dovlad

При отсоединенном вакууме с РДТ имитируется работа двигателя на больших нагрузках. Другими словами при полностью закрытом дросселе вакуум в впускном коллекторе будет максимальный. При полностью открытом будет,практически, равен нулю. Да и в методике контроля написано так : "System pressure without vacuum" то есть давление в системе без вакуума.

Будет со временем и по ООБ. Кое что имею. :65:

Датчики двигателя. Характеристики и проверка исправности датчика температуры двигателя (на ЭБУ) Данный скрин в переводе не нуждается, все и так достаточно понятно.

В данной теме буду выкладывать характеристики и методы проверки датчиков автомобилей Опель Омега А.

Вот такое давление в топливной рампе должно быть при снятом вакууме с РДТ. Давление немного отличается в зависимости от версии Мотрона. При подсоединенном и того меньше.

Поскольку расходомер у него 208-й смею предположить что Моторон там М1.5.Отключать лямбду на нем проблемнее, другое дело ML4,1.Желательно сразу указывать больше данных об автомобиле.

Тогда после легкого опохмела. :137:

Это, практически, единственная деталь на нем которая выходит из строя.

http://i.piccy.info/i9/22f6756150a3e685ee20132586528d9d/1464249064/25747/1026714/16_800.jpghttp://i.piccy.info/a3/2016-05-26-07-51/i9-9857340/549x777-r/i.gif

То есть, если я правильно понял, манометр подключали через тройник вместо топливного демпфера? Тогда не пойму откуда 5,5 Bar, Регулятор давления должен держать 2,2-2,5 Bar в зависимости от режима работы двигателя. По поводу лямбды. Она умирает постепенно и поначалу выдавать ошибку не будет. Ошибка появится когда ЭБУ придется из за нее входить в аварийный режим. Вот здесь Макс не так давно менял лямбду точно из за таких симптомов. Ему помогло, правда двиг С30SE но сути это не меняет.

Привет! И сразу вопрос, как производились измерения давления в рампе? Или давление измерялось тупо в стенку? 5,5 Bar ну очень большое давление как для давления в рампе. Если это давление в стенку то такое измерение мало о чем говорит. По симптомам это действительно может быть из за низкого давления в рампе. Второй причиной может быть умирающая лямбда. Со временем она теряет нюх :D и медленнее меняет свои показания. Отсюда и провал при резком нажатии на педаль.

Старый совдеповский научно - популярный фильм. "Генератор переменного тока" https://www.youtube.com/watch?v=NBGsSDLHgc8&feature=youtu.be

Да это ссыль на сторонний ресурс. Свой файлообменник было бы круто!

Простой шинный калькулятор. Расчет размеров колеса в дюймах и сантиметрах по его маркировке. Скачать / размер 0.38 Mb. / free

Нет слов! Мужик просто фанат своего дела!

Электрооборудование любого автомобиля включает в себягенератор - устройство, преобразующее механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую. Вместе с регулятором напряжения он называется генераторной установкой. На современные автомобили устанавливаются генераторы переменного тока. Они в наибольшей степени отвечают предъявляемым требованиям. Требования, предъявляемые к генератору: [*]выходные параметры генератора должны быть таковы, чтобы в любых режимах движения автомобиля не происходил прогрессивный разряд аккумуляторной батареи; [*]напряжение в бортовой сети автомобиля, питаемой генератором, должно быть стабильно в широком диапазоне изменения частоты вращения и нагрузок. Последнее требование вызвано тем, что аккумуляторная батарея весьма чувствительна к степени стабильности напряжения. Слишком низкое напряжение вызывает недозаряд батареи и, как следствие, затруднения с пуском двигателя, слишком высокое напряжение приводит к перезаряду батареи и, ускоренному выходу ее из строя. Принцип работы генератора и его принципиальное конструктивное устройство одинаковы для всех автомобилей, отличаются только качеством изготовления, габаритами и расположением присоединительных узлов. Основные части генератора: 1. [*]Шкив – служит для передачи механической энергии от двигателя к валу генератора посредством ремня; 2. [*]Корпус генератора состоит из двух крышек: передняя (со стороны шкива) и задняя (со стороны контактных колец), 3предназначены для крепления статора, установки генератора на двигателе и размещения подшипников (опор) ротора. На задней крышке размещаются выпрямитель, щеточный узел, регулятор напряжения (если он встроенный) и внешние выводы для подключения к системе электрооборудования; 3. [*]Ротор - стальной вал с расположенными на нем двумя стальными втулками кпювообразной формы. Между ними находится обмотка возбуждения, выводы которой соединены с контактными кольцами. Генераторы оборудованы преимущественно цилиндрическими медными контактными кольцами; 4. [*]Статор - пакет, набранный из стальных листов, имеющий форму трубы. В его пазах расположена трехфазная обмотка, в которой вырабатывается мощность генератора; 5. [*]Сборка с выпрямительными диодами - объединяет шесть мощных диодов, запрессованных по три в положительный и отрицательный теплоотводы; 6. [*]Регулятор напряжения - устройство, поддерживающее напряжение бортовой сети автомобиля в заданных пределах при изменении электрической нагрузки, частоты вращения ротора генератора и температуры окружающей среды; 7. [*]Щеточный узел – съемная пластмассовая конструкция. В ней установлены подпружиненные щетки, контактирующие с кольцами ротора; 8. [*]Защитная крышка диодного модуля. Рассмотрим электрическую схему соединения элементов генератора. Принципиальная электрическая схема генераторной установки: 1. Включатель зажигания; 2. Помехоподавляющий конденсатор; 3. Аккумуляторная батарея; 4. Лампа-индикатор исправности генератора; 5. Положительные диоды силового выпрямителя; 6. Отрицательные диоды силового выпрямителя; 7. Диоды обмотки возбуждения; 8. Обмотки трех фаз статора; 9. Обмотка возбуждения(ротор); 10. Щеточный узел; 11. Регулятор напряжения; B+ Выход генератора "+"; B- "Масса" генератора; D+ Питание обмотки возбуждения, опорное напряжение для регулятора напряжения. В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку, например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется электрическое напряжение, пропорциональное скорости изменения магнитного потока. И наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток. Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются источник переменного магнитного поля и катушка, с которой непосредственно будет сниматься переменное напряжение. Обмотка возбуждения с полюсной системой, валом и контактными кольцами образуют ротор, его важнейшую вращающуюся часть, которая и является источником переменного магнитного поля. Ротор генератора 1. вал ротора; 2. полюса ротора; 3. обмотка возбуждения; 4. контактные кольца. Полюсная система ротора имеет остаточный магнитный поток, который присутствует даже при отсутствии тока в обмотке возбуждения. Однако его значение невелико и способно обеспечить самовозбуждение генератора только на слишком высоких частотах вращения. Поэтому, для первоначального намагничивания ротора через его обмотку пропускают небольшой ток от аккумуляторной батареи, обычно через лампу контроля работоспособности генератора. Сила этого тока не должна быть слишком большой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею, но и не слишком малой, чтобы генератор мог возбудиться уже на холостых оборотах двигателя. Исходя из этих соображений, мощность контрольной лампы обычно составляет 2…3 Вт. После того, как напряжение на обмотках статора достигает рабочей величины, лампа тухнет, и питание обмотки возбуждения осуществляется от самого генератора. В этом случае генератор работает на самовозбуждении. Выходное напряжение снимается с обмоток статора. При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно "северный" и "южный" полюсы ротора, т. е. направление магнитного потока, пронизывающего катушку статора, меняется, что и вызывает появление в ней переменного напряжения. Частота этого напряжения зависит от частоты вращения ротора генератора и числа его пар полюсов. Статор генератора 1. обмотка статора; 2. выводы обмоток; 3. магнитопровод. Обмотка статора трехфазная. Она состоит из трех отдельных обмоток, называемых обмотками фаз или просто фазами, намотанных по определенной технологии на магнитопровод. Напряжение и токи в обмотках смещены друг относительно друга на треть периода, т.е. на 120 электрических градусов, как это показано на рисунке. Осциллограммы фазовых напряжений обмоток U1, U2, U3 – напряжения обмоток; Т – период сигнала (360 градусов); F – фаза смещения (120 градусов). Фазовые обмотки могут соединяться в "звезду" или "треугольник". Виды соединения обмоток 1. «звездой»; 2. «треугольником». При соединении в "треугольник" ток в каждой из обмоток в 1,7 раза меньше тока, отдаваемого генератором. Это значит, что при том же отдаваемом генератором токе, ток в обмотках при соединении в "треугольник" значительно меньше, чем у "звезды". Поэтому в генераторах большой мощности довольно часто применяют соединение в "треугольник", т. к. при меньших токах обмотки можно наматывать более тонким проводом, что технологичнее. Более тонкий провод можно применять и при соединении типа "звезда". В этом случае обмотку выполняют из двух параллельных обмоток, каждая из которых соединена в "звезду", т. е. получается "двойная звезда". Для того, чтобы магнитный поток обмотки возбуждения подводился непосредственно к обмотке статора и не рассеивался в пространстве, катушки помещены в пазы стальной конструкции - магнитопровода. Так как переменное магнитное поле наводится не только в катушках, но и в магнитопроводе статора, то это приводит к возникновению паразитных вихревых токов, которые ведут к потере мощности и нагревают статор. Для уменьшения проявления этого эффекта магнитопровод изготавливают из набора стальных пластин (пакета железа). Бортовая сеть автомобиля требует подведения к ней постоянного напряжения. Поэтому обмотка статора питает бортовую сеть автомобиля через выпрямитель, встроенный в генератор. Выпрямитель для трехфазной системы содержит шесть силовых полупроводниковых диодов, три из которых соединены с выводом "+" генератора, а другие три с выводом "—" ("массой"). Полупроводниковые диоды находятся в открытом состоянии и не оказывают существенного сопротивления прохождению тока при приложении к ним напряжения в прямом направлении и практически не пропускают ток при обратном напряжении. Следует обратить внимание на то, что под термином "выпрямительный диод" не всегда скрывается привычная конструкция, имеющая корпус, выводы и т. д. иногда это просто полупроводниковый кремниевый переход, загерметизированный на теплоотводе. Сборка с выпрямительными диодами 1. силовые диоды; 2. дополнительные диоды; 3. теплоотвод. Многие производители в целях защиты электронных узлов автомобиля от всплесков напряжения заменяют диоды силового моста стабилитронами. Отличие стабилитрона от выпрямительного диода состоит в том, что при воздействии на него напряжения в обратном направлении он не пропускает ток лишь до определенной величины этого напряжения, называемого напряжением стабилизации. Обычно в силовых стабилитронах напряжение стабилизации составляет 25... 30 В. При достижении этого напряжения стабилитроны "пробиваются ", т. е. начинают пропускать ток в обратном направлении, причем в определенных пределах изменения силы этого тока напряжение на стабилитроне, а, следовательно, и на выводе "+" генератора остается неизменным, не достигающем опасных для электронных узлов значений. Свойство стабилитрона поддерживать на своих выводах постоянство напряжения после "пробоя" используется и в регуляторах напряжения. Как было отмечено выше, напряжения на обмотках изменяются по кривым, близким к синусоиде и в одни моменты времени они положительны, в другие отрицательны. Если положительное направление напряжения в фазе принять по стрелке, направленной к нулевой точке обмотки статора, а отрицательное от нее то, например, для момента времени t когда напряжение второй фазы отсутствует, первой фазы - положительно, а третьей - отрицательно. Направление напряжений фаз соответствует стрелкам показанным на рисунке. Направление токов в обмотках и выпрямителе генератора Ток через обмотки, диоды и нагрузку будет протекать в направлении этих стрелок. Рассмотрев любые другие моменты времени, легко убедиться, что в трехфазной системе напряжения, возникающего в обмотках фаз генератора, диоды силового выпрямителя переходят из открытого состояния в закрытое и обратно таким образом, что ток в нагрузке имеет только одно направление - от вывода "+" генераторной установки к ее выводу "—" ("массе"), т. е. в нагрузке протекает постоянный (выпрямленный) ток. У значительного количества типов генераторов обмотка возбуждения подключается к собственному выпрямителю, собранному на трех диодах. Такое подключение обмотки возбуждения препятствует протеканию через нее тока разряда аккумуляторной батареи при неработающем двигателе автомобиля. Диоды выпрямителя обмотки возбуждения работают аналогично, питая выпрямленным током эту обмотку. Причем в выпрямитель обмотки возбуждения тоже входят 6 диодов, три из них общие с силовым выпрямителем (отрицательные диоды). Ток возбуждения значительно меньше, чем ток, отдаваемый генератором в нагрузку. Поэтому в качестве диодов обмотки возбуждения применяются малогабаритные слаботочные диоды на ток не более 2 А (для сравнения, диоды силового выпрямителя допускают протекание токов силой до 25... 35 А). При необходимости увеличения мощности генератора применяется дополнительное плечо выпрямителя. Схема генераторной установки с дополнительными диодами Такая схема выпрямителя может иметь место только при соединении обмоток статора в "звезду", т. к. дополнительное плечо запитывается от "нулевой" точки "звезды". Если бы фазные напряжения изменялись чисто по синусоиде, эти диоды вообще не участвовали бы в процессе преобразования переменного тока в постоянный. Однако в реальных генераторах форма фазных напряжений отличается от синусоиды. Она представляет собой сумму синусоид, которые называются гармоническими составляющими или гармониками - первой, частота которой совпадает с частотой фазного напряжения, и высшими, главным образом, третьей, частота которой в три раза выше, чем первой. Реальная форма фазного напряжения в виде суммы двух гармоник: 1. фазное напряжение обмотки; 2. первая гармоника; 3. третья гармоника; Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном - нет. Следовательно, мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность, добавлены диоды, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5...15% при частоте вращения более 3000 мин-1. Напряжение генератора без регулятора сильно зависит от частоты вращения его ротора, магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения, а, следовательно, от силы тока в этой обмотке и величины тока, отдаваемого генератором потребителям. Чем больше частота вращения и сила тока возбуждения, тем больше напряжение генератора, чем больше сила тока его нагрузки — тем меньше это напряжение. Функцией регулятора напряжения является стабилизация напряжения при изменении частоты вращения и нагрузки за счет воздействия на ток возбуждения. Ранее применялись вибрационные регуляторы, а затем контактно-транзисторные. Эти два типа регуляторов в настоящее время полностью вытеснены электронными. Внешний вид электронных регуляторов напряжения Оформление электронных полупроводниковых регуляторов может быть различным, но принцип работы у всех регуляторов одинаков. Конечно, можно изменять ток в цепи возбуждения введением в эту цепь дополнительного резистора, как это делалось в прежних вибрационных регуляторах напряжения, но этот способ связан с потерей мощности в этом резисторе и в электронных регуляторах не применяется. Электронные регуляторы изменяют ток возбуждения путем включения и отключения обмотки возбуждения от питающей сети, при этом меняется относительная продолжительность времени включения обмотки возбуждения. Если для стабилизации напряжения требуется уменьшить силу тока возбуждения, время включения обмотки возбуждения уменьшается, если нужно увеличить — увеличивается. Недостатком приведенного варианта подключения регулятора является то, что регулятор поддерживает напряжение на выводе "D+" генератора, а потребители, в том числе, аккумуляторная батарея, включены на вывод "В+". Кроме того, при таком включении регулятор не воспринимает падения напряжения в соединительных проводах между генератором и аккумуляторной батареей и не вносит корректировок в напряжение генератора, чтобы компенсировать это падение. Эти недостатки устранены в следующей схеме, где напряжение на входную цепь регулятора подается от того узла, где его следует стабилизировать, обычно, это вывод "В+" генератора. Усовершенствованная схема стабилизации напряжения Некоторые регуляторы напряжения обладают свойством термокомпенсации - изменения напряжения, подводимого к аккумуляторной батарее, в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение должно подводиться к батарее и наоборот. Величина термокомпенсации достигает до 0,01 В на 1°С. Статья взята с сайта http://mlab.org.ua

Саня, принимай мои поздравления!!! Здоровья, денег, семейного благополучия и конечно ровных дорог!!!

Созвонились, порешали нюансы! Приятно иметь дело.

ОК! На днях наберу.

Как бы немного и не в тему раздела но поскольку здесь начали проскакивать клипы закину и я сюда. Просто хорошая песня.

Досмотрел, :D возле одной линзы увидел платку. Значит я понимаю они в комплекте. Еще появился вопрос. Маски к ним у тебя так же имеются?

Да, слышал с ними нужно использовать платы управления электродвигателями. Так ли это? Есть ли они у тебя?

Какой их диаметр? По глубине в Ашечную фару войдут без проблем?

Бортовая система заряда АКБ Подобно тому, как отсутствие контроля за вашей чековой книжкой рано или поздно приведет Вас к финансовому краху, неработающая система заряда рано или поздно сделает электрические компоненты Вашего автомобиля мертвыми железками. А ведь и нужно-то совсем немного - в большинстве случаев достаточно простого тестера или вольтметра. Система заряда - одна из важнейших систем в современном автомобиле. Никто не задумывается, что она делает до тех пор, пока она исправно выполняет свою функцию. И "запускают" случаи - хуже некуда. Вы когда-нибудь меняли генератор и/или регулятор для того, чтобы, в конце концов, беспомощно развести руками? Нет? Тогда хорошо. А если да, то нижеописанное должно помочь Вам избежать типичных для этого случая ошибок. Самая рядовая бортовая система заряда состоит из генератора, приводного ремня, аккумуляторной батареи, регулятора напряжения, и соединительных проводов. Она, так же как и пусковая система, соединена в параллель к аккумуляторной батарее. После того как двигатель стартует, генератор начинает вращаться и становится источником электрической энергии в бортовой цепи. АКБ начинает ее кушать (надеюсь для Вас это не секрет). Так как современный автомобиль имеет большое количество потребителей, то сохранение этой энергии становится одним из важнейших принципов. Регулятор напряжения отслеживает выходное напряжение генератора, и следит за тем, чтобы оно не выходило за требуемые батарее 13,8 ... 14,6 вольт, и поддерживалось постоянным при разных режимах работы двигателя. За исключением случаев неправильной установки, современные генераторы имеют большой срок службы - как правило, они остаются исправными до 200-250 тыс. км. Наиболее часто выходящим из строя узлом генератора являются щетки. В сильной степени срок службы генератора зависит от условий эксплуатации автомобиля, от натяжения приводного ремня, от соседних устройств, присоединенных к генератору механически и электрически. В число мощных потребителей, подключенных почти постоянно к генератору, входят бортовые огни, магнитола, радио, CD-чейнджер, отопитель, и многие другие. Увеличение количества потребителей приводит к увеличению среднего времени работы генератора на режиме максимальной выходной мощности. А это приводит в свою очередь к нагреву. А к чему приводит нагрев электронных устройств никому, надеюсь объяснять не надо. Вообще говоря, Вы всегда должны быть уверены, что Ваш генератор в силах питать Вашу нагрузку и при этом иметь запас, иначе отказ неизбежен, возможно, уже в ближайшем будущем. Итак, вы должны быть уверены, что выход генератора является максимальным и соответствует паспортной мощности. Если это так, то значит все хорошо и дальше можно не читать. Однако если это не так, то не спешите заказывать в магазине новый реле-регулятор или даже генератор. Выполните несколько простых тестов и это поможет Вам разбить одну большую глобальную проблему на несколько небольших, локальных. Момент первый: Двумя важнейшими частями системы заряда являются соединительные провода и приводной генераторный ремень. Проверьте отсутствие коррозии, окисления в проводах и контактах, приводящее к увеличению сопротивления участка проводов и потере на них части напряжения. Особое внимание на чистоту клемм аккумулятора и разъемов. Неисправные, окислившиеся соединения следует почистить или заменить. Как известно из теории построения генераторов, на выходе оного образуется переменное напряжение, которое совсем несовместимо с бортовой сетью, для которой требуется постоянное. Переменным напряжением не зарядить и аккумулятор. Эту проблему решают с помощью установки выпрямительного блока, состоящего из шести диодов - трех положительных и трех отрицательных (по одному на каждую полюсную обмотку). Принцип работы диодного моста заключается в пропускании положительной полуволны переменного напряжения положительными диодами и обрезании отрицательной полуволны отрицательными диодами. Таким образом, на выходе выпрямительного блока образуется немного пульсирующее положительное напряжение с постоянной величиной. Величина этого напряжения регулируется специальным регулятором и обычно поддерживается на уровне, необходимом для питания бортовых потребителей и заряда аккумулятора с учетом времени года. Величина этого выходного напряжения может быть измерена с помощью обыкновенного цифрового мультиметра. Подсоедините черный провод мультиметра (земля) рядом с генератором - на массу. Подсоедините красный провод (сигнальный) к выходной клемме, к которой присоединена батарея. Помните, что при работе двигателя именно генератор служит источником энергии в бортовой системе, а аккумулятор для него служит нагрузкой, а значит, будет потреблять от него энергию - в зависимости от степени своей заряженности. Включите несколько потребителей (свет, обогрев, печка или фары) Измерьте напряжение на выходе генератора на оборотах двигателя не менее 2500 об/мин. Оно должно лежать в пределах 13,8 В ± 0,5 В. Если напряжение явно меньше указанной величины, то это однозначно указывает на неисправность выпрямительного блока (или регулятора) генератора. Если напряжение более 15,5 В, то неисправен регулятор. Кроме того, вы можете вставить в разрыв между выходной клеммой и силовым проводом хороший амперметр, потом включить всю нагрузку на автомобиле и запустить двигатель на оборотах примерно 2000-2500 об/мин. На этом уровне генератор должен выдавать ток, близкий к своему номинальному значению (написано на самом генераторе). Допускается отклонения в меньшую сторону, но не более 10%. Если генератор не выдает положенного - его следует заменить. Момент второй: Очень многое зависит от состояния ремня привода. Если ремень уже старый и его состояние никто давно не контролировал, то вполне вероятно, что ремень вытянулся, что приводит к ослаблению его натяга и проскальзыванию по шкивам. Если это так, то необходимо подтянуть приводной ремень таким образом, чтобы в самой середине своей свободной части его провисание под усилием пальца составило не более 1 см. Заодно необходимо проверить ремень на наличие трещин, разрывов, расслоений и т.п. В случае обнаружения - ремень необходимо заменить во избежание неприятностей. Особое внимание следует уделить чистоте ремня, отсутствия попадания на него масел и технологических жидкостей, т.к. мокрый ремень выходит из строя очень скоро (мокрый не из-за воды). Не следует так же перетягивать ремень, так как это чревато выходом из строя подшипников генератора и ускоренным износом самого ремня. Проверьте места присоединения клемм к батарее на отсутствие повышенного сопротивления. Используя вольтметр с хорошей чувствительностью промеряйте падение напряжения на участке проводов от "+" клеммы АКБ до клеммы генератора и на участке от "-" клеммы АКБ до корпуса. Не должно быть падения напряжения вообще. Но если падение есть и не превышает 0,1 В, то ситуация не особо критична. Но... если падение напряжения гораздо больше, то очистите все клеммы и соединения средней зернистости наждачкой и смажьте техническим вазелином. Запомните эту процедуру и выполняйте ее время от времени с некоторой периодичностью. Это позволит Вам всегда быть в курсе дела, что у Вас творится в бортовой сети автомобиля. Проверка АКБ. Один из наиболее действенных способов проверки батареи является проверка степени заряженности. Этот тест следует производить в самом начале, до проведения остальных тестов, т.к. по его результатам, возможно, придется подзарядить батарею. Использовать нужно измеритель плотности или DVOM. Первый метод - метод с использованием плотномера. Большинство батарей являются необслуживаемыми и не могут быть проверены с использованием плотномера, но если у Вас попалась обслуживаемая батарея, то, набрав определенное количество электролита, вы можете увидеть по плотности степень заряда батареи. Некоторые необслуживаемые батареи имеют встроенный плотномер. Он может показывать в своем "глазке" следующие положения: - "зеленый глазок": Батарея заряжена. Степень 75-100%. - "черный глазок": Батарея недозаряжена (0-75%) и должна быть поставлена на зарядку. - "желтый или светлый глазок": уровень электролита в батарее слишком мал. Требуется доливка дистиллированной воды (там, где это возможно). Необслуживаемую батарею, с пониженным уровнем электролита, вероятно, придется заменить, т.к. доливать в нее воду обычно нет возможности. Низкий уровень электролита, как правило, является следствием перезаряда батареи. И не пытайтесь заряжать батарею с низким уровнем электролита - это может привести к взрыву или серьезному повреждению батареи. Кроме плотномера для оценки степени заряженности батареи можно использовать мультиметр. Для этого следует выключить все потребители, присоединить выводы мультиметра к клеммам батареи и измерить напряжение АКБ. При этом следует измерять напряжение не сразу после окончания поездки, а хотя бы через несколько часов и температура батареи при этом желательно должна быть комнатной. В зависимости от того, что покажет вольтметр - можно делать выводы. Если степень заряженности батареи 75% (12.4V) и более, Вы можете продолжать ее использование. Если же степень менее 75%, батарею следует подзарядить. После окончания цикла заряда следует выждать некоторое время и повторить цикл измерений. Напряжение на клеммах, В Степень заряженности, % 12,6 - 100% 12,4 - 75% 12,2 - 50% 12,0 - 25% 11,8 - батарея разряжена Симптомы недозаряда: Они типичны - невозможность пуска двигателя штатным стартером, низкие показания вольтметра при измерении напряжения, погасание контрольных ламп на панели приборов при включении зажигания. Причин недозаряда может быть несколько: неисправность регулятора напряжения в генераторе, обрыв или отсутствие приводного ремня, короткое замыкание (или обрыв) одной из электрических цепей в системе заряда, неисправная АКБ (или одна из ее банок). Если Вы вдруг обнаружили отсутствие ремня привода генератора, то прежде чем поставить новый обратите внимание на целость и легкость вращения деталей всего механизма - шкивов, ручьев, натяжных роликов. Проверьте так же соосность вращающихся частей. В противном случае новый ремень выйдет из строя довольно быстро. Если что-то не так - замените неисправные узлы и только после этого устанавливайте новый ремень. Обратите внимание на то, чтобы ремень был положенной длины, т.к. в современных моторах легко ошибиться в многообразии ремней. Далее, проверьте Вашу батарею на отсутствие паразитных утечек. Если они на Вашем автомобиле присутствуют, то это снижает общую степень заряженности батареи. Заметить это можно по ухудшенному утреннему пуску двигателя по сравнению с полностью заряженным аккумулятором. Проверить наличие паразитных утечек можно при помощи тестера или небольшого амперметра, подсоединив его в разрыв между минусовой клеммой и минусовым выводом АКБ. При этом необходимо выключить как можно большее количество бортовых электропотребителей. ВАЖНО: Не пытайтесь таким способом измерить пусковой ток, отдаваемый батареей при пуске двигателя. Ваш прибор может не выдержать и сгореть, а Вы можете получить хороший удар током. Паразитные токи утечек вызываются приборами или устройствами, которые остаются включенными после выключения зажигания. Например, это могут быть часы в магнитоле, сигнализация или любой другой электронный блок. Не существует стандартных величин, в которые должны укладываться паразитные токи, т.к. их величина разная в автомобилях разных производителей и в автомобилях разных модельных годов. Однако общее правило таково - чем они меньше - тем лучше. Некоторые современные автомобили имеют токи утечек до 50-75 мА, и это накладывает определенные ограничения на эксплуатацию таких автомобилей. А именно - такие автомобили нельзя хранить с длительными перерывами между поездками. Если Вы оставляете свою машину более чем на 20-30 дней - отключите батарею или Вы рискуете в следующий раз найти своего коня не подающим признаков жизни. ВАЖНО: Перед отключением аккумулятора при хранении автомобиля уточните - имеется ли в Вашем автомобиле аппаратура, имеющая электронную кодировку доступа (магнитола и пр.) и если да, то имеются ли необходимые коды, позволяющие раскодировать устройство после снятия напряжения питания. Если код нет - отключать АКБ от бортовой сети категорически не рекомендуется во избежание отказа устройств. Если токи утечек обнаружены, то, прежде всего, осмотрите, не горит ли какая лампа в салоне, багажнике или под капотом. Если нет, то попробуйте последовательно вынимать предохранители из блока и проверять утечку. Если при вынутом предохранителе ток утечки пропадает, то берите книжку, смотрите, какие потребители запитаны через этот предохранитель и ищите паразита. Не забудьте закрыть все двери и крышку багажника. Найти злостного потребителя электроэнергии можно последовательным отключением всех приборов, подключенных к этому предохранителю. На холостом ходу потребление электроэнергии может выйти за пределы, которые может "отдать" генератор. В таком случае просадку напряжения будет компенсировать резервная емкость АКБ. Через некоторое время степень заряда батареи снизится, и напряжение на ней упадет. Этот эффект наиболее сильно сказывается при низких температурах. Поэтому в современных генераторах применяют специальные цепи температурной коррекции, повышающие выходное напряжение на генераторе в холодное время года для ускорения подзарядки батареи. После проверки батареи и бортовой сети на токи утечки, проверьте падение напряжения на участке между выходом генератора и плюсовой клеммой аккумулятора. Должно быть нулевым. Если напряжение ненулевое, то необходимо проверить плотность контактов и окисление наконечников проводов. Точно такие же измерения нужно провести и с "массовыми" проводами. На плохом массовом проводе может падать значительная часть напряжения при пуске мотора и при дальнейшей его работе. Одной из причин паразитных утечек может стать подкапотная лампа. Дело в том, что на большинстве моделей автомобилей подкапотная лампа включена, когда открыт капот. При этом на некоторых моделях сигнализатором открытия капота является специальный выключатель, расположенный на открытом месте. Этому узлу стоит уделять повышенное внимание – бывает, от грязи контакт закисает и лампа работает постоянно. Симптомы перезаряда: Мы все слышали о случаях, когда если чего-то очень много, то это может убить. Точно такая же ситуация и с бортовым напряжением. Когда его слишком много - это может убить аккумулятор. Если система заряда перезаряжает батарею - из электролита батареи начинает выкипать вода, уровень понижается, и батарея рано или поздно выходит из строя, т.к. без электролита становятся невозможными электрохимические реакции внутри банок, дающие электричество. Общий признак перезаряда - повышенное напряжение на клеммах аккумулятора - можно обнаружить с помощью того же набора инструментов: тестера или вольтметра. Косвенным признаком является наличие жидкости (воды, электролита) на верхней крышке батареи, что говорит о кипении батареи. Причиной повышенного напряжения в бортовой сети всегда является неисправность реле-регулятора. В большинстве случаев наиболее легкий способ ремонта - это замена реле-регулятора. Регулятор может быть установлен внутри генератора или снаружи. Большинство внутренних регуляторов могут быть демонтированы снаружи без снятия генератора с машины. Некоторые фирмы выпускают генераторы с регуляторами, прикрепленными к задней стенке генератора. Это облегчает процедуру замены. Однако сколько бы вы не делали замен - бывают такие моменты, когда вы в сердцах плюете на этого грязного красавца и достаете некоторую сумму денег на покупку нового. Какой выбрать? Вот несколько рекомендаций: 1. Лучше всего если у Вас есть возможность купить точно такой же генератор. 2. Если в Вашем районе невозможно найти родной генератор, то выбирайте подходящий такой же мощности, какой был у вас. 3. Измерьте шкив старого генератора и подбирайте новый с точно таким же. Это необходимо чтобы передаточное число ременной передачи оставалось таким же. 4. Желательно чтобы по конструкции старый и новый генератор были схожи - хотя бы по части управляющих проводов. В этом случае вам не придется переделывать схему возбуждения на новом генераторе. В заключение хочется пожелать всем вовремя выполнять положенное техническое обслуживание бортовой электросети и устройств ее питающих. Это позволяет предотвратить большие траты в будущем и обходиться меньшими расходами в настоящем. Проверяйте хотя бы дважды в год весной и осенью чистоту контактов и уровень электролита в аккумуляторной батарее, следите за исправностью аппаратуры и все у вас будут хорошо!