dovlad

Привет!!!!

Я так и понял )))

Файний напис у Люба на склі.

Парламент погодився посилити відповідальність за керування авто у нетверезому стані 7 червня Верховна Рада України прийняла законопроект, що посилює відповідальність за нетверезе водіння. Відтепер ті, хто полюбляє сісти за кермо, пропустивши пару келихів, ризикують позбавитись, як мінімум 10 тисяч гривень. Згідно з законопроектом №4373 "Про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення (щодо посилення відповідальності за керування транспортними засобами у стані алкогольного, наркотичного чи іншого сп'яніння або під впливом лікарських препаратів, що знижують їх увагу та швидкість реакції)", тепер на п'яних водіїв не тільки накладатимуть величезні штрафи, але й позбавлятимуть права керування транспортом вже за перше "нетверезе" порушення. Зокрема, у випадку, коли водій вперше притягається до відповідальності за нетверезе водіння, він буде платити штраф 10 200 гривень, що складає 600 неоподаткованих мінімумів і буде позбавлений права керування автівкою на 1 рік. Горе-водій, що протягом року знов попадеться на "п'яному" водінні, ризикує заплатити вже 1200 неоподатковуваних мінімумів - 20 400 грн, і бути позбавленим права керувати транспортним засобом на 3 роки. Якщо ж і після цього він не зрозуміє, що сідати за кермо п'яним не слід, і втретє буде впійманим за аналогічне порушення, то заплатити доведеться 2 400 неоподатковуваних мінімумів. А це вже 40 800 гривень. І прав його позбавлять аж на 10 років. При чому за "рецидиви" можуть також покарати оплатним вилученням транспортного засобу, а можуть обійтися і без нього. З повним текстом законопроекту можна ознайомитись тут.[/color] Больше читайте тут.

Насколько я знаю, чтоб поставить мост в сборе с ООБ на ООА ,нужно с кузова ООБ вырезать и вварить в ООА поперечный лонжерон. Где то была тема по такой замене, найду скину ссыль.

Ну это только законопроект, его еще нужно принять. Хотя то что примут сомневаться не стоит. А пока суть да дело можно поторопиться поставить и оформить.

А я часто сталкиваюсь с подобными подсказками и всегда отвечаю аварийкой.

Привет! Поздравляю с покупкой!

Немного почитал и выделил обсуждаемые моменты. Скачать законопроект полностью можно здесь.

Артур, это при условии что он оформлен и вписан в техпаспорт.

Та это и есть один и тот же законопроект. Там много интересностей, одних изменений на 152 страницы. Читаешь и балдеешь, покращення еще все впереди. Чуть позже скину скрины.

Это обходит стороной те автомобили где газ уже установлен и впмсан в техпаспорт.

У Сеньки прикид как у сантехника с немецкого фильма. :D :D :D

Мои поздравления!!!

Мишаня, фото и видео просто бомба! С многими уже встречался в живую, некоторых увидел впервые. Очень жаль что не получилось приехать.

Та там 2 гектара фоток и видео. Видать заталкивает.

Контролеры впуска Компания Audi представила результат своего шестилетнего труда – новую систему управления процессом впуска воздуха в цилиндры. Новая система Audi Valvelift System (AVS) стала еще одной разновидностью систем изменения фаз газораспределения. Принцип работы конструкций конкурентов заключался в возможности «закручивания» распредвала относительно его шестерни, что обеспечивала специальная гидромуфта на конце вала. Такой механизм изменял моменты открытия и закрытия клапанов. В системе AVS инженеры пошли дальше – они научились открывать впускные клапаны на разную высоту. Главная особенность новинки – в сборной конструкции распредвала и работе газораспределительного механизма. Распредвал состоит из вала со шлицевыми участками напротив клапанов и кулачковых модулей, которые перемещаются на шлицах. Кулачковый модуль управляет двумя впускными клапанами каждого из цилиндров и имеет два профиля кулачков и два спиральных паза для управления. Для фиксации модуля в одном из двух положений в вал посажены шариковые фиксаторы. Управляющие пазы с асимметрично-спиральной навивкой расположены по обе стороны кулачковых модулей. Каждый модуль оснащен штифтовым управлением с электромагнитным приводом. Если необходимо переместить модуль вправо для работы левого кулачка, в левый паз модуля вводится штифт, и при вращении вала модуль смещается в нужную сторону. Если нужно ввести в работу другой кулачок, штифт входит в «зацепление» с другой стороны модуля, и последний перемещается влево. После смещения модулей штифт выдавливается в нейтральное положение. Один профиль кулачков (красный) предназначен для работы мотора в режиме больших нагрузок. Он открывает оба клапана на 11 мм. Вторая пара кулачков (зеленые) открывает клапаны в режиме частичных нагрузок на 2,0 и 5,7 мм. Открытие на разную высоту обеспечивает спиральное завихрение воздушного потока, что улучшает смесеобразование. Это позволило избавиться от откидных створок во впускном тракте, которые использовались для завихрения воздуха прежде. Cистема AVS улучшила отзывчивость двигателя на нажатие акселератора и сделала наращивание тяги на колесах ровным, уверенным, без резких подхватов и провалов. В зависимости от нагрузки переключение режимов работы ГРМ происходит в диапазоне от 700 до 4000 об/мин. Управление клапанами позволило в режиме частичных нагрузок открывать дроссельную заслонку на больший угол, что уменьшает насосные потери. Моторы стали менее ограниченными по максимальным оборотам – они могут обеспечивать отменные характеристики до 7000 об/мин. Эффективность процесса смесеобразования и сгорания с AVS настолько высока, что в Audi A6 2.8 FSI при постоянной скорости 150 км/ч, когда высоки затраты мощности на преодоление сопротивления воздуха, клапаны открываются, как в режиме частичных нагрузок. AVS позволила повысить экономичность двигателей FSI еще на 7%. Наибольшая экономичность обеспечивается на постоянной скорости при средних оборотах. Инженеры Audi видят в AVS огромный потенциал. Так, с ее помощью можно повысить экономичность мотора, отключив несколько цилиндров, и т. д. AVS уже внедрена в две V-образные «шестерки» Audi – 3.2 FSI и 2.8 FSI. 2.8-литровый агрегат выдает максимальную мощность 210 л. с. При этом тяжелая Audi A8 расходует всего 8,3 л бензина на 100 км, а выбросы СО2 всего 199 граммов на 1 км – по информации Audi, это самый низкий показатель в сегменте представительских авто. Работа системы AVS Режим высоких нагрузок. Работают «большие» кулачки. Режим частичных нагрузок. Работают «малые» кулачки. Кулачки красного цвета («большие») открывают клапаны на высоту 11 мм, обеспечивая эффективное наполнение цилиндров в режиме больших нагрузок (на больших оборотах). Если необходимо переместить модуль вправо для работы левых («больших») кулачков, в правый спиральный паз вводится штифт, и при вращении вала модуль смещается в нужную сторону. Зеленые («малые») клапаны работают в режиме частичных нагрузок, открывая клапаны на высоту 2,0 и 5,7 мм. Если нужно ввести в работу эти кулачки, штифт входит в паз с левой стороны модуля, и последний перемещается влево. Смесеобразование Открытие клапанов на разную высоту обеспечивает спиральное завихрение воздушного потока, что улучшает смесеобразование. В прежних конструкциях для завихрения воздуха в цилиндрах во впускном тракте размещали специальную заслонку. Источник: http://www.autocentre.ua

СЕРЦЯ ЧОТИРЬОХ АВТОКЛУБ ЕКСКУРСІЯ ПО МУЗЕЮ "АУДІ" СЕРЦЯ ЧОТИРЬОХ СЕРГІЙ КАНУННИКОВ. ФОТО АВТОРА Якби Август Хорьх мав більш спокійний характер - цього музею, може, і не було б. І вже точно, він носив би інше ім'я... У інгольштадтськом "Музеум мобілі" дивно переплелися історії багатьох автомобільних знаменитостей - конструкторів, підприємців, гонщиків, декілька легендарних і майже забутих фірм. В першу чергу, звичайно, тих, на честь яких над будівлею музею красуються чотири сплетені кільця... Втім, почалося все задовго до "кільцювання". Август Хорьх, отримавши диплом інженера, зумів влаштуватися на роботу до самого Карла Бенца. Але скоро вирішив: "тато Бенц" (так небагато фамільярно молодий інженер називав поважаного конструктора - батька автомобіля) зайве консервативний і обережний. Недовго поміркувавши, Хорьх покинув фірму "Бенц", знайшов кредиторів і в 1900-му заснував власну компанію Спочатку в ній трудилися всього 11 чоловік, зате конструктору ніхто не заважав творити. Він одним з перших зважився встановити двигун спереду, а не під сидінням водія, як на більшості машин того часу, відмовився від ланцюгового приводу на користь карданного валу. Хорьх повсякчас приймав участь в гонках (де сам нерідко сідав за кермо), розробляв все нові і нові проекти, задумався навіть про несучий кузов На жаль, матеріальні плоди раннього періоду діяльності Хорьха і однойменної фірми до нашого часу не дійшли. Машин на початку ХХ століття робило мало, а розквіт компанії припав на роки, коли Хорьха там вже не було (все той же складний характер!). Новаторські ідеї конструктора довелися не до вподоби обачливим, економним акціонерам. Літом 1909-го вони просто виставили батька-засновника з компанії. Але завдяки цій неприємній для конструктора події... народилася марка "Ауді". Хорьх швидко знайшов компаньйонів і по сусідству з колишньою, тут же в Цвіккау, відкрив нову фірму - звичайно ж, свого імені. Але суд ухвалив змінити назву. Придумати нове випадково допоміг син одного з компаньйонів (за іншою версією - самого Хорьха). Гімназист, що вивчав латинь по сусідству із засідаючими акціонерами, мимоволі переклав прізвище Хорьх (співзвучну німецькому "слухай") стародавньою мовою: ауді Нова компанія стала робити солідні могутні машини. Тільки батько-засновник і тут не порозумівся з компаньйонами: вже в 1914-му його усунули від конструювання, обмеживши адміністративною діяльністю. А в кінці 1920-х Хорьх фактично покинув фірму свого імені і знайшов себе в численних промислових комітетах, комісіях, які в Германії тієї пори вистачало А в нашій історії з'явилася нова особа - Йорген Ськафт Расмуссен - батько марки ДКВ. Саме завдяки данцеві, що влаштувався в Германії ще із студентських років, і що почав бізнес з покупки маленької механічної фабрики в саксонському містечку Цшопау, під дахом музею в Інгольштадті зібрано авто і мотоцикли так разних, зокрема майже забутих марок. Серед останніх - "СБ Аутомобіль". Крихітна берлінська компанія намагалася будувати смішні електромобільчики з кузовом з клеєної фанери. Після покупки СБ Расмуссеном берлінські машинки пробували оснащувати моторами ДКВ. (Під цією маркою завод в Цшопау вже випускав популярні в Германії мотоцикли.) Далі за прототипи справа не пішла, марка СБ незабаром зійшла з сцени, але непоказні автомобільчики рахують найближчими предками знаменитих народних автомобілів ДКВ. В кінці 1920-х під контроль Расмуссена потрапила і фірма "Ауді". Завод "Хорьх" поки зберігав незалежність і випускав солідні машини з восьмициліндровими рядними моторами конструкції Пауля Даймлера - сина одного з батьків автомобіля, в ті роки шеф-конструктора фірми. Возз'єднання "однофамільців" - компаній "Ауді" і "Хорьх" і початок нового етапу в їх історії припало на зиму 1932-го, коли Расмуссен звів їх разом з ДКВ і фірмою "Вандерер" з Хемніца в концерн "Ауто-уніон". Тоді-то і народилася знайома нині всьому світу емблема: компанії зберегли свої фірмові знаки, а гербом об'єднання стали чотири сплетені кільця. Цікаво, що Августу Хорьху в новому концерні теж знайшли високу адміністративну посаду, причому на заводі "Хорьх". У березні 1933-го в історію чотирьох кілець вплелось ім'я Фердінанда Порше. Ще в 1931-му він спроектував двигуни для "вандерерів". Тепер перед Порше поставили завдання - зробити гоночний автомобіль, здатний змагатися з кращими в світі. Конструктор створив справді революційну конструкцію: торсіонні підвіски, двигун V16, встановлений ззаду. У музеї "Ауді" в Інгольштадте - рідкісний екземпляр: машина версії С-D. Кузов і шасі будували під мотор V12, що відповідає вимогам сезону 1938 року, але для гірських гонок на автомобіль поставили раніший двигун V16 і... здвоєні задні колеса. Унікальна машина, як і дещо інших "ауто-уніонов", після війни потрапила в СРСР, пізніше трохи не пішла під прес на Зілі. Потім "Ауто-уніон" експонували в ризькому музеї, а кілька років тому раритет повернувся до Німеччини. Тридцяті роки минулого сторіччя - золоте століття "Ауто-уніона". Закономірно, що машинам цього періоду відведено значне місце: компактні передньопривідні ДКВ, що приносили фірмі основний прибуток, добротні "вандерери", розкішні "хорьхи"... В кінці 1930-х об'єднане КБ "Ауто-уніон" в Хемніці створило уніфіковані (як сказали б тепер, на одній платформі) "Ауді-920", "Вандерер-W23" і "Хорьх-930V". Але незабаром із заводських воріт стали в основному виїжджати штабні усюдиходи і броньовики... Після війни заводи "Ауто-уніона" опинилися в ГДР. Марки "Хорьх", "Вандерер" і "Ауді" зникли. У Цвіккау стали будувати вантажівки, трактори і автомобілі ІФА - копії довоєнних ДКВ. Практично такі ж машини почали випускати і в Західній Німеччині - в баварському містечку Інгольштадті, де в 1949-му відродили компанію "Ауто-уніон". На торжество з нагоди другого народження, до речі, запросили Августа Хорьха. Родоначальник, що пережив розквіт і падіння створених ним фірм, встиг застати і епоху відродження. Хорьх помер лише в 1951-му у віці 83 років. Компактні ДКВ і "ауто-уніони" (пізніше машину випускали під цією маркою) користувалися в післявоєнній Німеччині успіхом, але не таким, як "фольксвагени-жуки". Підсумок конкуренції був логічний: у 1964-му завод в Інгольштадті увійшов до "народного" концерну. А роком пізніше відродили марку "Ауді" - спадкоємицю і нащадка славного саксонського минулого. У 1969-му під чотирма кільцями з'явилося ще одне давно відоме в Германії ім'я. Фірма НСУ - колись один з найбільших виробників мотоциклів, в 1960-і що будувала автомобілі, зокрема з роторними двигунами Ванкеля, увійшла в "Ауді". У новітній історії емблемою з чотирма кільцями вінчали копії "фольксвагенов" - "ауді-50" і знамениті повноприводні "кваттро", авангардні концепти, спортивні, представницькі автомобілі... Ніби і не дуже великий музей, а скільки вміщав імен, подій, історій! Перша з яких почалася ще в позаминулому столітті завдяки Августу Хорьху. Рідкісна, мабуть, єдина машина фірми "СБ Аутомобіль", що збереглася, з одноциліндровими 2,5-сильними двигунами ДКВ об'ємом 177 см3. Привід - ременем на задні колеса. "Хорьх-303" 1927 року - перший восьмициліндровий автомобіль фірми. Мотор об'ємом 3,1 л потужністю 60 л. з., що не мав ні ременів, ні ланцюгів, зате з 14 (!) приводними шестернями. Перший передньопривідний ДКВ-F1 1931 року. Двигун двоциліндровий, двотактний 18-сильний. "Вандерер-W250" (1935-1936 рр.) з шестициліндровим 50-сильним мотором роботи Фердінанда Порше. Гоночний "Ауто-уніон" 1938 року рідкісної версії С-D оснащений двигуном V16 потужністю 520 л. з. Післявоєнний ДКВ-F89 - розвиток прототипу F9 1939 року. Передньопривідний автомобіль оснащували двоциліндровим двотактним мотором потужністю 23 л. з. Один з перших "ауді" нової епохи: модель 100L з 1,8-літровим чотирициліндровим стосильним мотором мала хороший попит на початку 1970-х. Спортивна версія задньомоторного НСУ "Принц-1000" з 75-сильним двигуном. Джерело: http://arch.zr.ru

S1 Rally (Pikes Peak) Ралійна версія S1 з мотором у 530hp і 740Nm дозволила по-новому поглянути на швидкість у позашляхових умовах, її еволюційна версія в 598hp дала можливість встановити новий рекорд при підйомі на американський горб Pikes Peak в 1985г. Слід зазначити, що існує думка щодо того, що стандартна версія S1 мала зверху 550hp, а версія Pikes Peak навіть 620hp! Здається, що розробники Audi в значній мірі "недооцінювали" потужність своїх автомобілів. У 1982 Джон Буффум виграє в класі " Open Rallye " на ' 82 Urquattro на першому виїзді Audi Pikes Peak. У 1983 Джон Буффум виграє в класі " Open Rallye " другий рік підряд, тепер на '83 Urq. У 1984 Мішель Моутон виграє " Open Rallye " на 1984 Audi Sport quattro. У 1985 Мішель Моутон, після своєї перемоги в 1984, встановлює новий рекорд: 11:25.39. У 1986 Бобі Унсер дає кращий результат так само на Audi: 11:09.22. У 1987 Уолтер Роєхл став першою людиною, яка піднялася на Pikes Peak менше, ніж за 11 хвилин: 10:47.85. Після цього підйому він залишився незадоволений: він зробив дві або три невеликі помилки. Уф! У 1988 рекорд був побитий, але тільки на величину 63 сотих секунди, Арі Ватананеном на Peugeot. У 1993 Далленбах поліпшив рекорд на 3.5 сек. на Chevy в класі open-wheel. У 1994 Род Міллен на "Toyota " Celica Supra " дістався до вершини за 10:04:06. Було потрібно 7 років, щоб поліпшити рекорд Уолтера. Таким чином, Audi утримує рекорд протягом довгого часу. Audi є єдиним брендом, який зміг перемогти 6 років поспіль. Змагання Pikes Peak проходять щороку 4-го липня, в день незалежності США. Весь спектр транспортних засобів долає цей горб: чи мотоцикл це, або важка вантажівка. Старт дається на відмітці в 2866 м. і після подолання маршруту в 20,2km (12.6 миль) бездоріжжя і 156 поворотів (від крутих до не дуже крутих) нарешті фініш - Peak на висоті 4301 м. Така висота траси створює деякі проблеми для атмосферних двигунів, тоді як Turbo не відчули особливої різниці. Враховуючи це, треба набратися хоробрості і божевілля, щоб брати участь в гонці без огорож. Ви повинні бути зовсім божевільними, щоб підніматися і спускатися з горба тільки за допомогою пригальмовування двигуном! Але це те, що деякі люди роблять щороку на ймовірно самому вимотуючому марафоні.Ось вам одна хороша історія про Pikes Peak: Коли команда Audi прибула на перший кваліфікаційний заїзд з своїм "Batmobile", хлопці з Peugeot сміялися: нікому ніколи не треба було такого "оперення" на автомобіль для Pikes Peak! Проте, вони помилялися: після першого ж заїзду, вони були приголомшені результатами, а потім їм самим довелося здорово попітніти. Вони подзвонили в свій конструкторський центр у Франції з метою дістати такі ж антикрила щонайшвидше. Проте, команда Audi проводила випробування протягом багатьох місяців, і команді Peugeot тепер щоб перевершити цю перевагу, потрібно було працювати день і ніч. І який же найшвидший спосіб доставити речі з Європи в США? Правильно, Конкорд. Доводилося літати по кілька разів в день! Не дуже дешево, правда? Проте, Peugeot довелося чекати до 1988, щоб нарешті виграти! Тут Ви бачите заднє подвійне антикрило. Якщо подивитися уважно, то можна побачити вентиляційні отвори коліс. Тут можна подивитися на пристрій, через який повітря проходив з моторного відсіку (на капюшоні). Також можна побачити відведення для вентиляції передніх коліс. Особливо цікавий заборник повітря на даху. Від нього повітря поступає до задніх радіаторів охолоджування масла і охолоджуючої рідини. Це- серце всього. На задньому плані під теплоізоляцією - перепускний клапан турбіни. На передньому плані ви бачите впускний колектор і велику трубу, що подає стисле повітря від інтеркуллера в двигун. Конструкція цих частин дуже важлива, оскільки всі циліндри повинні отримати одну і ту ж кількість повітря, адже ніхто не зацікавлений у великих втратах тиску.Позаду грат інтеркуллер, який охолоджує повітря, нагріте вихлопними газами. Для отримання кращого результату, для процесу охолоджування використовується вода. Проте не так, як в сучасних автомобілях із закритим кругообігом охолоджування. Вода розпилюється за допомогою патрубків, випаровується і поглинає температуру інтеркуллера, цьому ж сприяє набігаючі потоки стрічного повітря. Тут Ви бачите переднє подвійне крило з заборниками повітря. Це конструкція для охолоджування гальм, а не радіаторів. Крила також не тільки підсилюють притискний тиск, вони також зменшують аеродинаміку Sportquattro. Тут Ви також можете побачити пристрої повітряних загород на передніх крилах, які повинні ефективно запобігти виникненню бурхливих повітряних потоків на поверхні кузова. У задній частині видно заборниками повітрядля задніх коліс і пластина зовнішнього крила. Здається, що ця пластина призначена "зв'язати" потік повітря. Ви бачите, що дуги колеса передніх крил закруглені усередину. Додамо, що набігаючий повітряний потік не поступає безпосередньо в лицьову частину. редакція і переклад: Бушуєва Алла Джерело: http://www.s-cars.ru

Квадратура чотирьох колес Володимир Смірнов Фото фірми-виробника Вам знайоме словосполучення Audi Quattro? Безумовно, відповісте ви, безліч цих машин бігає по наших дорогах: і «четверті», і «восьмі», і навіть старенькі «бочки». Ан ні! У нас йдеться про ту модель фірми, що несе чотири переплетені кільця на радіаторі, що має лише ім'я власне — «Кваттро», без яких-небудь цифр взагалі! Зараз ми вже звикли до приводу на чотири колеса у звичайних легкових автомобілів, а два десятиліття тому, на зорі восьмидесятих, така трансмісія асоціювалася лише з «грубими» позашляховиками. Да і то, друга, як правило, передня вісь, підключалася окремим важелем роздаточної коробки, а іноді, додатково, колісними муфтами, для чого потрібно було вилазити з кабіни. (Одним з рідкісних виключень була наша «Нива» з постійним повним приводом, розроблена до 1977 р.). Ідея оснастити дорожній, а значить звичайний, асфальтовий «легковик» другою провідною віссю вже у той час витала в повітрі. Проте, окрім відсталих традицій і неготовності ринку, було ще декілька перешкод, що заважали її втіленню. По-перше, технологічних, щоб забезпечити якість всіх вузлів, по-друге, технічних — зайві деталі роблять машину важчою, підвищують тертя, а значить знижують ККД передачі моменту, що крутить, на колеса. Все це вимагає збільшення потужності силового агрегату, і, у свою чергу, піднімає ціну на готовий виріб. Проект А1, над яким працювали з 77-го року, був покликаний пом'якшити ці суперечності. Реально автомобіль коштував в два з половиною рази більше, ніж Volkswagen Golf (природно, першого покоління і в цінах тих років), але близько до Mercedes в «123-му» кузові. За ці гроші платоспроможний клієнт отримував стильне купе рубаних по тій моді форм і небувалої жорсткості на вигин і кручення, і надфорсований 5-циліндровий турбодвигун в триста сил. Без перебільшення, Audi Quattro — експонат № 1 на Женевському автосалоні весною восьмидесятого року. Вже на самому початку серійного випуску стало ясно — відбулася ПОДІЯ. Склався новий підхід в конструюванні легкових автомобілів. А чим же, власне, такий хороший постійний повний привід на чудових, рівних, як стіл, європейських дорогах? Ну передній, в порівнянні із заднім, зрозуміло — повороти без занесень, машина за колесами, як нитка за голкою. З джипами теж начебто все ясно — дертися на горб або долати брід простіше «всіма чотирма». Але достатньо один раз прокотитися на повному приводі по зимовій дорозі, по мокрому асфальту, та що там, навіть по сухому на пристойній швидкості і з віражами, назад пересідати більше не захочеться. Тому що йде така машина, навіть в екстремальних умовах, як по рейках. В процесі розробки, взимку, Quattro на літній гумі, без ланцюгів пустили на штурм «найкрутішого» альпійського перевалу Turracher Hoh. Для порівняння услід пішли машини з приводом на одну вісь на зимових, шипованних покришках. Всі, окрім «Квадрата», забуксували, не дійшовши до вершини перевалу. При максимальній швидкості в двісті двадцять повноприводний автомобіль на європейських автобанах просто творив дива, адже дорога не завжди йде по прямій, і саме на високих швидкостях надзвичайно цінується чіпкість, точність маневру. Спортивні успіхи були у Quattro немов на роду написані. Найвидатніша у восьмидесяті роки жінка-пілот Мішель Мутон (Michele Mouton) виступала в ралі саме за команду Audi і неодноразово брала призи. Надалі переважна більшість автовиробників обзавелися своїми повноприводними легковими моделями, і їх частка постійно зростає до цого часу, не дивлячись на 15-20-процентну надбавку в ціні. Ті, хто в змозі піти на ці додаткові витрати, вкладають гроші в свою безпеку. Компанія Audi давно ввела в кожен модельний ряд відповідну модифікацію. Але шана дістається, як правило, саме першопроходцям, інші лише заглиблюють уторовану колію. За восьмидесяті роки схема приводу на чотири колеса стала покупцеві звичною, але грунт для цього підготувала саме Audi Quattro. Сама модель не пережила свого десятиліття, хоча на початку його тріумфально заявила себе на багатьох автосалонах і ралі. Зараз же машина практично перейшла в розряд раритетів, але дух її живе в багатьох сучасниках, що несуть в імені і частинку Quattro. Микита Розанов Малюнки автора Quattro — культове слово для безлічі автомобільних фанатів. Quattro — це і сучасні повноприводні автомобілі фірми Audi, і вивірений до дзвону стиль, і малюнок двудверного купе, яке, хоч і не випускається ось вже два десятки років, не втрачає своєї привабливості. У цьому італійському слові міститься і підказка, що багато в чому пояснює походження дизайну німецької моделі. У 1978 році головний дизайнер фірми ITALDESIGN Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) закінчив роботу над замовленням від німецької фірми Audi по створенню трьохоб'ємного седана серії 4000, якому був привласнений індекс 80. Як завжди, Джуджаро справився з роботою блискуче. У автомобілі пізнавалася продукція Audi, він був елегантний і послужив своєрідним донором для всього модельного ряду фірми на 80-і роки. Правда, стиль зовсім не був інноваційним і, більш того, містив в собі посилання на дизайн VW Passat 1973 року, мав дуже вивірені пропорції і відпрацьовані деталі. Характерною деталлю стала прямокутна форма світлотехніки. Єдине, в чому традиційно сумнівався Джуджаро, так це у висоті кузова, яка, на його думку, повинна бути більше, полегшуючи тим самим посадку в салон. Напевно, тому керівництво Audi вирішило довірити проектування спортивного купе не Джуджаро, а своїм дизайнерам з Інгольштадту. Ця команда і побудувала низький і стрімкий автомобіль. Італійська ж назва — Quattro, безумовно, дань пошани великому маестро Джуджаро. Джерело: http://www.whatodo.ru

Легенда гоночних трас Чверть століття назад, коли гонки вважалися одним з найнебезпечніших видів спорту, автомобілі досягли тієї межі, управляти ними за яким ставало небезпечно, а деколи просто неможливо. Автомобіль про яке піде мова в цій статті став першим в цьому «списку», який FIA охрестила групою «В». В кінці 70-х повноприводні трансмісії наважувалися застосовувати тільки на концептах або «штучних» суперкарах, таких як Jensen. Решта автомобілів якщо і мала повний привід, то тільки «жорсткий» який можна було підключати тільки на деякий час. Так могло продовжуватися довго, якби не Фердінанд Піх, який вважав перехід на повний привід таким же природним еволюційним кроком, як і перехід на установку гальм на всі колеса, а не тільки на задні. Піх і став головним ініціатором проекту по створенню легкового автомобіля з постійним повним приводом. Результат діяльності Феррі Піха і його колег вперше показали широкій публіці в 1980 році, автомобіль отримав назву Audi Quattro, крім запуску серійної моделі, було ухвалено рішення про створення гоночної модифікації, для участі в чемпіонаті світу по ралі. Хотілося б відзначити, що у той час багато хто сумнівався в доцільності застосування повного приводу: вважалося, що повноприводна трансмісія дуже складна і важка, для того, щоб застосовуватися на гоночному автомобілі. Це був успіх: Audi Quattro виграв свою першу гонку, в якій йому довелося брати участь (Австрійський етап Європейського чемпіонату, 1981 року)! Експеримент з повним приводом більш ніж виправдав себе! Але Quattro і не думав зупинятися на досягнутому і продовжував вигравати етап за етапом, як Світового чемпіонату, так і Європейського. Приводом для ще одного торжества послужила перемога Мішель Моутон на Ралі Сан Ремо в 1981 році, — це була перша перемога жінки в Міжнародному Чемпіонаті по Ралі. Сезон 1982 року став продовженням демонстрації тотальної переваги нового Audi над суперниками. Але, не дивлячись на такі видатні результати, Quattro переслідувало безліч недоліків: автомобіль був набагато важчий за своїх суперників, двигун розташований спереду, і невдалий розподіл ваги по осях робили його неповоротким, до того ж технічні проблеми постійно давали про себе знати. Проте, не дивлячись на все вищеописане, Quattro завоював кубок конструкторів в 1982 році, основними пілотами гоночних Ауді стали фінн Ханну Міколла і француженка Мішель Моутон. Хороші показники німецької команди не давали спокою конкурентам, і в 1983 році італійська компанія – Lancia випустила на гоночні траси новітню Lancia 037, яка, не дивлячись на задній привід, повинна була не тільки не відстати від Ауді, але і перевершити їх. Неабиякою мірою італійці досягли своєї мети: пілоти Lancia - Маркку Ален і Вальтер Рерль завоювали кубок конструкторів, але перше місце в заліку пілотів як і раніше тримав за собою пілот Ауді – Ханну Міколла. 1984 рік став найуспішнішим в «раллійній кар'єрі» німецької фірми. Це було пов'язано перш за все з незвичайним стилем водіння Стіга Бломквіста, який першим почав застосовувати проходження поворотів «віялом» (зараз всі пілоти користуються цими прийомами, але на задньому приводі це було неефективно). Автомобіль теж грунтовно модернізували: укорочена колісна база, могутніший мотор (понад 450 л.с.), зварений з легких сплавів кузов, і нова шестиступінчаста КПП - зробили свою справу і принесли перемогу німецькій команді і самому Бломквісту як в заліку пілотів, так і в кубку конструкторів. У цьому ж році терпіння конкурентів лопнуло і французька компанія Peugeot вивели на трасу ралі Корсіка свою новітню зброю - 205 T16. Новий 205 значно відрізнявся від Quattro: двигун Пежо мав заднє розташування двигуна, просторову раму, і був набагато компактніше від Ауді за розмірами, і мав набагато меншу масу. Пілот Peugeot - Арі Ватанен під час першої гонки лідирував практично впродовж всієї дистанції, але під кінець потрапив в аварію і вимушений був зійти. Успіх конкурента послужив причиною занепокоєння керівництва Ауді, менеджери команди доручили інженерам з Інгольштадта удосконалити автомобіль, але інженери були не такі швидкі, як керівництво, і, у свою чергу, змогли провести модернізацію тільки до Ралі 1000 Озер 1985 року. В результаті цього титул чемпіона світу 1985 року дістався Пежо. До фінського етапу Quattro була не тільки повільнішою за Пежо, але і ламався набагато частіше.. Оновлена Audi Quattro отримала індекс S1, і це говорило про те, що Ауді не збирається відступати і хоче відновити свою минулу форму. S1 отримала наймогутніший двигун за всю історію ралі - потужність складала біля 600л.с., також інженери приділили велику увагу аеродинаміці – на автомобілі з'явився «злий» пластиковий обвіс, розширені крила і величезне антикрило. Азарт в групі В тільки збільшувався, але результати Ауді не покращали: S1 отримав лише одну єдину перемогу на Ралі Сан Ремо в 1985 році. Захід раллійной епохи Ауді прийшов разом із забороною в 1986 році групи «В», після того, як в результаті аварії на Ралі Корсіка загинув Генрі Тівойненн. Відразу після його загибелі Ауді і Форд припинили свою участь в групі В. Різні модифікації Quattro брали участь в різних гонках ще декілька років, але це було вже не за заводську команду. Вигравши 2 чемпіонати світу Quattro вписав, одне з найяскравіших імен в списку гоночних автомобілів минулого століття. Але Audi підкорювали не тільки Чемпіонат Світу по Ралі, менеджери Audi вирішили, що такий цікавий автомобіль варто розкручувати не тільки в «Старому світі», але і в Америці. У Америці величезну популярність мають гонки по підйому на горб (Pikes Peak), їх і вирішено було підкорити. Перший млинець не був комом: пілот Ауді - Баффам показав час, який до цього змогли показати всього лише 8 гонщиків! Результат гонки 1983 року був теж достатньо непоганим: Баффам фінішував шостим. У 1984 і 1985 роках, Мішель Моутон представляла Audi в Американських змаганнях. У 1985 вона встановила абсолютний рекорд по підйому на гору! На 1986 рік Ауді запросила американського гонщика Бобі Ансера, для участі в гірських гонках, і він переміг! У 1987, Вальтер Рерль знову приніс перемогу для Audi, встановивши новий світовий рекорд. Але в 1988 році ситуація повторила чемпіонат по ралі - Пежо знову повалили німців з верхнього ступеня п'єдесталу: Арі Ватанен на Пежо 405 T16 переміг, він побив рекорд Рерля менше ніж на секунду! Рекорд Ватанена протримався декілька років, поки його не побив Род Міллен на спеціально підготовленою для участі в гонках по підйому на горб Toyota Celica. Але не дивлячись на це стало ясно що автомобілі групи В були придатні не тільки для участі в ралі, для гонок по горбах вони, напевно, були пристосовані навіть більш! Відразу після заборони групи В, в 1986 році Ауді оснастили двигуном потужністю понад 1000 л.с.! Але в ралі з таким мотором брати участь вже було заборонено. Двигун перевірили в декількох гірських гонках але пілоти одноголосно визнали що з таким мотором автомобілем було украй важко управляти - з такою потужністю дуже важко було утримати машину на звивистій гірській дорозі і не проскочити поворот, що в гірській гонці майже гарантована смерть. P.S. Audi Quattro вражали своїх уболівальників впродовж всієї участі в гонках, і до цього дня Audi Quattro гріє серця уболівальників своєю потужністю, агресивним дизайном і навіть в наші дні Кваттро можна зустріти на трасах для Ралі кросу і паралельних трекових гонах. MrMaxRS4 Джерело: http://auto.alkar.net

З історії творця AUDI Тим, хто звертається до історії світового автомобілебудування (зокрема автомобілебудування Німеччини), в числі інших завжди цікаві відповіді на питання, ким і як створювалися попередники нинішніх Мерседесів, БМВ, Опелів, Фольксвагенов, Ауді і ін., що значною мірою формують нині пейзаж доріг всього світу. На що вони спиралися, якими засобами користувалися, які тенденції закріплювалися, а що втрачало актуальність і відкидалося; що домінувало на початку шляху і чому віддавали перевагу згодом. Іншими словами, з чого, як і ким починалася і розвивалася галузь, що стала обличчям нації і країни.Сьогодні ми згадуємо Августа Хорьха — людини, що при всіх обставинах прагнула робити тільки великі і хороші автомобілі з першокласних матеріалів. Цього року виконується 100 років першої побудованої ним моделі, а у минулому, 2000-м, 90 років відзначила інша заснована їм автомобільна марка — «Ауді».Нароившись 12 жовтня 1868 року, Август Хорьх одним з перших значиться в списку інженерів, що зробили собі ім'я в автомобілебудуванні. Як і багато інших, одержимо і наполегливо клав він всі сили на те, щоб за допомогою наявних недосконалих засобів навчити зовсім ще юний тоді автомобіль рухатися, надати йому закінченому вигляду і форми. Своїм теоретичним знанням він зобов'язаний навчанню в технікумі в Мітвайді, а практичний досвід набував і накопичував, працюючи на судноверфі, моторобудівному підприємстві, а з 1896 року — помічником керівника фірми Бенц&К° в Манхайме. У тому ж році йому було доручено керівництво автомобільним напрямом підприємства — посаду, яку він займав наступні три роки. Відмову Карла Бенца принципово удосконалити його автомобіль спонукав Августа приступити до самостійної роботи: у 1899 р. він відкриває власну справу в Кельні. Через рік вже готовий його перший автомобіль, для якого він, працюючи над усуненням недоліків попереднього, розробив абсолютно новий двигун, встановивши його до того ж спереду. Два циліндри мали загальну камеру згорання, їх поршні працювали на одному колінчастому валу. Загальна концепція автомобіля була, поза сумнівом, ще декілька ускладнена і нездійснена. Хорьх проектує наступні, успішно експериментуючи із застосуванням карданного приводу і вперше хромоникельової сталі для шестерень коробки передач. У 1902 р. Хорьх перебирається до Саксонії, в Райхенбах, де створює п'ять різних варіантів двоциліндрової 12-сильної моделі. Через рік він засновує компанію Август Хорьх&К°. Моторвагенверке АГ» з місцеперебуванням в Цвікау. Першою тут з'явилася модель з 18/22-сильным чотирициліндровим мотором. Після перемоги цього автомобіля на другій традиційній гонці в 1906 році від покупців не стало відбою. У 1908 р. число продажів перевалило за 100.Проте після невдачі з конструюванням шестициліндрового мотора, і відсутності очікуваної реакції на чергову перемогу в гонках неминучими стали тертя між Хорьхом і акціонерами, що закінчилися тим, що він відійшов від свого підприємства і заснував інше — Ауді — «Аутомобільверке ГМБХ» в Цвікау.Заводи Хорьха після відходу їх засновника сконцентрували свої зусилля на здійсненні програми, в основі якої були спроектовані ще Хорьхом і потім частково модифіковані моделі підвищеної потужності. Хоча, слідуючи моді і інтересам збуту, з 1911 року стали робити малі авто, орієнтувалися все ж таки переважно на створення ексклюзивних, порівняно дорогих автомобілів.Після Першої світової війни в ході спроб раціоналізувати виробництво цей напрям отримав новий імпульс. У квітні 1921 р. заводи Хорьха придбали у «Аргус Моторенгезельшафт» (Берлін—райникендорф) конструкцію, в розробці якої одну з провідних ролей зіграв швейцарський фахівець з двигунів Цолер. Йшлося про чотирициліндровий мотор, що розвивав при 2,6-літровому об'ємі і бічній установці клапанів потужність 35 л.,а при верхньому розташуванні кулачкового розпредвалу, залежно від пов'язаною з цим зміною головки циліндра, — до 45 л.с. При додаванні ще двох циліндрів при тих же довжині ходу поршня і внутрішньому діаметрі циліндра — 65 л.с.З Аргусом зв'язки не уривалися. Цьому сприяв не тільки один з головних акціонерів обох підприємств Моріц Штраус, але і договір, по якому обидві фірми тримали сумісне конструкторське бюро. Частка заводів Хорьха у витратах на розробки і випробування складала 35%. Авторитетним співробітником цього бюро був Пуаль Даймлер. Йому належала розробка конструкції 1924 р. 10/50-сильного автомобіля — єдиного, такого, що узагальнив і утілив в собі всі попередні типи. У своїй основі це була, звичайно, модифікованої 10/45-сильная моделі. Після багаторічної діяльності як конструктор в «Даймлер Моторенгезельшафт» Пауль Даймлер переніс тепер сферу діяльності в конструкторське бюро, де приступив до здійснення своїх планів. У його уяві вставали не тільки великі представницькі машини, що важко розраховуються по своїх параметрах, але і технічно більш довершені рішення, ніж ті, що пропонувалися до цього часу самим Хорьхом. Напрошувалася думка про вісім циліндрів. Для збереження розумних параметрів довжини він помістив циліндри в блоці попарно, так що циркуляція охолоджуючої рідини здійснювалася лише між кожними двома. Явно йшлося не про могутній двигун спортивного зразка, але про надійну малошумну конструкцію. Мотор повинен був «шепотіти». Тому обидва кулачкових розпредвали приводилися в рух через головний вал за допомогою гласон (спірального зубчатого зчеплення) — конструкції, що гарантувала найнижчий шумовий ефект. Зниженню шуму сприяло і розподіл клапанів безпосередньо через кулачки з відмовою від важелів, що коливалися. Естетично двигун імпонував перш за все гладкістю поверхонь і чистотою ліній. Запал тепер подавав не магнето, а акумулятор, який Даймлер помістив в закритому жерстяному футлярі під сидіння водія. Впадали в очі і інші конструктивні деталі, далекі від звичних у той час. Гальмівний привід на всі чотири колеса здійснювався за допомогою всмоктуючої дії двигуна (вакуумний ефект) з тим, щоб максимально зменшити необхідне зусилля на педаль гальма. Для оптимізації робочої температури встановили термостат, що відкривав циркуляцію води лише при прогріві до 72°. Модель 303, що відкривала династію хорьховських восьміциліндровиків, і вперше представлена на Берлінській виставці 1926 р., порушила загальний інтерес не тільки своєю технічною концепцією, але і невисокою ціною. Заводи Хорьха з їх восьмициліндровим автомобілем, що відразу відмітився успішними продажами, стали єдиним автопідприємством, що спеціально займався випуском подібних ексклюзивних автомобілів. Їх автомобіль став першим в Германії серійним восьмициліндровиком, що випускався (1 471 шт.). Проте виробництво восьмициліндрових автомобілів коштувало недешево. Це стосувалося не тільки дорогої конструкції двигуна з його двома кулачковими розпредвалами, але і витрат на оформлення і обробку кузова. Для цього був запрошений професор Академії мистецтв Хаданк. Він перш за все переробив загальний вигляд за зразком і подібності американського паккарда. Йому ж належить і зображення стріли, що летить, над радіатором. Разом к кризою 1929 р. давно вже назрілі заходи щодо здійснення режиму економії в одну ніч перетворилися на питання існування. Тут вже не тільки був розірваний договір з Хаданком, але і значно спрощені дорогі конструкції двигунів (поки залишили один кулачковий розпредвал), скорочені модельні програми. Почали з того, що типи, що були, шляхом зміни колісної бази перетворили на нові моделі. Потім стали варіювати двигуни. На основі загального відливання розробили двигуни об'ємом від 3 до 5 л.м. інтервалом в 0,5 л. Вони були однакові в збірці і відрізнялися лише об'ємом циліндрів. Таким чином з одного типу вийшла модельна програма, коли покупці могли вибирати моделі з двома різними колісними базами і 5—6 двигунами. Нижня планка шкали обмежувалася 3-літровим типом, а верхня — задуманою як абсолютний ексклюзив новою 12-циліндровою розробкою. Як і раніше вищою метою при конструюванні моторів було максимальне зниження шумів. Для цього відмовилися від будь-яких проміжних ланок між кулачковим розпредвалом і клапанами, і встановили дев'ятиопорні верхні кулачкові розпредвали. Для максимального використання переваг такого розпредвалк було потрібно особлива жорстеп, стійка до скручування конструкція блоку циліндрів. Виходячи з цього для блоку циліндрів і корпусу кривошипного механізму вибрали не легкі метали, а чавун.Таким чином до початку 30-х років заводи Хорьха стали таким підприємством в Германії, яке володіло найбільшим і всеосяжним досвідом будівництва восьмициліндрових двигунів. Зносостійкість двигунів Хорьха вже тоді була однією з найвищих. Середній ресурс роботи поршня в 150 тис. км. вважався нормою!Цвяхом модельної програми Хорьха став 12-циліндровий мотор, що отримав хрещення в 1932 р. Маючи V-образну форму розташованих під кутом в 60° двох рядів циліндрів, він розвивав потужність в 120 л.с. при 3000 про./мин. Семиопорний колінчастий вал мав 12 противаг і спереду — приглушувач коливань. Кулачковий розпредвал проходив по центру, і обслуговував всі 24 клапани. Особливо ексклюзивними були новий спосіб змащування циліндрів і регулювання зазорів клапанів. Мастило проводилося тепер не тільки шляхом уприскування масла, але додатково одночасно з пуском через спеціальну систему маслопроводки, а клапани регулювалися зсередини водієм. Цим гарантувалася наявність змащувальної плівки всієї поверхні циліндра з першим тактом роботи двигуна. Поршневі пальці при кожному повороті отримували масло під тиском від колінчастого валу через шатун. Клапани встановлювалися не безпосередньо через клапанний важіль, а проміжним поворотом маленького поршня, масла, що знаходиться під тиском, з головного маслопроводу. Тим самим необхідний зазор досягався не відстанню між важелями, що коливалися, і клапаном, а тиском масла на компенсуючий поршень.Іншими тонкощами цього автомобіля були здвоєний карбюратор з низхідним потоком і всмоктуючим глушником, і четрехступінчата безшумна коробка передач з синхронізованою другою передачею (що було тоді достатньо новим). У виконанні "спортивний кабріолет" і "пульман-лімузин" 12-циліндрової моделі був випущений всього 81 екземпляр. У першому з них впадало в очі знімне вітрове скло, що складалося з трьох частин, це передбачило на десятиліття моду на так звані панорамне лобове скло. 25 червня 1932 р. був заснований «Автоуніон». Усередині цього концерну Хорьх узяв на себе сектор ринку автомобілів вищого класу «люкс» (об'ємом більше 3 л).5 листопада 1932 р. правління остаточно ухвалило рішення дати зелене світло створенню абсолютно нового легкового автомобіля з 8-циліндровим двигуном, який повинен був з'явитися на ринку в кінці 1933 р. Вирішальним було усвідомлення того факту, що традиційні методи створення автомобіля вже не можуть відповідати запитам певного шару споживачів, бо від автомобілів чекають комфорту 5-літрового Хорьха, навіть якщо їх двигун на 2 л слабкіший. Необхідні для цього розміри і велика власна вага неминуче приводять до погіршення ходових якостей.Вихід знайшли в створенні V-образного восьмициліндрового двигуна, який завдяки кращій динаміці моменту, що крутить, і більшої компактності дозволяв сконцентрувати високу потужність при порівняно невисоких витратах на його споруду. При цьому також цілком могли бути враховані потреби в комфорті при менших довжині і загальній власній масі. Одночасно з цим модельна програма Хорьха остаточно визначилася з двома основними типами. V-образний двигун був кращим і з погляду витрат на його виготовлення. Ініціатива Расмусена застосувати для V8-Хорьха на базі шасі 3,3-літрового Рера назріле рішення з повністю незалежною підвіскою шасі і, тим самим, отримати додаткові об'єми робіт шляхом постачань шасі Хорьха на Рер була відхилена. Технічний директор заводів Хорьха Вільям Вернер відстояв точку зору, згідно якої розвиток важких шесті-, семимісцевих автомобілів піде не у напрямі створення повністю незалежної підвіски всього шасі, а у напрямі перспективнішої і прогресивнішої незалежної самостійної підвіски кожного колеса. Перший автомобіль з жорсткими осями і з типовим позначенням 830-ої був випущений, як і планувалося, осінню 1933 р. Вже тоді передбачалося в процесі подальшого розвитку малого Хорьха розробити ще кращий в технико-технологічному плані шестициліндровий рядний двигун об'ємом 3,8 л. (Таким двигуном був оснащений Ауді-920, що прийшла на зміну передньопривідним моделям).Хорьх залишився вірним восьми циліндрам. Малі моделі (930 v) отримали 3,8-літровий V 8 — двигун в 92 л.с., який спочатку був розроблений для вермахту, причому довелося змиритися з відчутним (70%) зниженням потужності. Втім, вдосконалення шестициліндрового рядного мотора продовжувалося. У чорновому варіанті він мав об'єм 4,1 л, потужність — 100—105 л.с., повинен був в листопаді 1939 р. піти в серію і встановлюватися на тоді ж готову модель 930 Л (спадкоємицю 830 БЛ). Цим планам, проте, не призначено було збутися.Кузов 830-ої моделі був відхилений відділом кузовів, оскільки його форма, що розхвалюється в рекламних цілях, як абсолютно обтічна, була такою лише в незначному ступені. Вона була орієнтована на зовнішній вигляд вже поширених моделей і мала достатньо стандартний характер.З 1937 р. з'являється модель Родстер 930 V, якої було випущено, правда, лише 30 шт.На 1939 р. передбачався випуск лімузина з обтічним кузовом по патенту Яровини. Явно виділяючись на тлі молодших братів, розроблявся великою Хорьх з 5-літровим рядним двигуном потужністю 100 л.с., а після установки в 1937 р. «різкого» кулачкового розпредвалу — 120 л.с.На осінь 1939 р. планувався пуск принципово такого ж мотора, але із збільшеним до 5,5 л об'ємом, який повинен був розвивати потужність 140 л.с. Інтригуючим представлялося відродження V-образного 12-циліндрового двигуна, який, маючи 160 л.с. потужності, повинен був понести модель з незвичайно обтічним кузовом типу «Автобан». Ідея, яка також не збулась. У 1934 р. на зміну всім колишнім 4-, 4,5-, 5-літровим моделям прийшов 850-ий Хорьх. Автомобіль мав жорсткі передні і задні осі, і випускався в представницьких цілях з кузовом відповідно Пульман-лімузин і Пульман-кабріолет. Останній також в спеціальному виконанні. 11 лютого 1935 р. завод покинув перший спортивний кабріолет 853 типу. За ним до початку війни послідували ще 1006 зразків цього і подальшого 853 А-типу. На укороченій з 3,75 м до 3,5 м колісній базі з незалежною підвіскою передніх коліс і задньою віссю із здвоєним карданом, поміщався прекрасний кузов, який до того ж, не дивлячись на витрати, фарбували в сріблястий-риб'ячий колір і лакували. Це був один з найкрасивіших, але також чи не найбільш розчаровуючим зі всіх автомобілів, зроблених на Хорьху. При швидкості близько 100 км/год машина починала так вібрувати, що лише насилу вдавалося утримати її на трасі. Оскільки справитися з цим неприємним явищем з ходу не вдалося, довелося навіть в кінці 1936 р. тимчасово припинити випуск (до січня 1937 р.). У тому ж році у всіх (більш ніж 350 853) спортивних кабріолетів безкоштовно була збільшена жорсткість елементів і кріплень передка. Було випущено, за деякими оцінками, більше 30 тисяч восьмициліндрових автомобілів, не рахуючи військових. Симпатична цифра, тим більше якщо пригадати, що тодішнє виготовлення було далеко від сьогоднішнього великосерійного виробництва і, крім того, орієнтувалося на індивідуальні побажання покупців. Ринок не був занадто великий, а конкуренція з боку, наприклад, Форда і Даймлера-бенца — жорсткою. Якщо люди з Цвікау ніколи не досягали об'ємів випуску, скажімо, автоконцернів США, то на своєму полі вони тримали конкурентів на шанобливій відстані. Даймлер-бенц, наприклад, поступався Хорьху в класі автомобілів понад 4 літри. Як вже мовилося, заводи Ауді — також дітища Августа Хорьха. Після того, як унаслідок значних розбіжностей він розійшовся з акціонерами свого власного підприємства, і йому в судовому порядку було заборонено назвати своїм ім'ям фірму, він вирішує дати новій компанії фірмову назву Ауді. Імператив латинського дієслова аудіре (слухати, прислухатися) близький по значенню німецькому слову «horch!» — слухай!, що і стало ім'ям відомою ось вже впродовж майже ста років автомобільної марки Німеччини. У 1910 р. «Ауді Автомобільверке ГМБХ» в Цвікау випустили на ринок свій перший автомобіль, духовним батьком якого був Августа Хорьх. Спочатку популярність фірмі принесли рекламні плакати, на яких величезних розмірів вухо і слово «ауді» символізували переклад імені Хорьх.Автомобілі Ауді порівняно швидко стали популярними. Вони виявилися набагато вдалими за своїх конкурентів з того ж міста в спортивних змаганнях. Особливо відомою стала переможна серія Ауді в міжнародних альпійських стартах. У 1914 р. ці автомобілі разом з виграшем більшості етапів завоювали командну перемогу і перехідний приз.До цього часу в конструюванні цієї марки брав безпосередню участь Август Хорьх. Положення змінилося в 1914 р. Державно-монополістична організація військової економіки відкрила перед ним численні можливості зайняти впливові пости, якими він достатньо широко скористався, ставши членом наглядових рад Фельдкрафтваген АГ (що володів монополією на продаж уживаних армійських автомобілів) і товариства по закупівлях виробничої сировини, паливно-мастильних матеріалів і палива; членом правління що спеціально займавсянімецьких автопромисловців і комісії з норм і стандартів.В кінці 1916 р. його, разом з професором Хофманом, доктором Опелем і Й.Вольмером запросили в комісію з підготовки німецького танкобудування. Хорьх знаходить смак до такої роботи, що дозволяла йому більше не бути прив'язаним до одного єдиного підприємства. Він добре себе відчуває в бюрократії державно-монополістичної організації економіки і після закінчення війни перебирається з Цвікау до Берліна. «Там билося могутнє серце райха, там було джерело, я хотів бути поряд з джерелом», — говорив він пізніше.Інші пости і посади, як, наприклад, член ради міністерства шляхів сполучення, голова організаційного комітету «Зовнішньоторговельного автомобільного представництва», член наглядової ради АУКА, що займався організацією автомобільних виставок, також приносили йому немало організаційного клопоту. Пізніше, в 20-і роки він зайнятий в імперському суспільстві автопромисловості, як спостерігач і посередник в спортивних суспільствах і федераціях. Його можна було бачити на всіх скільки-небудь значних заходах, він з'являвся на здачі виробничих об'єктів, відкритті пам'ятників і похованнях, використовуючи будь-яку можливість з'явитися на людях, як зараз говорять, «засвітитися». Врешті-решт він посів ще і посаду президента імперського союзу автоекспертів. Всі ці об'єднання, організації і установи помалу «з'їдали» репутацію Хорьха-конструктора, його передвоєнну технічну славу. Він сам поклопотався про це. Ніколи більше не повертався він до творчої роботи, жодного разу не виступив з конструктивним планом. У 1930 р. в одному із спеціальних періодичних видань можна було прочитати невелике рекламне оголошення: «У критичних випадках звертатися до доктора Хорьха». Останній привіт колись видатного конструктора автомобілів.Найуспішніші моделі Ауді передвоєнного часу суцільно мали чотирициліндрові мотори з попарно розміщеними в блоці циліндрами.За типом, що з'явився в 1910 р., А (10/22 л.с.) вже наступного року послідував тип В із збільшеною на 6 л.с. потужністю. Але відомим Ауді тих років поза сумнівом був тип С. Появившись на ринку в 1911 р., він став двома роками пізніше успішним учасником альпійської гонки.Учасниця других альпійських стартів 1911 р. в Австрії команда Ауді вийшла на старт ще з 10/28-сильными авто. Водіями були Хорьх, Граумюлер і Ланге, що закінчили важкі змагання без штрафних окулярів. Подальші три роки машини Ауді повторювали це досягнення і нарешті добилися перехідного альпійського призу.У 1913 і 1914 роках для цього використовувалася модель З 14/35 л.с., вся загальна концепція якої видавала спортивні амбіції. Машина, що розвивала більше 100 км/год, після свого тріумфу отримала прізвисько «Переможець Альп» і числилася не тільки серед трьох найбільш успішних моделей Ауді (виробництво кожною з яких перевищило 1100 шт.), але і найбільш ефективних автомобілів Німеччини в цілому.Ще в 1911 р. з'явилися моделі D і E. Це були машини з типовими двигунами Ауді: чотирициліндрові, циліндри спарені, вертикальний випускний клапан, бошевський запал подвійної дії — від магнето і акумулятора, подача палива з використанням вихлопного тиску. Великого об'єму двигуни забезпечували відповідну потужність.Безпосередньо перед початком війни з'явився малий Ауді типа G з 18/22-сильным чотирициліндровим мотором. До цього часу всі Ауді мали плоский радіатор. З 1914 р. вони оснащуються модним загостреним радіатором, який внизу був дещо більш загострений, ніж вгорі, і тим уникнув химерного характеру моди. Малого Ауді типа G до 1926 р. було виготовлено 1 122 екземпляри; він став другим після типу З (1116 шт.) з найбільш успішних Ауді, число випуску яких перекрили лише передньопривідні автомашини.Після війни на Ауді почали з того, що вже було відоме: будівництва ще довоєнних типів C, D, E і G. Правда, разом з цим вже розроблявся наступний тип, що поступив на ринок в 1921 р. під позначенням К. Особенно чудовим був його двигун. Ті ж чотири циліндри, але в блоці і з легкого металу із сталевою рухомою втулкою, що втягується, він розвивав потужність в 50 л. Висячі клапани регулювалися штовхачами і коромислами. Всього було виготовлено 192 шт.Тим часом інженери Ауді готували цвях програми. У 1923 році на пересувній виставці в Берліні виставлявся новий авто з шестициліндровим двигуном. Автомобіль виключно нових сучасних конструктивних рішень, як, наприклад, гальмівного приводу на всі колеса і лівим розташуванням керма. Виділявся новий мотор. Його гладка, немов виліплена зовнішність приховувала дуже елегантну конструкцію. Шість циліндрів загальним об'ємом 4,6 л. Цей Ауді типу М був не тільки одним з найелегантніших, але і самих на той час дорогих. До 1928 р. було випущено всього 230 екземплярів — цілком достатньо, щоб створити автомобілю певну репутацію винятковості, але дуже мало для отримання прибули, що може зберегти підприємство від кризи.На презентації 18/70-сильної Ауді вперше з'явився новий знак: одиниця на земній кулі. Ідея належала професорові Арно Дрешеру (Дрезден) і Херману Гильберту (Лейпціг), і була запропонована підприємству в ході оголошеного в кінці травня 1922 р. конкурсу в числі майже 150 інших. Його вибрали як торговий знак, оскільки, по словах тоді ще члена наглядової ради Ауді Августа Хорьха, найкращим чином виражав «высоку якість Ауді і, крім того, як амулет символізував талісман, що приносить успіх і щастя, в досягненні яких таку велику роль грають числа взагалі і головна серед них — одиниця — особливо.».До цієї ідеї пізніше прийшли інші. У 1929 р. на Ауді відмітили, що цей же знак використовується однією з італійських маргаринових фабрик.Послідовником 16/70-сильної моделі стала Ауді «Імператор». Цей тип R мав ще на два циліндри більше — восьмициліндровий рядний двигун потужністю 100 л.с. Вже при його першій появі в 1927 р. стало ясно, на якого роду клієнтів він розрахований: автомобіль виготовлявся в люксовому виконанні, не будучи технічно авангардним. Такому, втім, вельми поширеному тоді компромісу сприяло узагальнення не цілком позитивного досвіду попередніх типів, коли вони йшли в серію не повністю доспілими.Традиційна концепція «Імператора» була в цьому сенсі набагато менш ризикованою. Сила двигуна цілком вистачало, щоб нести 2,5-тонний автомобіль із швидкістю 120 км/год. Особливо цінною була його малошумність. Наприклад, для передачі зусилля на задні колеса застосували черв'ячний привід з циліндровим диференціалом — дороге, але неперевершене для зниження шуму рішення, яке могло застосовуватися тільки на дорогих автомобілях. До 1929 р. було побудовано близько 150 екземплярів типа R.Після появи «Імператора» на Берлінській автомобільній виставці 1928 р. на Ауді стали відчутні зміни. Більшість акцій підприємства скупив Й.Расмусен і приєднав його до свого ДКВ-концерну. На конкурсній основі він придбав креслення і технології виробництва шесті- і восьмициліндрових двигунів автопідприємця з детройта Рікенбакера, а на своєму заводі «Шарфенштайн» побудував спеціальну фабрику автомобільних двигунів, які виготовлялися за ліцензією Рікенбакера. Оскільки, проти очікування не знайшлося інших автофабрик, охочих використовувати ці мотори, Расмусен знайшов їм застосування на автомобілях Ауді. Так незабаром після презентації типа R з'явився наступний восьміциліндровик Ауді. Він мав 5,2-літровий двигун і був сенсаційно недорогий. В порівнянні з вартістю «Імператора» майже в 17 тисяч ціна нового складала неповних 12 тисяч. Автомобілі з двигунами Рікенбакера отримували найменування міст. Восьмициліндровий тип називався «Цвікау» і ніс на радіаторі його герб.Найменший шестициліндровий називався «Дрезден», але якщо першого вдалося все-таки між 1929 і 1932 рр. продати 457 екземплярів, то «Дрездена», що з'явився в самий розпал кризи, — тільки 76.Расмусен хотів зробити маленький Ауді при максимально мінімальних витратах на його розробку. Тому він виписав 5/25-сильный чотирициліндровий чотирьохтактний двигун французької фірми Пежо, встановивши його на вироблюваний в Шпандау ДКВ, який до того комплектувався чотирьохциліндровим двотактним компресорним мотором, і запропонував його як малого Ауді! У протоколі засідання наглядової ради ДКВ-концерну від 11.03.1931 р. про це можна прочитати наступне: «Ауді Цвікау: Ця найбільша ділянка нашого підприємства унаслідок недостатнього збуту тамтешніх великих автомобілів розвивається, з економічної точки зору, слабо. Зростання повинне прийти із створенням народного автомобіля. Поки, як компроміс, створюватимуться автомобілі типу збираного в Шпандау з двигуном Пежо, що отримав хороший відгук на автовиставці. Він повинен бути перетворений в малий передньопривідний Ауді. Очікується, що таким розширенням заводської програми Ауді отримає власний здоровий економічний базис». Тим часом в 1932 р., як вже було сказано, створюється «Автоуніон АГ», в якому позиції класу «люкс» міцно утримували за собою автомобілі Хорьха. З урахуванням цього був розроблений абсолютно новий Ауді, з шасі з повністю незалежною підвіскою коліс і центральною станиною кузова. Він оснащувався шестициліндровим вандероровськім мотором, сконструйованим Порше. Крім того, автомобіль отримав передній привід. Перші п'ять екземплярів були готові вже в 1932 р. У 1933 р. випускався вже тільки цей тип. Расмусеновськіє сліди вгадуються в історії Ауді не тільки в застосуванні двигунів Рікенбакера. Він ініціював збірку на Ауді передньопривідних ДКВ, яка почалася з випуску в 1931 р. 3488 екземплярів. У 1934 р. на заводі був зібраний останній власне Ауді, після чого автомобілі з одиницею на радіаторі стали збирати на Хорьху, тоді як самі заводи Ауді перейшли виключно на передньопривідні ДКВ. Передньоприводний Ауді був випущений в незвичних для цієї марки кількостях і був, мабуть, третім з погляду успіху типом. Близько 3200 шт. покинуло до квітня 1938 р. конвейєр. Проте в рамках Аутоуніона його роль була далеко не першорядною. Після обширних рекламацій 1937 року на проблеми з охолоджуванням (у 210 машин довелося замінити радіатори), що викликали антипатії покупців до цього автомобіля, правління прийняло рішення скрутити його виробництво і перейти до його наступника — Ауді-920. Він був розроблений на Хорьхі, мав шестициліндровий двигун потужністю 75 л.с. з передачею зусилля на задні колеса. У грудні 1938 р. завод покинув перший з них, за яким до початку війни послідувало не меншого 946 екземплярів. До ухвалення в «Аутоунион-концерн» було побудовано 5170 автомобілів Ауді. «Аудіверке» і до входження в «Аутоуніон», а у відомому сенсі і після цього, свідомо виробляли ексклюзивні або принаймні у вищій ціновій категорії автомобілі. Тут залишалися вірні оголошенному ще в перші роки Августом Хорьхом девізу: «При всіх обставинах я прагнув робити тільки великі і хороші автомобілі з першокласних матеріалів!» І так було протягом багатьох років. Проте концентрація на виключно дорогих автомобілях не принесла заводу очікуваних прибутків. У 20-і роки він взагалі постійно відчував фінансові ускладнення. Але і сьогодні, через десятиліття, великі, малі, середні красуні Ауді всіх типів, без яких вже неможливо представити дорожній пейзаж, несуть в собі відгомони традицій, закладених Августом Хорьхом, його однодумцями, колегами і послідовниками.А на заводах Хорьха з середини 30-х років істотно зростають об'єми виробництва озброєнь. У 1941 р. останній легковий автомобіль покинув заводські цехи в Цвікау. Тут тепер будувалися виключно військові вантажівки, деталі лафетів і т.п. Завод Хорьха став одним з провідних підприємств фашистської Німеччини, що виробляли озброєння. Після остаточної поразки фашизму відповідно до умов Потсдамськіх угод він був експрорійований і, по звичаю тих років, став всенародним надбанням. З 1 липня 1947 р. він став належати управлінню промислового автомобілебудування — Індустріфервальтунг Фарцойгбау (ІФА). Ім'я Хорьха зникає з назви підприємства, яке після перетворення його з 1 липня 1957 р. в народне підприємство стало називатися «Саксонський завод по виробництву вантажівок і двигунів Цвікау–са». Джерело: Сергій Асатуров. "Дзеркало тижня"Джерело: http://lamborghini.carclub.ru