dovlad

Юрчик вспомни Толяна, был на 3-ем слете. Ему ведь ничего не мешало целый год каждый день ездить по работе без прав. Даже на слет приехал и там две ночи повариху катал по Переяславу. Приняли 7-го этого месяца. Затем такие вещи публикуют в "Урядовом куръере" и, если я не ошибаюсь, спустя 10 дней с момента опубликования.

Блин на два дня отлучился а тут такое!!! Нет слов, красавцы!!! P.S. у Саньки Ашка была дорестайл а кожух ГРМ на движке с рестайла.

Привет!!!!

Я так и понял )))

Файний напис у Люба на склі.

Парламент погодився посилити відповідальність за керування авто у нетверезому стані 7 червня Верховна Рада України прийняла законопроект, що посилює відповідальність за нетверезе водіння. Відтепер ті, хто полюбляє сісти за кермо, пропустивши пару келихів, ризикують позбавитись, як мінімум 10 тисяч гривень. Згідно з законопроектом №4373 "Про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення (щодо посилення відповідальності за керування транспортними засобами у стані алкогольного, наркотичного чи іншого сп'яніння або під впливом лікарських препаратів, що знижують їх увагу та швидкість реакції)", тепер на п'яних водіїв не тільки накладатимуть величезні штрафи, але й позбавлятимуть права керування транспортом вже за перше "нетверезе" порушення. Зокрема, у випадку, коли водій вперше притягається до відповідальності за нетверезе водіння, він буде платити штраф 10 200 гривень, що складає 600 неоподаткованих мінімумів і буде позбавлений права керування автівкою на 1 рік. Горе-водій, що протягом року знов попадеться на "п'яному" водінні, ризикує заплатити вже 1200 неоподатковуваних мінімумів - 20 400 грн, і бути позбавленим права керувати транспортним засобом на 3 роки. Якщо ж і після цього він не зрозуміє, що сідати за кермо п'яним не слід, і втретє буде впійманим за аналогічне порушення, то заплатити доведеться 2 400 неоподатковуваних мінімумів. А це вже 40 800 гривень. І прав його позбавлять аж на 10 років. При чому за "рецидиви" можуть також покарати оплатним вилученням транспортного засобу, а можуть обійтися і без нього. З повним текстом законопроекту можна ознайомитись тут.[/color] Больше читайте тут.

Насколько я знаю, чтоб поставить мост в сборе с ООБ на ООА ,нужно с кузова ООБ вырезать и вварить в ООА поперечный лонжерон. Где то была тема по такой замене, найду скину ссыль.

Ну это только законопроект, его еще нужно принять. Хотя то что примут сомневаться не стоит. А пока суть да дело можно поторопиться поставить и оформить.

А я часто сталкиваюсь с подобными подсказками и всегда отвечаю аварийкой.

Привет! Поздравляю с покупкой!

Немного почитал и выделил обсуждаемые моменты. Скачать законопроект полностью можно здесь.

Артур, это при условии что он оформлен и вписан в техпаспорт.

Та это и есть один и тот же законопроект. Там много интересностей, одних изменений на 152 страницы. Читаешь и балдеешь, покращення еще все впереди. Чуть позже скину скрины.

Это обходит стороной те автомобили где газ уже установлен и впмсан в техпаспорт.

У Сеньки прикид как у сантехника с немецкого фильма. :D :D :D

Мои поздравления!!!

Мишаня, фото и видео просто бомба! С многими уже встречался в живую, некоторых увидел впервые. Очень жаль что не получилось приехать.

Та там 2 гектара фоток и видео. Видать заталкивает.

Контролеры впуска Компания Audi представила результат своего шестилетнего труда – новую систему управления процессом впуска воздуха в цилиндры. Новая система Audi Valvelift System (AVS) стала еще одной разновидностью систем изменения фаз газораспределения. Принцип работы конструкций конкурентов заключался в возможности «закручивания» распредвала относительно его шестерни, что обеспечивала специальная гидромуфта на конце вала. Такой механизм изменял моменты открытия и закрытия клапанов. В системе AVS инженеры пошли дальше – они научились открывать впускные клапаны на разную высоту. Главная особенность новинки – в сборной конструкции распредвала и работе газораспределительного механизма. Распредвал состоит из вала со шлицевыми участками напротив клапанов и кулачковых модулей, которые перемещаются на шлицах. Кулачковый модуль управляет двумя впускными клапанами каждого из цилиндров и имеет два профиля кулачков и два спиральных паза для управления. Для фиксации модуля в одном из двух положений в вал посажены шариковые фиксаторы. Управляющие пазы с асимметрично-спиральной навивкой расположены по обе стороны кулачковых модулей. Каждый модуль оснащен штифтовым управлением с электромагнитным приводом. Если необходимо переместить модуль вправо для работы левого кулачка, в левый паз модуля вводится штифт, и при вращении вала модуль смещается в нужную сторону. Если нужно ввести в работу другой кулачок, штифт входит в «зацепление» с другой стороны модуля, и последний перемещается влево. После смещения модулей штифт выдавливается в нейтральное положение. Один профиль кулачков (красный) предназначен для работы мотора в режиме больших нагрузок. Он открывает оба клапана на 11 мм. Вторая пара кулачков (зеленые) открывает клапаны в режиме частичных нагрузок на 2,0 и 5,7 мм. Открытие на разную высоту обеспечивает спиральное завихрение воздушного потока, что улучшает смесеобразование. Это позволило избавиться от откидных створок во впускном тракте, которые использовались для завихрения воздуха прежде. Cистема AVS улучшила отзывчивость двигателя на нажатие акселератора и сделала наращивание тяги на колесах ровным, уверенным, без резких подхватов и провалов. В зависимости от нагрузки переключение режимов работы ГРМ происходит в диапазоне от 700 до 4000 об/мин. Управление клапанами позволило в режиме частичных нагрузок открывать дроссельную заслонку на больший угол, что уменьшает насосные потери. Моторы стали менее ограниченными по максимальным оборотам – они могут обеспечивать отменные характеристики до 7000 об/мин. Эффективность процесса смесеобразования и сгорания с AVS настолько высока, что в Audi A6 2.8 FSI при постоянной скорости 150 км/ч, когда высоки затраты мощности на преодоление сопротивления воздуха, клапаны открываются, как в режиме частичных нагрузок. AVS позволила повысить экономичность двигателей FSI еще на 7%. Наибольшая экономичность обеспечивается на постоянной скорости при средних оборотах. Инженеры Audi видят в AVS огромный потенциал. Так, с ее помощью можно повысить экономичность мотора, отключив несколько цилиндров, и т. д. AVS уже внедрена в две V-образные «шестерки» Audi – 3.2 FSI и 2.8 FSI. 2.8-литровый агрегат выдает максимальную мощность 210 л. с. При этом тяжелая Audi A8 расходует всего 8,3 л бензина на 100 км, а выбросы СО2 всего 199 граммов на 1 км – по информации Audi, это самый низкий показатель в сегменте представительских авто. Работа системы AVS Режим высоких нагрузок. Работают «большие» кулачки. Режим частичных нагрузок. Работают «малые» кулачки. Кулачки красного цвета («большие») открывают клапаны на высоту 11 мм, обеспечивая эффективное наполнение цилиндров в режиме больших нагрузок (на больших оборотах). Если необходимо переместить модуль вправо для работы левых («больших») кулачков, в правый спиральный паз вводится штифт, и при вращении вала модуль смещается в нужную сторону. Зеленые («малые») клапаны работают в режиме частичных нагрузок, открывая клапаны на высоту 2,0 и 5,7 мм. Если нужно ввести в работу эти кулачки, штифт входит в паз с левой стороны модуля, и последний перемещается влево. Смесеобразование Открытие клапанов на разную высоту обеспечивает спиральное завихрение воздушного потока, что улучшает смесеобразование. В прежних конструкциях для завихрения воздуха в цилиндрах во впускном тракте размещали специальную заслонку. Источник: http://www.autocentre.ua

СЕРЦЯ ЧОТИРЬОХ АВТОКЛУБ ЕКСКУРСІЯ ПО МУЗЕЮ "АУДІ" СЕРЦЯ ЧОТИРЬОХ СЕРГІЙ КАНУННИКОВ. ФОТО АВТОРА Якби Август Хорьх мав більш спокійний характер - цього музею, може, і не було б. І вже точно, він носив би інше ім'я... У інгольштадтськом "Музеум мобілі" дивно переплелися історії багатьох автомобільних знаменитостей - конструкторів, підприємців, гонщиків, декілька легендарних і майже забутих фірм. В першу чергу, звичайно, тих, на честь яких над будівлею музею красуються чотири сплетені кільця... Втім, почалося все задовго до "кільцювання". Август Хорьх, отримавши диплом інженера, зумів влаштуватися на роботу до самого Карла Бенца. Але скоро вирішив: "тато Бенц" (так небагато фамільярно молодий інженер називав поважаного конструктора - батька автомобіля) зайве консервативний і обережний. Недовго поміркувавши, Хорьх покинув фірму "Бенц", знайшов кредиторів і в 1900-му заснував власну компанію Спочатку в ній трудилися всього 11 чоловік, зате конструктору ніхто не заважав творити. Він одним з перших зважився встановити двигун спереду, а не під сидінням водія, як на більшості машин того часу, відмовився від ланцюгового приводу на користь карданного валу. Хорьх повсякчас приймав участь в гонках (де сам нерідко сідав за кермо), розробляв все нові і нові проекти, задумався навіть про несучий кузов На жаль, матеріальні плоди раннього періоду діяльності Хорьха і однойменної фірми до нашого часу не дійшли. Машин на початку ХХ століття робило мало, а розквіт компанії припав на роки, коли Хорьха там вже не було (все той же складний характер!). Новаторські ідеї конструктора довелися не до вподоби обачливим, економним акціонерам. Літом 1909-го вони просто виставили батька-засновника з компанії. Але завдяки цій неприємній для конструктора події... народилася марка "Ауді". Хорьх швидко знайшов компаньйонів і по сусідству з колишньою, тут же в Цвіккау, відкрив нову фірму - звичайно ж, свого імені. Але суд ухвалив змінити назву. Придумати нове випадково допоміг син одного з компаньйонів (за іншою версією - самого Хорьха). Гімназист, що вивчав латинь по сусідству із засідаючими акціонерами, мимоволі переклав прізвище Хорьх (співзвучну німецькому "слухай") стародавньою мовою: ауді Нова компанія стала робити солідні могутні машини. Тільки батько-засновник і тут не порозумівся з компаньйонами: вже в 1914-му його усунули від конструювання, обмеживши адміністративною діяльністю. А в кінці 1920-х Хорьх фактично покинув фірму свого імені і знайшов себе в численних промислових комітетах, комісіях, які в Германії тієї пори вистачало А в нашій історії з'явилася нова особа - Йорген Ськафт Расмуссен - батько марки ДКВ. Саме завдяки данцеві, що влаштувався в Германії ще із студентських років, і що почав бізнес з покупки маленької механічної фабрики в саксонському містечку Цшопау, під дахом музею в Інгольштадті зібрано авто і мотоцикли так разних, зокрема майже забутих марок. Серед останніх - "СБ Аутомобіль". Крихітна берлінська компанія намагалася будувати смішні електромобільчики з кузовом з клеєної фанери. Після покупки СБ Расмуссеном берлінські машинки пробували оснащувати моторами ДКВ. (Під цією маркою завод в Цшопау вже випускав популярні в Германії мотоцикли.) Далі за прототипи справа не пішла, марка СБ незабаром зійшла з сцени, але непоказні автомобільчики рахують найближчими предками знаменитих народних автомобілів ДКВ. В кінці 1920-х під контроль Расмуссена потрапила і фірма "Ауді". Завод "Хорьх" поки зберігав незалежність і випускав солідні машини з восьмициліндровими рядними моторами конструкції Пауля Даймлера - сина одного з батьків автомобіля, в ті роки шеф-конструктора фірми. Возз'єднання "однофамільців" - компаній "Ауді" і "Хорьх" і початок нового етапу в їх історії припало на зиму 1932-го, коли Расмуссен звів їх разом з ДКВ і фірмою "Вандерер" з Хемніца в концерн "Ауто-уніон". Тоді-то і народилася знайома нині всьому світу емблема: компанії зберегли свої фірмові знаки, а гербом об'єднання стали чотири сплетені кільця. Цікаво, що Августу Хорьху в новому концерні теж знайшли високу адміністративну посаду, причому на заводі "Хорьх". У березні 1933-го в історію чотирьох кілець вплелось ім'я Фердінанда Порше. Ще в 1931-му він спроектував двигуни для "вандерерів". Тепер перед Порше поставили завдання - зробити гоночний автомобіль, здатний змагатися з кращими в світі. Конструктор створив справді революційну конструкцію: торсіонні підвіски, двигун V16, встановлений ззаду. У музеї "Ауді" в Інгольштадте - рідкісний екземпляр: машина версії С-D. Кузов і шасі будували під мотор V12, що відповідає вимогам сезону 1938 року, але для гірських гонок на автомобіль поставили раніший двигун V16 і... здвоєні задні колеса. Унікальна машина, як і дещо інших "ауто-уніонов", після війни потрапила в СРСР, пізніше трохи не пішла під прес на Зілі. Потім "Ауто-уніон" експонували в ризькому музеї, а кілька років тому раритет повернувся до Німеччини. Тридцяті роки минулого сторіччя - золоте століття "Ауто-уніона". Закономірно, що машинам цього періоду відведено значне місце: компактні передньопривідні ДКВ, що приносили фірмі основний прибуток, добротні "вандерери", розкішні "хорьхи"... В кінці 1930-х об'єднане КБ "Ауто-уніон" в Хемніці створило уніфіковані (як сказали б тепер, на одній платформі) "Ауді-920", "Вандерер-W23" і "Хорьх-930V". Але незабаром із заводських воріт стали в основному виїжджати штабні усюдиходи і броньовики... Після війни заводи "Ауто-уніона" опинилися в ГДР. Марки "Хорьх", "Вандерер" і "Ауді" зникли. У Цвіккау стали будувати вантажівки, трактори і автомобілі ІФА - копії довоєнних ДКВ. Практично такі ж машини почали випускати і в Західній Німеччині - в баварському містечку Інгольштадті, де в 1949-му відродили компанію "Ауто-уніон". На торжество з нагоди другого народження, до речі, запросили Августа Хорьха. Родоначальник, що пережив розквіт і падіння створених ним фірм, встиг застати і епоху відродження. Хорьх помер лише в 1951-му у віці 83 років. Компактні ДКВ і "ауто-уніони" (пізніше машину випускали під цією маркою) користувалися в післявоєнній Німеччині успіхом, але не таким, як "фольксвагени-жуки". Підсумок конкуренції був логічний: у 1964-му завод в Інгольштадті увійшов до "народного" концерну. А роком пізніше відродили марку "Ауді" - спадкоємицю і нащадка славного саксонського минулого. У 1969-му під чотирма кільцями з'явилося ще одне давно відоме в Германії ім'я. Фірма НСУ - колись один з найбільших виробників мотоциклів, в 1960-і що будувала автомобілі, зокрема з роторними двигунами Ванкеля, увійшла в "Ауді". У новітній історії емблемою з чотирма кільцями вінчали копії "фольксвагенов" - "ауді-50" і знамениті повноприводні "кваттро", авангардні концепти, спортивні, представницькі автомобілі... Ніби і не дуже великий музей, а скільки вміщав імен, подій, історій! Перша з яких почалася ще в позаминулому столітті завдяки Августу Хорьху. Рідкісна, мабуть, єдина машина фірми "СБ Аутомобіль", що збереглася, з одноциліндровими 2,5-сильними двигунами ДКВ об'ємом 177 см3. Привід - ременем на задні колеса. "Хорьх-303" 1927 року - перший восьмициліндровий автомобіль фірми. Мотор об'ємом 3,1 л потужністю 60 л. з., що не мав ні ременів, ні ланцюгів, зате з 14 (!) приводними шестернями. Перший передньопривідний ДКВ-F1 1931 року. Двигун двоциліндровий, двотактний 18-сильний. "Вандерер-W250" (1935-1936 рр.) з шестициліндровим 50-сильним мотором роботи Фердінанда Порше. Гоночний "Ауто-уніон" 1938 року рідкісної версії С-D оснащений двигуном V16 потужністю 520 л. з. Післявоєнний ДКВ-F89 - розвиток прототипу F9 1939 року. Передньопривідний автомобіль оснащували двоциліндровим двотактним мотором потужністю 23 л. з. Один з перших "ауді" нової епохи: модель 100L з 1,8-літровим чотирициліндровим стосильним мотором мала хороший попит на початку 1970-х. Спортивна версія задньомоторного НСУ "Принц-1000" з 75-сильним двигуном. Джерело: http://arch.zr.ru

S1 Rally (Pikes Peak) Ралійна версія S1 з мотором у 530hp і 740Nm дозволила по-новому поглянути на швидкість у позашляхових умовах, її еволюційна версія в 598hp дала можливість встановити новий рекорд при підйомі на американський горб Pikes Peak в 1985г. Слід зазначити, що існує думка щодо того, що стандартна версія S1 мала зверху 550hp, а версія Pikes Peak навіть 620hp! Здається, що розробники Audi в значній мірі "недооцінювали" потужність своїх автомобілів. У 1982 Джон Буффум виграє в класі " Open Rallye " на ' 82 Urquattro на першому виїзді Audi Pikes Peak. У 1983 Джон Буффум виграє в класі " Open Rallye " другий рік підряд, тепер на '83 Urq. У 1984 Мішель Моутон виграє " Open Rallye " на 1984 Audi Sport quattro. У 1985 Мішель Моутон, після своєї перемоги в 1984, встановлює новий рекорд: 11:25.39. У 1986 Бобі Унсер дає кращий результат так само на Audi: 11:09.22. У 1987 Уолтер Роєхл став першою людиною, яка піднялася на Pikes Peak менше, ніж за 11 хвилин: 10:47.85. Після цього підйому він залишився незадоволений: він зробив дві або три невеликі помилки. Уф! У 1988 рекорд був побитий, але тільки на величину 63 сотих секунди, Арі Ватананеном на Peugeot. У 1993 Далленбах поліпшив рекорд на 3.5 сек. на Chevy в класі open-wheel. У 1994 Род Міллен на "Toyota " Celica Supra " дістався до вершини за 10:04:06. Було потрібно 7 років, щоб поліпшити рекорд Уолтера. Таким чином, Audi утримує рекорд протягом довгого часу. Audi є єдиним брендом, який зміг перемогти 6 років поспіль. Змагання Pikes Peak проходять щороку 4-го липня, в день незалежності США. Весь спектр транспортних засобів долає цей горб: чи мотоцикл це, або важка вантажівка. Старт дається на відмітці в 2866 м. і після подолання маршруту в 20,2km (12.6 миль) бездоріжжя і 156 поворотів (від крутих до не дуже крутих) нарешті фініш - Peak на висоті 4301 м. Така висота траси створює деякі проблеми для атмосферних двигунів, тоді як Turbo не відчули особливої різниці. Враховуючи це, треба набратися хоробрості і божевілля, щоб брати участь в гонці без огорож. Ви повинні бути зовсім божевільними, щоб підніматися і спускатися з горба тільки за допомогою пригальмовування двигуном! Але це те, що деякі люди роблять щороку на ймовірно самому вимотуючому марафоні.Ось вам одна хороша історія про Pikes Peak: Коли команда Audi прибула на перший кваліфікаційний заїзд з своїм "Batmobile", хлопці з Peugeot сміялися: нікому ніколи не треба було такого "оперення" на автомобіль для Pikes Peak! Проте, вони помилялися: після першого ж заїзду, вони були приголомшені результатами, а потім їм самим довелося здорово попітніти. Вони подзвонили в свій конструкторський центр у Франції з метою дістати такі ж антикрила щонайшвидше. Проте, команда Audi проводила випробування протягом багатьох місяців, і команді Peugeot тепер щоб перевершити цю перевагу, потрібно було працювати день і ніч. І який же найшвидший спосіб доставити речі з Європи в США? Правильно, Конкорд. Доводилося літати по кілька разів в день! Не дуже дешево, правда? Проте, Peugeot довелося чекати до 1988, щоб нарешті виграти! Тут Ви бачите заднє подвійне антикрило. Якщо подивитися уважно, то можна побачити вентиляційні отвори коліс. Тут можна подивитися на пристрій, через який повітря проходив з моторного відсіку (на капюшоні). Також можна побачити відведення для вентиляції передніх коліс. Особливо цікавий заборник повітря на даху. Від нього повітря поступає до задніх радіаторів охолоджування масла і охолоджуючої рідини. Це- серце всього. На задньому плані під теплоізоляцією - перепускний клапан турбіни. На передньому плані ви бачите впускний колектор і велику трубу, що подає стисле повітря від інтеркуллера в двигун. Конструкція цих частин дуже важлива, оскільки всі циліндри повинні отримати одну і ту ж кількість повітря, адже ніхто не зацікавлений у великих втратах тиску.Позаду грат інтеркуллер, який охолоджує повітря, нагріте вихлопними газами. Для отримання кращого результату, для процесу охолоджування використовується вода. Проте не так, як в сучасних автомобілях із закритим кругообігом охолоджування. Вода розпилюється за допомогою патрубків, випаровується і поглинає температуру інтеркуллера, цьому ж сприяє набігаючі потоки стрічного повітря. Тут Ви бачите переднє подвійне крило з заборниками повітря. Це конструкція для охолоджування гальм, а не радіаторів. Крила також не тільки підсилюють притискний тиск, вони також зменшують аеродинаміку Sportquattro. Тут Ви також можете побачити пристрої повітряних загород на передніх крилах, які повинні ефективно запобігти виникненню бурхливих повітряних потоків на поверхні кузова. У задній частині видно заборниками повітрядля задніх коліс і пластина зовнішнього крила. Здається, що ця пластина призначена "зв'язати" потік повітря. Ви бачите, що дуги колеса передніх крил закруглені усередину. Додамо, що набігаючий повітряний потік не поступає безпосередньо в лицьову частину. редакція і переклад: Бушуєва Алла Джерело: http://www.s-cars.ru

Квадратура чотирьох колес Володимир Смірнов Фото фірми-виробника Вам знайоме словосполучення Audi Quattro? Безумовно, відповісте ви, безліч цих машин бігає по наших дорогах: і «четверті», і «восьмі», і навіть старенькі «бочки». Ан ні! У нас йдеться про ту модель фірми, що несе чотири переплетені кільця на радіаторі, що має лише ім'я власне — «Кваттро», без яких-небудь цифр взагалі! Зараз ми вже звикли до приводу на чотири колеса у звичайних легкових автомобілів, а два десятиліття тому, на зорі восьмидесятих, така трансмісія асоціювалася лише з «грубими» позашляховиками. Да і то, друга, як правило, передня вісь, підключалася окремим важелем роздаточної коробки, а іноді, додатково, колісними муфтами, для чого потрібно було вилазити з кабіни. (Одним з рідкісних виключень була наша «Нива» з постійним повним приводом, розроблена до 1977 р.). Ідея оснастити дорожній, а значить звичайний, асфальтовий «легковик» другою провідною віссю вже у той час витала в повітрі. Проте, окрім відсталих традицій і неготовності ринку, було ще декілька перешкод, що заважали її втіленню. По-перше, технологічних, щоб забезпечити якість всіх вузлів, по-друге, технічних — зайві деталі роблять машину важчою, підвищують тертя, а значить знижують ККД передачі моменту, що крутить, на колеса. Все це вимагає збільшення потужності силового агрегату, і, у свою чергу, піднімає ціну на готовий виріб. Проект А1, над яким працювали з 77-го року, був покликаний пом'якшити ці суперечності. Реально автомобіль коштував в два з половиною рази більше, ніж Volkswagen Golf (природно, першого покоління і в цінах тих років), але близько до Mercedes в «123-му» кузові. За ці гроші платоспроможний клієнт отримував стильне купе рубаних по тій моді форм і небувалої жорсткості на вигин і кручення, і надфорсований 5-циліндровий турбодвигун в триста сил. Без перебільшення, Audi Quattro — експонат № 1 на Женевському автосалоні весною восьмидесятого року. Вже на самому початку серійного випуску стало ясно — відбулася ПОДІЯ. Склався новий підхід в конструюванні легкових автомобілів. А чим же, власне, такий хороший постійний повний привід на чудових, рівних, як стіл, європейських дорогах? Ну передній, в порівнянні із заднім, зрозуміло — повороти без занесень, машина за колесами, як нитка за голкою. З джипами теж начебто все ясно — дертися на горб або долати брід простіше «всіма чотирма». Але достатньо один раз прокотитися на повному приводі по зимовій дорозі, по мокрому асфальту, та що там, навіть по сухому на пристойній швидкості і з віражами, назад пересідати більше не захочеться. Тому що йде така машина, навіть в екстремальних умовах, як по рейках. В процесі розробки, взимку, Quattro на літній гумі, без ланцюгів пустили на штурм «найкрутішого» альпійського перевалу Turracher Hoh. Для порівняння услід пішли машини з приводом на одну вісь на зимових, шипованних покришках. Всі, окрім «Квадрата», забуксували, не дійшовши до вершини перевалу. При максимальній швидкості в двісті двадцять повноприводний автомобіль на європейських автобанах просто творив дива, адже дорога не завжди йде по прямій, і саме на високих швидкостях надзвичайно цінується чіпкість, точність маневру. Спортивні успіхи були у Quattro немов на роду написані. Найвидатніша у восьмидесяті роки жінка-пілот Мішель Мутон (Michele Mouton) виступала в ралі саме за команду Audi і неодноразово брала призи. Надалі переважна більшість автовиробників обзавелися своїми повноприводними легковими моделями, і їх частка постійно зростає до цого часу, не дивлячись на 15-20-процентну надбавку в ціні. Ті, хто в змозі піти на ці додаткові витрати, вкладають гроші в свою безпеку. Компанія Audi давно ввела в кожен модельний ряд відповідну модифікацію. Але шана дістається, як правило, саме першопроходцям, інші лише заглиблюють уторовану колію. За восьмидесяті роки схема приводу на чотири колеса стала покупцеві звичною, але грунт для цього підготувала саме Audi Quattro. Сама модель не пережила свого десятиліття, хоча на початку його тріумфально заявила себе на багатьох автосалонах і ралі. Зараз же машина практично перейшла в розряд раритетів, але дух її живе в багатьох сучасниках, що несуть в імені і частинку Quattro. Микита Розанов Малюнки автора Quattro — культове слово для безлічі автомобільних фанатів. Quattro — це і сучасні повноприводні автомобілі фірми Audi, і вивірений до дзвону стиль, і малюнок двудверного купе, яке, хоч і не випускається ось вже два десятки років, не втрачає своєї привабливості. У цьому італійському слові міститься і підказка, що багато в чому пояснює походження дизайну німецької моделі. У 1978 році головний дизайнер фірми ITALDESIGN Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) закінчив роботу над замовленням від німецької фірми Audi по створенню трьохоб'ємного седана серії 4000, якому був привласнений індекс 80. Як завжди, Джуджаро справився з роботою блискуче. У автомобілі пізнавалася продукція Audi, він був елегантний і послужив своєрідним донором для всього модельного ряду фірми на 80-і роки. Правда, стиль зовсім не був інноваційним і, більш того, містив в собі посилання на дизайн VW Passat 1973 року, мав дуже вивірені пропорції і відпрацьовані деталі. Характерною деталлю стала прямокутна форма світлотехніки. Єдине, в чому традиційно сумнівався Джуджаро, так це у висоті кузова, яка, на його думку, повинна бути більше, полегшуючи тим самим посадку в салон. Напевно, тому керівництво Audi вирішило довірити проектування спортивного купе не Джуджаро, а своїм дизайнерам з Інгольштадту. Ця команда і побудувала низький і стрімкий автомобіль. Італійська ж назва — Quattro, безумовно, дань пошани великому маестро Джуджаро. Джерело: http://www.whatodo.ru