dovlad

Трохи історії... Трохи історії...10 років. AUDI duo На Женевському автомобільному салоні в березні 1990 року Audi AG представила Audi duo, серійний Audi 100 Avant quattro, в якому окрім звичайного двигуна в передній частині був встановлений також електродвигун у фазі приводу quattro на задній осі. Кожну з осей при необхідності можна було перемикати з бензинового двигуна (передній привід) на електродвигун (задній привід). Цей гібридний автомобіль був призначений в першу чергу для спеціальних областей використання - зокрема, для комунального призначення. AUDI А6 з двигуном V6 У грудні 1990 року був представлений новий Audi 100 (внутрішнє позначення З 4), який вперше в історії підприємства став пропонуватися також з шестициліндровим двигуном V-образної форми. Компактний (128 квт, 174 л. з.) сильний агрегат з робочим об'ємом двигуна 2,8 літра був найкоротшим і легшим в своєму класі. Він мав змінну систему впускання нового вигляду, яка забезпечувала необхідне високе тягове зусилля при низькому числі оборотів і високу потужність у верхньому діапазоні частоти обертання. Перемога в DTM на AUDI V8 У 1990 році Audi AG вперше брала участь в німецькому чемпіонаті по туристичних автомобілях (DTM). Переможцем цього сезону став Ханс-іоахим Штук, що виступав на Audi V8. Наступного року Audi з Френком Била за кермом все тій же моделі змогла успішно захистити цей титул.20 років. AUDI quattro У березні 1980 року повноприводне спортивне купе привернула величезну увагу на стенді Audi на Женевському автомобільному салоні. Вперше легковий полноприводний автомобіль пропонувався у вигляді Audi quattro з концепцією приводу, що використався до цих пір тільки у вантажних автомобілях і позашляховиках. Ідея такого легкового автомобіля виникла взимку 1976/77 під час випробувальних заїздів на позашляховику VW Iltis, що розроблявся для бундесверу. Прекрасна поведінка цього автомобіля при русі по льоду і снігу привела до думки упровадити повний привід VW Iltis в серійний Audi 80. Цьому сприяло подальше проведення випробувальних заїздів. У тому ж році були проведені дослідно-конструкторські роботи, результатом яких і стало створення спортивного купе Audi quattro. Також був розроблений варіант підвищеної потужності - представлений осінню 1979 року п'ятициліндровий турбодвигун 2,2 л потужністю 147 квт / 200 л. з. Мотоспортивний дебют Audi quattro відбувся на початку 1981 р. на січневому ралі в Австрії. Починаючи з цього моменту, полноприводний силовий пакет з Інгольштадта провів переворот на міжнародній сцені ралі і гонок. У грудні 1982 р. Audi 80 quattro дав старт великосерійному виробництву постійного повного приводу. Поступово концепція quattro стала пропонуватися також і для інших серій моделей Audi. 30 років. На початку 1970 року почався широкий експорт Audi в Сполучені Штати. Спочатку експорт в США обмежувався Audi Super 90 (седан і універсал), а також новим Audi 100. З 1973 року до них приєднався Audi 80, який, на відміну від європейського варіанту, існував і як універсал Audi 80 (фактично VW Passat Variant з вищим рівнем комплектації). Пізніше за модель Audi отримали на ринку США власні позначення: Audi 4000 для Audi 80, Audi 5000 для Audi 100. Випадки порушень відповідальності виробника, що проте повторювалися, за свою продукцію з середини 80-х років привели до спаду постачань Audi в США. 50 років. Перший легковий автомобіль DKW після війни. Після створення компанії Auto Union GMBH в Інгольштадті у вересні 1949 р. і початку виробництва в тому ж році мотоциклів і автомобілів для перевезення дрібних партій вантажів в серпні 1950 року почалося виробництво першого післявоєнного легкового автомобіля Auto Union. Йшлося про модель DKW: майстер-клас F 89 P у вигляді седана і чотиримісний кабріолет Karmann. Оскільки для виробництва легкових автомобілів в Інгольштадті не було достатньої кількості виробничих площ, Auto Union узяла колишню територію RHEINMETALL-B or sing AG в Дюсельдорфі, де до кінця 1961 року і вироблялись легкові автомобілі DKW. 80 років. Новий товарний знак AUDI У 1920 році Audi Automobil-Werke AG представила новий торговий знак Audi. Відповідно до модного у той час ділового стилю розчерк Люсіана Бернхарда змінив прикрашену віньєтками емблему Audi. Тепер уже нова емблема (золоті букви на синьому фоні в овалі) прикрашала радіатори автомобілів Audi. Коли в 1965 році перший Audi післявоєнного часу вийшов на ринок, він мав саме цей торговий знак на правому передньому крилі і на задній частині кузова. Із завершенням виробничої лінії NSU в 1977 році додатково як фірмовий логотип був введений шрифтовий знак Audi в червоно-коричневому овалі. З 1982 р. фірмовий овал прикрасив також і бічні поверхні крил автомобілів. У жовтні 1994 р. овальний логотип Audi був змінений на комбінацію чотирьох кілець і шрифтового знаку, виконаного тепер червоним кольором. 90 років. Перший автомобіль AUDI На початку 1909 року, після правової суперечки з першими заводами Horch-Werke, Август Хорьх перейменував свій другий автомобільний завод в Audi Automobil-Werke. Всередині 1910 року на ринок був випущений його перший автомобіль Audi. Цей автомобіль мав 2,6 літровий чотирициліндровий двигун потужністю 22 л. з.Основа прогресу - традиція Часи змінилися. Це не обійшло стороною і автомобілебудування. Якщо раніше виробники прагнули до того, щоб перевершити один одного за рахунок параметрів номінальної потужності і помітних рекордних заїздів, то тепер увага зосередилася знову на людині. Сьогодні центральне місце займає не чиста потужність, а гармонійна взаємодія людини і техніка. Такий підхід потребує нового мислення і одночасно в поверненні до старого, перевіреного життям принципу легендарного Августа Хорьха: "Техніка повинна полегшувати існування окремих людей".Майбутнє автомобілебудування не полягає в девізі "Швидше, вище, сильніше". Той, хто хоче брати активну участь в творенні автомобільного майбутнього, повинен орієнтуватися на суспільний розвиток: технічні нововведення сьогодні оцінюються не стільки по їх новаторському змісту, скільки по їх фактичній користі. Історія Audi багата такими прикладами. Так, наприклад, саме заводи Horch в 1926 році встановили нові мірки в плані комфорту і плавності ходу, упровадивши перший восьмициліндровий двигун в німецькому автомобілі серійного виробництва.Ми першими стали випускати автомобілі з приводом на передні колеса в рамках великосерійного виробництва, довели постійний привід на всі чотири колеса до рівня серійного виконання, успішно реалізували техніку дизельного двигуна з газотурбінним наддувом і прямим уприскуванням палива (TDI) і задали нові масштаби в області кузова полегшеної конструкції з використанням алюмінію - Audi Space Frame ASF.Технологічний прогрес, безпека і висока якість залишаються нашими головними принципами роботи на протязі ось вже ста років. Створюючи нові форми і упроваджуючи останні технологічні розробки, Audi враховує всі свої колишні досягнення.

Quattro – 25 років! Quattro – 25 років! Разом з екс-раллісткою Мішель Мутон ми згадуємо історію створення цього автомобіля, і її легендарну перемогу в Сан-ремо а 1981 року. Уривисте гарчання рядної «пятірки» під капотом нагадує низку рушничних залпів. Йому гучним риком вторять патрубки випускної системи, точно десь там, всередині, тужить дикий звір, що рветься на волю. Скільки можна плентатися по цих вузьких вулицях, де господарюють пішоходи та власники мопедів?! Але, нарешті, виїзд з міста, і права нога Мішель, взута в гоночний черевик Alpinestar 39-го розміру, вдавлює педаль акселератора в підлогу. Могутні вібрації стрясають кевларовий кузов Quattro, покришки Goodyear зриваються в пробуксовку, і під пронизливий свист турбокомпресора ККК ми несемося геть з міста, до перевалу Монте-біньоне. Крізь пекельний рев, що наповнює кокпіт Audi, ледве вдається розібрати слова Мішель: «Обожнюю рок-н-рол!» Чорним вулканом прозвали француженку суперники із-за кольору очей і вибухового темпераменту. У 1981 році в Сан-ремо Мішель Мутон і її беззмінний штурман Фабріция Понс назавжди вписали свої імена в історію ралі: вперше жіночому екіпажу вдалося отримати перемогу в «абсолюті» на етапі чемпіонату світу! і ось знов Сан-ремо, знов віце-чемпіонка світу 1982 року за кермом Quattro, тільки час дії інше - чверть століття опісля. Останніми роками Мішeль доводилося управляти повноприводним раллійним монстром лише на щорічному Фестивалі швидкості в Гудвуді. А зараз... Зараз наш Quattro ковзає в лічених сантиметрах від обриву, уздовж якого пролягла вузька гравієва доріжка. Не дивлячись на тривалу перерву в екстремальному водінні, Мішель зовсім не потрібно обдумувати свої дії: все робиться підсвідомо, на рівні рефлексів. «З роками втрачаєш честолюбство, але не майстерність», - помічає вона. Мішель народилася в курортному містечку Грас на півдні Франції. У юності її головною пристрастю був теніс, а спортивним кумиром - швед Бьерн Борг. У 13 років вона вперше сіла за кермо, а автогонками захопилася досить пізно: хлопець, з яким 20-річна Мішель вивчала юриспруденцію в університеті, запропонував їй стати його штурманом в любительському ралі. Цей випадок змінив життя дівчини. На дарованому батьком Renault Alpine вона незабаром стала чемпіонкою країни, потім послідувало запрошення в заводську команду Fiat France... «Проте прорив відбувся лише після того, як я пересіла на Quattro», - згадує вона. Цікаво, що своїм народженням Quattro теж зобов'язаний випадку. Йорг Бензінгер,який в кінці 70-х років очолював в Audi відділ доведення ходових якостей, разом з колегами брав участь в рядових випробуваннях на півночі Фінляндії. У його розпорядженні був найменш могутній автомобіль зі всіх - розроблений Audi за замовленням бундесверу позашляховик VW Iltis. Але на обмерзлій дорозі йому не було рівних. «А що, якщо встановити повноприводну трансмісію на швидкісний дорожній автомобіль?» задумався Бензінгер. Сказано - зроблено. Фердінанд Піх, тодішній головний конструктор Audi, дав згоду на спорудження прототипу. А через якийсь час з'явилося і саме слово quattro. «Піх потім часто приїжджав на гонки і розпитував механіків про технічні проблеми», - згадує Мішель Мутон. На перших порах більше всього проблем доставляла проводка - більше одного кілометра кабелів масою близько 13 кг Але електрикові Райнхольду Подільському доводилося зносити не тільки капризи техніки, але і розиграші колег. Ось що згадує про один з жартів Райнхольд: «Пам'ятаю, я возився з проводкою, коли хтось з наших механіків непомітно підкинув під машину димову шашку. Я вирішив, що відбулося коротке замикання, кинувся до акумуляторної батареї і голою рукою зірвав клему, що знаходилася під напругою...» Неприємностей інколи завдавала і наявність у Quattro повного приводу: на гравієвих трасах камені, що вилітали з-під передніх коліс, регулярно виводили з ладу гальмівні механізми, приводи і важелі задньої підвіски. У Сан-ремо це трохи не коштувало Мутон перемоги. На п'ятий день ралі маленький камінчик, що потрапив в щілину між ободом колеса і гальмівним диском, став причиною великих неприємностей: у Quattro зрізало супорт, заблокувало колесо і «з м'ясом» вирвало шрус. Механіки Audi під керівництвом Віллі Шталя усунули несправність всього за дві з половиною хвилини, але для Мішель і це було дуже довго, адже через це її перевага над найближчим суперником скоротилася до 34 секунд. «Вона обурювалася тим, що ми так поволі копаємося, і мені навіть довелося встати перед машиною, загородивши їй дорогу, щоб вона не виїхала з посадженим на два болти колесом», - сміється Шталь. На жаль, тільки поломками проблеми не обмежувалися. «Місцеві жителі кидали в нас каменями, щоб таким чином допомогти гонщикам, що виступали на Fiat 131 Abarth», - хмурячись, розповідає Мішель. Навіть організатори етапу мало не у відкриту підтримували «своїх»: наприклад, за пару годин до старту на трасу прокладених в горах спецділянок ніби то випадково виїжджали снігоприбиральні машини, що розкидали сіль. Бо на засніженому покритті проти повноприводних Audi у Fiat не було жодних шансів. Про недисциплінованість глядачів, що раз у раз перебігали дорогу перед автомобілем і говорити не доводиться. Мішель згадує, як під час стрибка з трампліну вона раптом відмітила фотографа, що лежав прямо на трасі, очевидно, що вирішив зробити знімок її Audi у польоті... знизу! Проте найважчим випробуванням була, напевно, та боротьба, яку ця крихка жінка в ході декількох сезонів на рівних вела з грандами раллійного першості. Вони не завжди поводилися з Мішель по-джентльменськи, але вона не пам'ятає старих образ і сьогодні в хороших відносинах зі всіма своїми колишніми суперниками. А вони одностайно визнають за нею статус першої леді світового ралі. Характеристики: Кузов Раллійний автомобіль групи В, довжина 4404 мм, колісна база 2524 мм, місткість паливного бака 240 л, споряджена маса 1100 кг Ходова частина Незалежна підвіска всіх коліс, трикутні важелі, пружини, стабілізатор поперечної стійкості спереду і ззаду, вентильовані дискові гальма спереду і ззаду, шини 205/50 R 16. Трансмісія Повний привід, 5-ступінчаста коробка передач. Двигун 5-циліндровий, рядний, з турбо-компресором і проміжним охолоджувачем, максимальний тиск наддуву 2.0 бар, робочий об'єм 2110 куб. см, потужність 265 Квт (360 л.с.) при 7000 об/мин, максимальний крутящий момент 450 Нм при 4000 об/мин. Динаміка Розгін 0-100 км/ч за 4,2 сік; Максимальна швидкість – 240 км/ч; Витрата палива в режимі гонки – 47 л на 100 км. За матеріалами журналу «Auto motor und sport» http://www.auditag.ru

NSU: на алтаре прогресса Что общего между такими принципиально разными машинами, как Audi A6, Mazda RX-8 и «мыльница» ЗАЗ-968? Все они появились на свет только благодаря немецкой марке NSU, выпустившей свой первый автомобиль ровно сто лет назад. Сегодня она почти забыта, хотя в свое время находилась на самом острие научно-технического прогресса. Увы, блеск славы был недолог: звезда NSU закатилась так же быстро, как и взошла. Начиналось все в далеком 1873 году, когда швабские механики Кристиан Шмидт и Хайнрих Штоль основали на островке посреди Дуная мастерскую по производству швейных машинок. Бизнес пошел, и необходимость расширения вскоре вынудила искать новое место, которым стал город Некарсульм. Здесь буквально рукой подать до Австро-Венгрии, ставшей главным рынком сбыта продукции. Однако в 1885 году соседи ввели «заградительные» пошлины на ввоз ряда товаров, в список которых угодили и те самые швейные машинки. Чтобы выжить, пришлось заниматься экстренным перепрофилированием производства.Руководство фирмы не придумало ничего лучшего, как заняться производством велосипедов. Несмотря на высокую конкуренцию в этом секторе рынка, дело заладилось, что позволило с 1901 года расширить номенклатуру товаров за счет мотоциклов. Правда, на первых порах они представляли собой те же велосипеды, но оснащенные швейцарскими моторчиками марки Zedel. К тому времени фирма уже носила название NSU, возникшее в результате «скрещивания» имен двух близлежащих рек, Некара и Сульма. Как производитель мотоциклетной техники NSU достигла заоблачных высот. В одном только 1936 году ее модель Quick разошлась феноменальным тиражом в 240 000 экземпляров, а в пятидесятых NSU стала крупнейшим в мире производителем двухколесных транспортных средств. Мотоциклы немецкой марки доминировали на гоночных трассах, били рекорды продаж и рекорды скорости. Очередной из них в 1956-м установил Вильгельм Герц, разогнав мотоцикл с полулитровым мотором, оснащенным нагнетателем, до 339 км/ч. В 1925-м на Гран При Германии «компрессорный» 6/60 был вне конкуренции По правде говоря, автомобильной тематикой на фирме заинтересовались еще раньше, чем мотоциклами. 11 ноября 1888 года публике было продемонстрировано автомобильное шасси, созданное по заказу самого Готлиба Даймлера. Но то был лишь разовый заказ, а настоящее производство развернулось в 1905 году. Первым автомобилем NSU был лицензионный бельгийский Pipe, а уже через год начался выпуск собственной модели с 28-сильным двигателем. Вскоре линейка моторов включала в себя различные агрегаты в диапазоне от 1.3 до 4.0 литров рабочего объема. А дальше пошло-поехало… Фортуна явно покровительствовала NSU: и этот вид бизнеса стремительно развивался, доказательствами чему стали спортивные триумфы. Именно на автомобиле NSU под управлением Линдберга в 1909 году в Лос-Анджелесе был установлен первый официальный рекорд скорости – 124 км/ч. А в 1925-м на первом в истории Гран-при Германии победу одержал шестицилиндровый NSU 6/60, опередивший именитые Mercedes и Bugatti. NSU много экспериментировала – например, в начале двадцатых здесь построили прототип 8/24, первый в мире автомобиль с несущим кузовом типа монокок из алюминия. К слову, в серию машины такой конструкции пошли аж 79 лет спустя – в лице сегодняшнего Jaguar XJ! Однако автомобильное отделение, базировавшееся в городе Хайльброн, требовало все больших ресурсов, угрожая перспективам стратегического направления – мотоциклетного. Поэтому в 1929 году автомобильный бизнес был продан концерну FIAT, и, по условиям сделки, в течение нескольких последующих лет немецкие машины носили гибридную марку NSU-Fiat. Компания продолжала выполнять эпизодические заказы со стороны, и даже это помогло ей войти в историю: в 1934 году по проекту Фердинанда Порше на NSU был построен прототип Porsche Typ 32 – не что иное, как первый образец будущего легендарного Жука. А еще через несколько лет по настоятельной рекомендации из Берлина NSU вошла в состав германской автомобильной корпорации Auto Union, которая уже объединяла Audi, DKW, Horch и Wanderer. Того требовала подготовка к полномасштабным боевым действиям. Война оставила предприятия NSU лежать в руинах. Сначала постепенно было восстановлено производство мотоциклов, а затем, встав на ноги, NSU Motor Works AG вернулась к автомобильной тематике. Первой послевоенной моделью стал крошечный седанчик Prinz с 600-кубовым мотором Max мощностью 20 л.с., который поступил в продажу в 1958 году. Очень скоро к нему присоединилось мини-купе Sport Prinz. Его дизайн создавался на студии Bertone, да и выпускалась машина в итальянском Турине. NSU Prinz 4 – прообраз ЗАЗ-968 В 1963 году в производство была запущена новая, более крупная модель Prinz 4. Ее компоновочная схема – седан с двигателем воздушного охлаждения в заднем свесе – была заимствована у американского Chevrolet Corvair. Нам же «четвертый» Prinz отлично знаком как ЗАЗ-968: советские конструкторы скопировали немецкую машину едва ли не до мелочей. Естественно, NSU не получила от правительства СССР ни копейки за такой безбожный плагиат. А в сентябре 1963 года грянула сенсация. На Франкфуртском автосалоне был представлен NSU Spider c поистине фантастическим двигателем – роторно-поршневым. Да, о принципиальной возможности такого силового агрегата говорилось давно, да, его вроде как уже пытались устанавливать на мотоциклы – британский Norton Commander и японский Suzuki RE-5. Но под капотом серийного автомобиля он оказался впервые. Это и есть первый в мире автомобиль с РПД – NSU Spider 1963 года Как это бывает, на доводку красивой идеи до ума ушли годы. Союз NSU и талантливого инженера Феликса Ванкеля сложился еще в 1951 году – поднимавшуюся из пепла компанию в тот момент заинтересовал его научный труд по теории роторно-поршневых двигателей. Ванкель экспериментировал с РПД с 1924 года, однако во время войны французские войска разрушили его мастерские, и инженер сел за написание объемного теоретического труда. NSU предоставила ему возможность снова заниматься практикой. Первый действующий образец роторно-поршневого двигателя был построен в феврале 1957-го, а через три года на испытательный полигон выехал первый автомобиль с РПД. Преимущества этого типа двигателя были соблазнительными – компактность, простота конструкции (нет ни клапанов, ни распредвалов, ни шатунов, ни поршней), мягкость работы, «крутильность» и, как следствие, высокая мощность. Минусы – большое количество уплотнительных прокладок и сальников, которые быстро изнашиваются, создавая протечки. Кроме того, конструкция мотора обуславливает неполное сгорание топливной смеси, что означает высокую токсичность выхлопа. Тогда эти недостатки казались несущественными и легко устранимыми, но как раз они в итоге и погубили NSU. Первой ошибкой стало то, что в погоне за лидерством в новой технологии компания приняла решение свернуть производство велосипедов и мотоциклов, бросив все силы на «ротор». NSU Prinz TT – прародитель германской индустрии тюнинга Сначала все было благополучно. NSU Spider c ходу выиграл немецкий чемпионат по ралли в 1966 году. Да, двигатель был «сыроват», а счастливые владельцы, чувствуя, как легко и азартно он крутится, крутили его от всей души и быстро убивали. Но в лабораториях полным ходом шли доводочные испытания, а параллельно на рынок выводились новые машины с обычными поршневыми двигателями. В середине шестидесятых дебютировали спортивные версии Принца – 65-сильная ТТ и 70-сильная TTS. Легкие и проворные, они снискали репутацию отличных спортивных машин для города и трека. Позже, с переходом от двухкарбюраторной системы питания к впрыску Kugelfischer, мощность ТТ была доведена до внушительных 110 л.с. Именно эти, легко поддающиеся доработке, автомобили стояли у истоков немецкой индустрии тюнинга. С опытов над NSU Prinz TT начинал Гюнтер Ирмшер, выигравший на машине собственной подготовки национальный «кузовной» чемпионат, который теперь известен, как DTM. А Irmscher Intenational GmbH сегодня имеет статус придворного тюнингового ателье Adam Opel AG. «Автомобиль 1968 года» – NSU Ro-80 Звездный час NSU пробил в 1967 году, когда компания выставила на всеобщее обозрение революционную модель Ro-80. Автомобиль буквально состоял из ноу-хау: его алюминиевый кузов отличался низкой линией капота, что стало возможным благодаря скромным размерам РПД. Так был получен выигрыш не только во внешнем виде, но и в аэродинамике. Двухсекционный роторный двигатель ККМ12 мощностью 115 л.с. приводил передние колеса через механическую КПП с автоматическим сцеплением, обеспечивая разгон до 100 км/ч за 12.8 секунды и «максималку» в 180 км/ч. В те времена такую динамику называли захватывающей! Неудивительно, что осенью NSU Ro-80 выиграл престижный конкурс «Автомобиль Года». Кстати, первым из немецких автомобилей. Через год была готова компактная модель K70, дизайном и конструкцией напоминавшая Ro-80, но только с обычным двигателем. Начало ее выпуска намечалось на март 1969 года, однако этому событию не суждено было состояться. 10 марта под давлением кредиторов NSU Motorenwerke AG подписала предварительное соглашение о вхождении в состав Auto Union AG и образовании Audi NSU Auto Union AG со штаб-квартирой в Некарсульме, а 21 августа собрание акционеров проголосовало за это решение. Но на любого зубатого хищника найдется еще более зубатый, и новоявленная компания тут же была поглощена концерном Volkswagen AG. Той бедой, что привела NSU к потере самостоятельности, оказались роторно-поршневые моторы Ro-80. Став сложнее, они так и не избавились от врожденных проблем. В результате повышенного износа сальников и прокладок к 20 000 километрам пробега двигатель терял мощность, попутно начиная поедать масло и бензин в неприемлемых количествах. Стремясь сохранить доброе имя, руководство NSU без колебаний одобряло гарантийные замены моторов, и многие машины переживали по девять таких операций! Это быстро подорвало финансовое благополучие компании, и ей пришлось принять идею союза с Audi, который обернулся банальным переходом под чужой контроль. Отдадим должное фольксвагеновским боссам – они достаточно долго пытались решить проблему «роторов». Однако разразившийся мировой энергетический кризис не оставил прожорливому и экологически «грязному» Ro-80 никаких шансов. В марте 1977 года с конвейера сошел последний автомобиль под номером 37 204. На этом история марки закончилась – производство других ее моделей прекратилось за пять лет до того. Финальная же точка была поставлена в 1984 году, когда Audi NSU Auto Union AG прошла перерегистрацию под новым названием Audi AG и переехала из Некарсульма в Ингольштадт. В семидесятые роторно-поршневыми двигателями увлекались и другие производители. Французский Citroen выпускал модель GS Birotor c мотором Comotor, многочисленные прототипы обкатывали Mercedes-Benz и General Motors. Но только дотошным и трудолюбивым японцам удалось преодолеть все сложности. Компания Toyo Kogyo в 1967 году выпустила свой автомобиль с РПД – Mazda Cosmo Sport, чтобы затем неспешно, но методично совершенствовать капризный двигатель. Достойным венцом этих усилий стал титул «Двигатель года», полученный в 2003 году мотором Renesis, который устанавливается на Mazda RX-8. Контакт c NSU радикально преобразил облик автомобилей Audi и Volkswagen. Облик Ro-80 стал матрицей для фирменного дизайна «четырех колец». Общие пропорции кузова, линия крыши, архитектура стоек – все это было повторено в модели 100 1976 года и четко просматривается в современных седанах Audi. Что касается «алюминиевых» А2 и А8, то они и сегодня выпускаются в Некарсульме. Volkswagen изменился еще больше. На рубеже семидесятых компания выпускала неказистые машины с моторами воздушного охлаждения, расположенными сзади. Это был тупик. А выход из него указал NSU K-70 с его 1.6-литровым мотором водяного охлаждения, передним приводом и прогрессивным дизайном. Изучив техническую сторону автомобиля, в ноябре 1970 года фольксвагеновцы запустили его в серию без видимых изменений. Но, естественно, уже под собственной маркой. На основе K70 в кратчайшие сроки была создана вся производственная гамма Volkswagen – Passat (1973), Golf (1974) и Polo (1975). Верность выбранного направления подтвердил сам K70: за неполных четыре сезона он разошелся тиражом в 210 000 экземпляров! NSU рискнула, и риск этот оправдался сполна – многие выдвинутые ею идеи нашли поддержку, хотя и не сразу. Пусть сама марка исчезла с карты автомобильного мира, имя ее вписано в историю золотыми буквами. Как тут не вспомнить нашумевший фильм «Александр» и слова Птолемея, сказанные в адрес Александра Македонского: «В погоне за своей мечтой он потерпел поражение, но это поражение стоило многих побед». Все так. Источник: Леонид Клюев. Журнал "Колеса". Фото: Audi AG и архив журнала

Круг, квадрат и треугольник (интервью с Вальтером Де Сильвой) «Где курят? У нас с этим строго. Только в специальных зонах, причем эти зоны есть не в каждом здании. Вот в этом, например, их нет». Последние слова шеф отдела по работе с прессой Аксель Каттон произнес с нажимом — и открыл нам двери в главный офис дизайна фирмы Audi в Ингольштадте. «Журналистов, кстати, сюда не пускают. Но вам повезло». Через минуту мы оказались в светлом и пустом кабинете главного дизайнера Audi. Он же отвечает за дизайн и входящих в «темпераментное» подразделение концерна Volkswagen марок Seat и Lamborghini. Сам хозяин кабинета появился минут через пять, положил на стол пачку Marlboro и закурил. Строгий противник курения Аксель сделал вид, что не заметил. И это правильно: если не делать исключений хотя бы для исключительных людей, есть риск задохнуться в собственной правоте. И это удушье будет пострашнее, чем от дыма легких сигарет. Кажется, здесь, в Ингольштадте, это тоже начали понимать. «А мы не встречались раньше?» «Встречались», — сказал я. И протянул собеседнику номер Авторевю шестилетней давности. Пробежавшись по фотографиям, он грустно улыбнулся: «Здесь я моложе, гораздо моложе…» На одном из снимков он, согнувшись в три погибели, сидел на стуле и, удерживая на коленях лист ватмана, увлеченно рисовал нос «сто пятьдесят шестой» Альфы. Этот снимок заметил и Аксель: «Вот видишь, в каких условиях, на стуле, тебе приходилось творить раньше. А сейчас? — Он театрально обвел взглядом светлый кабинет. — Совсем другое дело, не так ли?» Вальтер не ответил, а лишь рассеянно улыбнулся. Первая «засвеченная» работа Вальтера де Сильвы на посту главного дизайнера Audi — концепт-кар Audi Nuvolari. Несмотря на то, что после первого публичного показа Nuvolari прошло уже полтора года, Вальтер де Сильва решил говорить о перспективах дизайна Audi именно на примере этого купе. Верный знак того, что совсем скоро нечто подобное появится и на конвейере. И это — не замена нынешнему купе Audi TT! Помимо того, что Nuvolari заметно больше, чем Audi TT, под капотом концепт-кара продольно установлен 600-сильный мотор V10 biturbo. Но даже если серийный автомобиль будет оснащаться более скромным силовым агрегатом, это все равно означает, что «шестерке» BMW придется потесниться — Не сочтите меня за невежду или склеротика, но для начала я бы попросил вас представиться. Выуживая информацию из Интернета, я столкнулся с тем, что кто-то вас называет Вальтером да Сильвой, кто-то — Вальтером де Сильвой. Кто-то говорит, что вы родом из Португалии, другие — что из Испании. Третьи вас называют итальянцем. Внесите, наконец, ясность: кто вы? — Вношу. Я — Вальтер де Сильва, и родился я в Италии. Хотя моя семья переехала туда из Испании. Я не португалец… — Шеф-дизайнером Ауди вы стали около двух с половиной лет назад. Был ли у вас шанс внести в облик нынешних моделей хоть какие-то изменения? Ведь дизайн перспективных автомобилей разрабатывается за пять, а то и за семь лет до начала производства. — Кое-что изменить удалось. Но детали — это не так важно. Когда я пришел на Audi, началась работа по нескольким направлениям. В первую очередь, это так называемая архитектура автомобиля, основа для будущего дизайна: ключевые компоновочные параметры, передний и задний свесы, колесная база и колея, размеры колес… При этом нужно было все время помнить о нашей главной цели — утвердить новый имидж марки. Ведь пока Audi ассоциируется в первую очередь с традиционными седанами и универсалами, а мы должны привить этим автомобилям спортивный дух. А детали… Вальтер де Сильва встает из-за стола, и мы идем по коридору. Он останавливается — и прикладывает бумажник с магнитной карточкой-пропуском к замку незаметной двери. У меня екнуло сердце. Неужели, подобно тому, как это было шесть лет назад в Италии, Вальтер де Сильва расщедрится и покажет мне, скажем, «шестерку» Audi образца 2009 года? Или хотя бы купе 2005 года… Заходим в светлый зал. Это — самый главный зал Audi: здесь утверждается будущее. Топ-менеджеры рассматривают здесь различные варианты перспективных машин и дают добро на подготовку одной из них к производству. Или не дают. На ГАЗе такое помещение называют Греческим залом. Потолок усеян лампами, дающими ровный свет: подобно привидениям, ни машины, ни люди не отбрасывают теней, и ощущение реальности слегка притупляется. На вращающемся подиуме стояла одна-единственная машина. Увы, она мне уже была знакома: купе Audi Nuvolari, тот самый концепт-кар, что был показан на прошлогоднем Женевском автосалоне. Они подготовились к нашей встрече на совесть — не стали дразнить журналиста, прикрывая секретные модели покрывалами. Все, что мне видеть было не положено, убрали с глаз долой. Даже обидно. Рассуждая о новой радиаторной решетке и о том, насколько важно в этой «иконе» отразить богатое прошлое марки, Вальтер де Сильва, скорей всего, имел в виду довоенные «серебряные стрелы» Auto Union. Но там решетка сужалась в своей верхней части, а решетка Audi Nuvolari — наоборот. Как на Альфе… Хотя, спору нет, новая решетка Audi гораздо выразительнее той, что была раньше. Да и узнаваемость сохранилась, даже если стереть с лица новейших Audi все четыре кольца — Вальтер, я уже видел Audi Nuvolari. А кто придумал имя? Помнится, был другой концепт-кар, назывался он Nuvola. Не правда ли, звучит похоже? Но то был не Audi, а Alfa Romeo. А автор дизайна — тот же, Вальтер де Сильва. А кто придумал имя на этот раз? Вы? — Видите ли… Был такой знаменитый гонщик, Тацио Нуволари. Он выступал не только на автомобилях Alfa Romeo, но и на Audi. Вот мы и назвали это купе в его честь… Ребята из отдела маркетинга одобрили. Но именно этот прототип дает понять, в каком направлении будет развиваться дизайн Audi в ближайшие годы. Рано или поздно облик и характер Audi изменятся революционно, но к этой революции мы будем подходить эволюционным путем, оберегая то, что накоплено уже сейчас. Понимаете? А еще мы хотели показать, каким могло бы быть купе Audi… Купе — это для Audi очень актуально. — А эта огромная радиаторная решетка отныне будет общей чертой всех Audi? Она мне тоже напоминает… — Да. Решетка хоть и новая, но она связана с историей марки. Вообще-то, радиаторная решетка — это, если хотите, самое главное. Это — икона автомобиля, его история. Это — огромное достояние! Но решетка — это не только форма. Визуально она кажется единой, а на самом деле разделена на три функциональные зоны. Верхняя часть в большей степени декоративная, и именно там мы разместили четыре кольца — эмблему Audi. Ниже — место для номерного знака. А еще ниже — воздухозаборник для охлаждения радиатора. Любопытно, что в целом такая архитектура передка, вкупе с формой капота, позволила показать хорошие результаты в тестах, имитирующих столкновение с пешеходом, — то есть свести к минимуму тяжесть травм. Но Nuvolari — это не только решетка радиатора. Это новый дизайнерский язык Audi. Мы предложили новое решение задка и задних фонарей, мы изменили подоконную линию — мы называем ее линией «торнадо». Обратите внимание на пропорцию собственно кузова и его «остекленной» части. Здесь на остекленную часть визуально приходится примерно треть, и это соотношение усиливает ощущение спортивности. Конечно, некоторую спортивность предполагает уже сам по себе кузов купе, но мы должны будем распространить этот подход и на седан, и на кроссовер, и на кабрио, и на… Пока что мы не подобрали для нового кузова точного названия. Вальтер Мария де Сильва (Walter Maria de’Silva) Родился 27 февраля 1951 года в Италии, в городе Лекко. Карьеру дизайнера начал в 1972 году, работая в дизайн-центре фирмы FIAT в Турине. Через три года перешел в студию Бонетто (Bonetto) в Милане, где главным образом занимался дизайном интерьеров. С 1979 по 1986 годы возглавлял отделение индустриального дизайна и дизайна автомобилей института IDEA в Турине, попутно выполняя дизайн-проекты по заказам различных автопроизводителей. В 1986 году, после нескольких месяцев работы в миланском дизайн-ателье Trussardi, был назначен руководителем дизайн-центра Alfa Romeo. В 1994 году возглавил новый Центр стиля Alfa Romeo, где одновременно отвечал за дизайн автомобилей Fiat. В конце 1998 года покинул FIAT и с 1 января 1999 года возглавил Центр стиля фирмы Seat в Барселоне. В марте 2002 года был назначен ответственным за дизайн автомобилей «группы Audi» концерна Volkswagen (в «группу Audi» входят марки Audi, Seat и Lamborghini). — Когда вы перешли из Альфы на Seat, многие журналисты, в их числе был и я, стали подшучивать, что, мол, Вальтер де Сильва теперь из Сеата сделает Альфу. Та же участь ждет и Audi? — Поймите же, дело не в Альфе! Пожалуйста, Джорджетто Джуджаро, один из величайших дизайнеров мира: он создавал автомобили для компаний, разбросанных по всему свету. И разве это плохо, что в каждой его машине узнается именно Джуджаро? Я не вижу ничего страшного в том, если каждый из автомобилей чуть-чуть будет ассоциироваться с его создателем. Кстати, неужели вы будете утверждать, что, например, Seat Altea -— это Alfa Romeo? Они же абсолютно разные, абсолютно! Да, эмоционально они, быть может, и близки. Но, опять же, когда я вижу машины Джуджаро, я тут же чувствую его дух, его язык, я знаю, что это — автомобиль Джуджаро. И когда меня упрекают, что, мол, Вальтер де Сильва копирует самого себя, то... Ведь я — это я, вне зависимости от того, над автомобилями какой марки я работаю. — Интерьер. Любопытная вещь: раньше, если говорить о немецких автомобилях, «драйверская ориентация» была характерной чертой интерьеров BMW — прежде всего, развернутая к водителю приборная панель. Но интерьеры нынешних BMW становятся более «симметричными», а интерьеры Audi — наоборот… — После долгих дискуссий мы решили: раз уж мы позиционируем Audi как марку со спортивным характером, то в полной мере это должно относиться и к интерьеру. Давайте заглянем. Смотрите, на Nuvolari абсолютно новый интерфейс — новая панель приборов, новые шкалы, новые рукоятки и рычажки… Здесь новый характер. И центральная консоль теперь действительно обращена к водителю. Но обратите внимание на подбор и качество материалов, фактур. Если вы раньше ездили на Audi, то вы тут же почувствуете: это — интерьер именно Audi. К революции — через эволюцию... А что касается BMW… Знаете, Audi — это марка со своей собственной историей, со своими традициями. И здесь вполне могут принимать решения без оглядки на BMW. — Люди часто делят автомобили на «мальчиков» и «девочек». Иногда говорят по-другому: это — машина для женщин, а это — мужской автомобиль… — Я же вам сказал, что я — итальянец. И такого вопроса для меня не существует: автомобиль — это женщина, и никак иначе. Я вам скажу больше. Как только новая дизайнерская идея начинает обретать форму, как только появляются первые модели, я закрываю глаза — и глажу руками поверхности, обводы. Это помогает мне прочувствовать автомобиль, насладиться его формой, понять, не закралась ли где-нибудь фальшь… Автомобиль — это женщина, только женщина. — А какой национальности? Говорят же: типично немецкий автомобиль, типично итальянский, французский... Audi называют типично немецким. Подозреваю, что боссы Audi ничего против такого подхода не имеют. Но вы же только что повторили: вы — итальянец. — Audi — это глобальный игрок. Машины продаются в Америке, Японии, Китае и Европе. Они — везде. Но, как и во многих других случаях, важно не терять ощущение точного баланса между «глобальностью» и «локальностью». Пожалуй, лучше это рассмотреть на примере Lamborghini. Это — автомобиль «итальянской мечты», но о нем мечтают и в Америке, и в Азии, везде… Очень тонкий баланс. — В концерне Volkswagen вы отвечаете за дизайн трех марок — Audi, Seat и Lamborghini. Есть ли гарантия, что хотя бы с этими марками не повторятся ошибки прошлых лет, когда с десяти шагов трудно было отличить Сеат и Шкоду от Фольксвагена, а Фольксваген — от Ауди? — Разработка четких критериев, которые лягут в основу дизайна трех марок — Audi, Seat и Lamborghini, — это первое, чем я занялся на этом посту. Как вы догадываетесь, эти критерии мы держим в секрете, но никакой путаницы теперь не будет. Для каждой марки — свой язык дизайна. — Это секрет? А как же три ключевых слова, которые вы как-то произнесли — круг, квадрат и треугольник? Мол, круг — это Seat, квадрат — это Audi, а треугольник — это Lamborghini... — О, это абстракция. Смысл лишь в том, что автомобили этих марок должны различаться в той же степени, в какой различаются между собой круг, квадрат и треугольник, не более того. Такой же подход применяется сейчас и к другим маркам концерна — Volkswagen, Bentley и Skoda. Мы часто общаемся с моим коллегой, дизайнером Мюратом Гунаком, и он разделяет этот подход. Все эти машины должны быть разными, и они будут разными. — Но ведь цель унификации и главное ее преимущество — в снижении себестоимости автомобилей, в том числе и себестоимости разработки. Отсюда, как я понимаю, и этот пресловутый «всефольксвагеновский» стиль. А цена, как это ни печально, является одним из важнейших потребительских качеств автомобиля. Которое порой важнее, чем дизайн. — С этой проблемой сталкивается каждый дизайнер: это называется «cost saving design». Но я не считаю это трагедией! Для меня это творческий вызов, элемент игры, возможность проявить изобретательность и гибкость. Здесь-то и проявляется искусство и талант автомобильного дизайнера! — Вы так же относитесь и к ограничениям со стороны технологов, когда те говорят: «нарисовано и слеплено красиво, но на конвейере так не получится: нет таких материалов, нельзя изготовить такой штамп…»? — Да! И я призываю своих коллег подходить к этому творчески, как к увлекательной игре. Мы должны учитывать массу факторов: цену, технологические ограничения, требования по безопасности… И мы учимся этому, учимся каждый день, работая по десять или двенадцать часов в сутки. Я вспоминаю, каким ударом для дизайнеров интерьера стала необходимость вживлять в руль подушку безопасности. Это было отчаянье! Они сокрушались: ну, может ли теперь руль быть красивым и элегантным, если в него нужно упрятать этот огромный мешок? Ничего, научились! Затем пришел черед таких же подушек, но уже для пассажира. И тоже дизайнеры застонали: это изуродует переднюю панель, на стильных интерьерах можно ставить крест! Но посмотрите: даже на таких маленьких машинках, как, например, Polo или Ibiza, все это есть, и все отлично уживается со стильным интерьером. Та же история — с относительно новыми требованиями по повышению безопасности при столкновении с пешеходами… Научимся, всему научимся! Или вот эта дверь (открывает большую дверь Nuvolari) — нам ведь тоже сказали, что она не должна быть слишком дорогой, и мы постарались это учесть. Еще раз: искусство дизайнера — это не только искусство формы, это искусство компромисса, искусство находить изящные, но в то же время недорогие решения, искусство работать в условиях жестких ограничений. Но нельзя впадать в другую крайность, идя на поводу у тех же технологов, маркетологов или специалистов по пассивной безопасности. Я пришел сюда с ясными представлениями о том, какими я хотел бы в будущем видеть автомобили Audi. И когда нам говорят, что вот так нельзя и вот так нельзя, я обращаюсь к своим коллегам: давайте экспериментировать, давайте сделаем еще десять моделей, но в конце концов найдем решение, которое не погубит главную идею. Да, это борьба. Но мне она нравится. — У вас несколько студий, разбросанных по Европе. Если не ошибаюсь, две студии в Германии — помимо этой, еще и в Мюнхене. Есть два дизайн-центра в Испании, есть студия в Италии. И даже в США, в Калифорнии. Как вы за всем этим хозяйством следите? — В Германии дизайнеры работают главным образом над Audi, в Италии — над Lambo, а в Испании занимаются автомобилями Seat. Это замечательно! С одной стороны, это помогает нам создавать автомобили, которые отражали бы национальную культуру, темперамент. А с другой — появляется возможность комбинировать идеи, приходящие из различных мест. В этом, если хотите, моя идея-фикс. — Но это — огромная административная нагрузка. Вы не боитесь, что она погубит в вас творца? — Боюсь — и поэтому стараюсь строить свой график так, чтобы у меня оставалось время рисовать, самому работать с моделями. Да, у меня в подчинении около шестидесяти человек, масса встреч, совещаний, но я все равно рисую, я занимаюсь моделями. — Боюсь, что сегодня отведенное на творчество время вы уже потратили на разговор со мной. Поэтому… Вальтер де Сильва улыбается: намек понял. Любой журналист пожелал бы заполучить в подарок авторский рисунок («скетч») с подписью маэстро. Так было и шесть лет назад, когда мы встречались с ним в Центре стиля Alfa Romeo. Вальтер сел за стол и взял карандаш. И тут над нами вновь нависла большая фигура Каттона: «Вальтер, ты что собираешься рисовать?» — Аксель, ты мне напоминаешь парней из КГБ, которых приставляли к нашим ученым во время их командировок. — Это уже я попытался пошутить. Кажется, попал в точку: Аксель нахмурился. На самом деле, это тоже входит в его обязанности — не допускать утечки лишней информации. Поэтому он и не оставил нас с Вальтером наедине ни на минуту. И именно поэтому я не стал задавать дизайнеру вопросов о том, нравится ли ему работать в немецкой компании, какую свою работу он считает самой удачной, не грустит ли по Альфе и своим бывшим коллегам, не испытывает ли ревности по поводу того, что фэйслифтинг «сто пятьдесят шестой» Альфы был проведен студией ItalDesign, а не в альфовском Центре стиля… Я попытался было спросить, не скучно ли ему работать здесь, в индустриальном Ингольштадте — недаром же крупнейшие автопроизводители стараются строить новые дизайн-студии в райских, вдохновенных уголках. Но Вальтер ответил дежурной фразой о том, что все нормально, что здесь — вполне интернациональная обстановка и все говорят по-английски. Есть даже практикант из России. Хороший парень. Сейчас вот уехал домой, но скоро приедет… Жестом Вальтер показал Акселю, что, мол, не беспокойся, я знаю, что можно рисовать, а что нельзя. Пока он рисовал, мы продолжили разговор. — Помните, была такая теория. Скоро, дескать, мировая индустрия придет к производству некоего универсального, абсолютного автомобиля — с оптимальной компоновкой, формой, аэродинамикой… — Как хорошо, что в мире по-прежнему много автопроизводителей и что конкуренция между ними обостряется. Не будет такой машины. Все идет по обратному пути. Этот путь я называю персонализацией: люди не хотят быть похожими друг на друга, не хотят ездить на одинаковых автомобилях. Поэтому даже в рамках одной модели мы стараемся оставить нашему покупателю право на «персонализацию». Можно выбирать различные материалы отделки, различные комбинации цветов… Мы сейчас огромное внимание уделяем колористике: предлагаем все новые, порой очень неожиданные, сочетания цветов. Так что ключевое слово, если мы говорим об автомобиле будущего, это как раз не унификация, а персонализация. То, что я сейчас рисую, — это не какой-то конкретный автомобиль. Я вообще часто рисую лишь для того, чтобы не забыть какие-то свои идеи. Но общую тенденцию я вам все же обозначу. Это — именно Audi (в этот момент Вальтер как раз вырисовывал четыре кольца на радиаторе). Это купе. — То, что дизайнеры переходят из компании в компанию, — дело обычное. Видимо, это нужно не только дизайнерам, но и производителям… — Но при этом дизайнер должен проработать в одной компании не менее десяти лет. Для меня, например, самое важное — это увидеть свои машины не где-то в закрытых студиях и мастерских, а на дорогах. Это профессиональное счастье. Его нужно испытать и уж потом приступать к новой работе. А от идеи до конвейера примерно десять лет и проходит. — Сочетается ли это профессиональное счастье с счастьем семейным? Эти бесконечные командировки, работа до полуночи… — Это проблема. Но недавно я съездил с семьей на три недели в отпуск — и почувствовал себя очень счастливым человеком. Куда? Конечно же, в Италию. Только в Италию… Вальтер де Сильва сделал еще несколько штрихов, поставил подпись и, словно убеждая не только меня, но и себя, еще раз повторил: — Я счастлив. Первая мысль, пришедшая в голову после нашего разговора, была такой. Замены Audi TT, несмотря на слухи и шпионские снимки закамуфлированных автомобилей, в ближайшее время не будет. Но Audi явно готовит к производству купе, причем не компактное, а «полноразмерное», примерно как Nuvolari. Или что-то среднее между Nuvolari и тем, что Вальтер нарисовал карандашом. Иначе бы он нарисовал что-то другое. Подобная информация случайно наружу не просачивается. И в этом вопросе, в отличие от курения, исключений в корпоративной дисциплине уже не бывает. Даже для такого исключительного дизайнера, как Вальтер де Сильва. http://www.autoreview.ru

Властелин колец [Август Хорьх] Владимир Князьков В этом году исполняется 140 лет со дня рождения выдающегося конструктора, одного из основоположников автомобилестроения, чье имя навечно вписано в историю. В 30-х годах прошлого века славу немецкого автопрома во многом олицетворяли роскошные 8- и 12-цилиндровые автомобили, носящие его имя – Horch. Однако, как ни парадоксально, они не имели к нему, по сути, никакого отношения. К тому времени основатель компании Август Хорьх, которому шел уже седьмой десяток, практически отошел от дел, став неким подобием "свадебного генерала". Начиналось же все совсем иначе… Живописная, покрытая виноградниками долина реки Мозель. Здесь, в городке Виннинген, в семье кузнеца 12 октября 1868 года родился Август Хорьх. Семья не могла похвастаться достатком, к тому же отец отнюдь не считал образование своих детей первоочередной необходимостью. Поэтому в тринадцать лет со школой было покончено – вместо учебы парню пришлось помогать отцу в кузнице. Кузнечное ремесло Августа не вдохновляло, через три года он уходит из дома и устраивается на вагоностроительный завод в Гейдельберге. Однако и тут его ждало разочарование – напрессовывать привычными ударами кувалды колесные бандажи было не самым привлекательным занятием. В поисках лучшего он поменял еще несколько мест работы. Скорее всего, именно тогда сформировались основные черты характера Хорьха – энергичность, целеустремленность и неуживчивость. Осенью 1888 года он сдал вступительные экзамены и поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. К тому моменту ему удалось скопить нужную сумму, а вечерние бдения над учебниками помогли компенсировать недостаток знаний. После училища Хорьх работал сначала на литейном заводе в Ростоке, потом – в проектном отделе судостроительной компании в Лейпциге. Здесь-то судьба и свела его с двигателями внутреннего сгорания. Ему пришлось заниматься силовыми установками торпедных катеров – нового, только-только появившегося класса военных кораблей. Под колпаком у папаши Бенца В 1896 году произошло событие, круто изменившее дальнейшую жизнь Хорьха. В своих мемуарах "Я строил автомобили" он вспоминал, с каким нетерпением и любопытством, придя на мотогонки, о которых прочитал в газете, ждал встречи с мотоциклом – новом чудом техники. После гонок он долго рассматривал диковинную машину, а затем, набравшись храбрости, решился задать механикам несколько вопросов. К вечеру созрело решение написать письмо на фирму Benz & Co. В нем, подробно рассказав о себе, Хорьх попросил рассмотреть возможность принять его на работу. Август не надеялся на скорый ответ и был просто ошеломлен, когда получил ответное письмо, а сразу вслед за ним и телеграмму, из которой следовало, что он принят и должен немедленно приступить к работе. Но, придя с этой новостью к своему начальству, Хорьх с искренним изумлением узнал, что его считают перспективным специалистом и вовсе не горят желанием с ним расстаться. Откровенная лесть и щедрые посулы не помогли, решение молодого человека было твердым, как кремень. И скоро он уже предстал пред ясными очами папаши Бенца, назначившего Августа помощником начальника отделения двигателей. Но двигателей стационарных. Хорьха же больше всего на свете интересовали автомобили. И в первый же день он решил осмотреть производство. Однако двери всех трех входивших в состав предприятия небольших цехов, больше похожих на мастерские, оказались запертыми. Больше того, хмурого вида детина, открывший дверь после долгого стука, наотрез отказался пропустить Хорьха внутрь без личного разрешения господина Бенца. Настойчивости новому сотруднику было не занимать и, нахально представившись заместителем Бенца, он добился, чтобы его впустили в цех, оказавшийся моторосборочным. Увлеченный осмотром Хорьх не заметил внезапно наступившей тишины. Повернувшись чтобы задать очередной вопрос, он лоб в лоб столкнулся с разъяренным шефом. "Какого дьявола вы тут околачиваетесь? – вспыхнул Бенц, – Нечем больше заняться? Почему без моего разрешения?" И так далее в том же духе. После такого разноса Хорьх не рисковал даже просто бросить взгляд в сторону стоявших во дворе готовых автомобилей. Однако успехи Августа на новом поприще были настолько очевидны, что, сменив гнев на милость, папаша Бенц всего через четыре месяца приказал ему возглавить производство автомобилей. Изумленный Хорьх позволил себе едкое замечание – как можно руководить предприятием, не имея о нем никакого представления? Даже на осмотр которого наложен запрет! Но Бенца подобные "мелочи" не волновали; по его мнению, о способностях Хорьха он знал лучше самого Хорьха и нимало не сомневался в том, что тот в состоянии не только справиться с руководством предприятием, но и достичь новых высот. Наконец-то Август смог полностью посвятить себя любимому занятию – автомобилям. Компания занималась не только производством, но и ремонтом автомобилей. Порой не обходилось без курьезов, поскольку большинство клиентов не слишком утруждали себя изучением принципа работы автомобиля. Однажды такой неофит, полагая самым важным залить в машину воду, залил ее в самое, как ему показалось, подходящее место. "Самым подходящим местом" оказался, конечно же, бензобак. Бенц, не обольщаясь качеством выпускаемой продукции, требовал сконцентрировать все усилия на повышении надежности автомобилей. Когда же Хорьх предложил поднять мощность двигателя, заметив попутно, что это увеличит скорость машины, папаша Бенц посмотрел на него как на сумасшедшего. Шеф искренне считал, что большая скорость не только не нужна, но и опасна, поскольку автомобиль ее просто не выдержит и развалиться на части. Доводы конструктора не помогли. Тогда Хорьх нашел союзника в лице Юлиуса Гансса, компаньона Бенца. Тот взял на себя ответственность и дал "добро" на эксперимент. Прошло немного времени, и Benz с новым двигателем смог обогнать поезд – дело неслыханное! В дальнейшем, получив от Бенца очередной отказ, Хорьх не раз обращался за помощью к Ганссу, обладавшему удивительной способностью убеждать строптивого шефа. Это сотрудничество оказалось настолько плодотворным, что Бенцу пришлось даже расширить производство. В тесноте и в обиде И все же Карл Бенц был для Хорьха слишком консервативен. Кроме того, уже обретшему необходимый опыт конструктору хотелось самому взяться за дело. Все это и привело к созданию собственной фирмы. Для Бенца это был тяжелый удар. Призвав на помощь все свое красноречие, он пытался удержать Августа. В точности повторилась ситуация трехлетней давности, когда Хорьх решил уйти из судостроительной компании. И, как и тогда, он настоял на своем. Бенцу не оставалось ничего иного, как смириться с потерей, и в октябре 1899 года они расстались. Получив финансовую поддержку одного состоятельного коммерсанта и в городке Эренфельд, под Кельном, талантливый и амбициозный молодой немец основал фирму A. Horch & Co со штатом в 11 человек. На первых порах она занималась лишь ремонтом чужих автомобилей. Но уже в 1900 году появился первый автомобиль Хорьха с расположенным спереди двухцилиндровым мотором мощностью 4–5 л.с. Привод на задние колеса осуществлялся архаичной ременной передачей. Главным же достоинством конструкции стала коробка передач в едином блоке с главной передачей – решение по тем временам прямо-таки революционное. На шасси установили кузов работы кельнской каретной мастерской Utermohl, и начало легенде по имени Horch было положено. Пресса еще обсуждала достоинства и недостатки первого автомобиля, а из ворот фабрики уже выкатили вторую модель. Это был первый в Германии автомобиль с карданной передачей, алюминиевыми картерами двигателя и коробки передач, бесшумной коробкой с шестернями из высоколегированной стали. К работе над двухцилиндровым двигателем мощностью 10–12 л.с. Хорьх привлек талантливого инженера Фрица Зайделя. От заказчиков не было отбоя, количество сотрудников компании возросло до девяноста человек, и в прежних рамках ей стало тесно. В 1902 г. Хорьх перевел фирму в Райхенбах, а спустя еще два года – в Цвиккау. Уставной капитал акционерного общества достиг к тому времени внушительной суммы в 140 тысяч марок. Третья модель компании получила четырехцилиндровый мотор мощностью 16–20 л.с. Первенец нового завода в Цвиккау Model 4 комплектовался четырехцилиндровым 2,6-литровым двигателем мощностью 14-17 л.с. Это был вполне прогрессивный для начала века автомобиль с трехступенчатой трансмиссией, двойным зажиганием от магнето и аккумулятора и пневматическими шинами. Заботы Хорьха сводились не только к проектированию новых моделей. Не меньшее внимание он уделял наращиванию капитала, всего за два года увеличив его до более чем полумиллиона марок. На предприятии была введена жесткая система штрафов. Пятнадцатиминутное опоздание, например, обходилось в 25 пфеннигов, получасовое тянуло на все 40. Рабочая смена продолжалась десять с половиной часов. 1906 году автомобили Horch могли увидеть посетители Берлинского и Парижского автосалонов. Год спустя компания представила свою первую шестицилиндровую модель (8 л, 60 л.с.). Первым покупателем этого роскошного автомобиля стал султан острова Ява. Популярностью пользовался и Horch Z с 2,7-литровым 22-сильным двигателем – с 1906 по 1909 год он разошелся тиражом в 307 экземплярах. Все же, вопреки восторженным отзывам прессы, спрос на машины в Германии оказался заметно ниже, чем рассчитывали акционеры. Прекрасно понимая значимость автогонок как средства рекламы и желая поднять престиж своей марки, Хорьх становится постоянным участником соревнований. За руль садились и сам конструктор, и известный немецкий спортсмен доктор Штосс. Мир скорости, азарта и революционных конструктивных решений покоряет Августа. А полученный опыт он с успехом применяет в серийных автомобилях. Но именно здесь и крылись подводные камни. Появившуюся в 1906 году новую модель ZD с 40-сильным 5,8-литровым мотором снабдили легким спортивным кузовом и выставили на престижные гонки на приз Генриха Прусского. Выступление закончилось неудачно, что привело к печальным последствиям. И без того существовавшие между Хорьхом и акционерами разногласия резко обострились. Причиной стало не столько поражение в гонках, сколько выдвинутая конструктором идея создания несущего кузова. При этом он ссылался на опыт многочисленных конных экипажей. Подобный кузов, впервые построенный Винченцо Лянча много позже, в начале 20-х годов, и тогда стал настоящей сенсацией. Что уж говорить о начале века, в то время эту идею многие сочли настоящей авантюрой. Упрямый же Хорьх и слышать не хотел ни о каких компромиссах. Долго созревавший нарыв лопнул – 19 июня 1909 года под мощным давлением акционеров основатель компании покинул ее. Ему выплатили компенсацию в 25 тысяч марок, которую нельзя назвать иначе чем оскорбительной. Ведь, к примеру, Horch ZD стоил 15 тысяч… Слушайте и не говорите, что не слышали! Но не в привычках Хорьха было долго предаваться унынию. Всего месяц спустя в том же Цвиккау он основал новую компанию August Horch Automobilwerke GmbH. Существование двух фирм со схожими названиями, да еще на одной улице привело владельцев прежней компании в бешенство. Первым делом они потребовали от Хорьха сменить название. Получив решительный отказ, подали иск в суд. Дело о названии Август проиграл. Друзья советовали ему продолжить тяжбу, но он решил не тратить на это время. Вместо того ему пришлось крепко задуматься над новым названием – коротким, легко запоминающимся и подчеркивающим преемственность компании. Объявленный среди сотрудников конкурс результатов не дал. Устами младенца гласит истина. В справедливости этого древнего изречения Хорьх убедился на собственном опыте. Существует красивая легенда, по которой десятилетний сын одного из компаньонов, учивший латынь и ставший свидетелем затянувшегося спора взрослых по поводу названия, громко произнес: "Audiatur et altera pars!" – "Выслушайте и другую сторону!". Тут кто-то из присутствующих сообразил, что фамилия Horch созвучна немецкому глаголу "слушать", который на латыни звучит как "audi". Проблема блестяще разрешилась, и новая фирма, существующая поныне, получила название Audi Automobilwerke GmbH. Рекламу компании украсило изображение огромного уха. Позже Хорьх шутил: "Мое имя вписано в историю на двух языках". Приступая к работе в своей новой фирме, Хорьх, как сказано в его мемуарах, заявил: "Я при любых обстоятельствах стремился строить исключительно большие и хорошие автомобили из первоклассных материалов". Эти слова не расходились с делом – завод сразу взялся за производство серьезных машин. Первенцем стал в 1910 году тип Audi AU/22 (2,6 л, 22 л.с.). Его двигатель в соответствии с общепринятой в то время практикой был собран из двух блоков по два цилиндра. Год спустя компания представила целую гамму новых моделей. Одна из них – С14/35 с 35-сильным двигателем объемом 3,5 л, четырехступенчатой трансмиссией и легким алюминиевым кузовом. Автомобиль разгонялся до "сотни" и без труда справлялся с затяжными подъемами на горных дорогах. Машина под управлением самого Хорьха, Граумюллера и Ланге приняла участие во втором Альпийском Пробеге – сложнейшем в Европе многодневном соревновании в Австрийских Альпах, прообразе современных ралли. Экипаж закончил дистанцию без штрафных очков. В 1913 и 1914 годах те же автомобили принесли фирме победы в командном зачете, причем в последней довоенной гонке сразу пять Audi пришли к финишу с чистыми зачетными листами, за что автомобиль получил название Alpensieger – "Покоритель Альп". Исключительно удачная конструкция позволила ему продержаться в производстве до 1925 года, и всего было выпущено 1116 экземпляров. Параллельно с моделью С появились еще две, также четырехцилиндровые – D и E с двигателями меньшего объема типичной для Audi той поры конструкции – с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двойным зажиганием и работавшим на энергии выхлопных газов бензонасосом. Последняя довоенная модель Audi G8/22, относительно недорогой автомобиль с 22-сильной "четверкой" объемом 2,1 л, пользовалась такой популярностью, что ее выпускали до 1926 года. Из конструкторов – в бюрократы До начала Первой мировой войны Хорьх в основном занимался разработкой новых моделей. Начиная с 1914 года он стал постепенно отдаляться от дел компании. Возможно, причинами этого стали растущая с возрастом неуживчивость и старые обиды, но отношения с акционерами вновь складывались не лучшим образом. Так, или иначе, но он все больше уделял внимание новому увлечению – общественной работе, буквально коллекционируя должности в различных государственных и окологосударственных структурах. С началом войны он получил необременительный пост в наблюдательном совете компании, имевшей монополию на продажу подержанной армейской техники, прежде всего – автомобилей. Затем стал членом совета Общества по закупке горючего, вошел в состав правления Немецкого союза производителей автомобилей и в Комиссию по стандартизации. Как тут не вспомнить бессмертную контору Остапа Бендера "Рога и копыта" с ее зицпредседателем Фунтом! Правда, Хорьх в отличие от него никогда и ни при ком не сидел. Но это еще далеко не все. В конце 1916-го Хорьх вошел в Комиссию по подготовке производства немецких танков. После войны он окончательно отошел от дел компании и переехал в Берлин. "Там билось сердце Германии, там был источник, – писал Хорьх в мемуарах, – и я хотел быть у источника". Тем временем терпению акционеров Audi пришел конец. Решением собрания Хорьха отстранили от руководства компанией, оставив ему лишь членство в наблюдательном совете. Эта новость нисколько, надо отметить, не пошатнула авторитет конструктора в автомобильных кругах. Более того, в 1922 году Брауншвейгский технологический институт удостоил Хорьха звания почетного доктора инженерных наук. Продолжалось и "коллекционирование" всевозможных должностей. Среди них – председатель Оргкомитета по внешней торговле автомобилями, член Наблюдательного совета организации автомобильных выставок, наблюдатель Ассоциации автопроизводителей Германии, где он занимался связями со спортивными обществами. Дальше – больше: Хорьх вошел в Совет министерства транспорта, став заодно президентом Германского союза автомобильных специалистов. Какая уж тут конструкторская работа! Только-только успеть бы с очередной презентации на благотворительную лотерею, заседание, или помпезные похороны. И все же его авторитет остался незыблемым. В автомобильных изданиях 1930 года встречались объявления "В критических ситуациях обращайтесь за советом к доктору инженеру Хорьху". По окончании войны завод Audi продолжал выпуск старых моделей и готовил новую Audi K (3,6 л, 50 л.с.), запущенную в 1921 году. Хорьх появлялся лишь на заседаниях наблюдательного совета компании. В 1922 году был объявлен конкурс на эмблему фирмы. Поступило предложение сделать символом изображение единицы на фоне земного шара. Хорьх поддержал идею, заявив на заседании совета, что этот знак как нельзя лучше выражает высокое качество Audi и "неразрывно связан с приносящим счастье амулетом, в котором числа, и единица прежде всего, играют важную роль". Спустя несколько лет выяснилось, что сходную символику использует одна итальянская маргариновая компания, но единичку на радиаторах Audi решили все же оставить. Осень патриарха Экономический кризис начала 30-х годов вынудил немецкие фирмы Audi, Horch, DKW и Wanderer объединиться в концерн Auto Union, сразу ставший вторым по значению немецким автопроизводителем. Его эмблема в виде четырех переплетенных колец символизировала союз нерушимый вошедших в него компаний. Создатель двух из них не мог, естественно, остаться в стороне от такого события. Решением акционеров он был назначен директором завода Horch, членом наблюдательного совета концерна и его техническим консультантом. 23 августа 1932 года, двадцать три года спустя, Август Хорьх вновь "с неописуемым волнением" вошел в ворота завода, носившего его имя. По этому случаю Хорьху преподнесли… Horch. Под его руководством, носившим, правда, чисто формальный характер, завод в 30-х годах выпускал широкую гамму моделей, вершиной которой стали огромные, роскошные автомобили с 8- и 12-цилиндровыми двигателями и штучной работы заказными кузовами. К их созданию Хорьх уже не имел никакого отношения, эти шедевры проектировались главным инженером компании Паулем, сыном Готтлиба Даймлера. Хорьх с его гипертрофированным патриотизмом пришелся ко двору и в "тысячелетнем" рейхе. Нацистская верхушка относилась к нему более чем благосклонно и ценила как одного из патриархов национального автостроения. Хорьх все так же заседал в Совете министерства, активно выступая за ограничение ввоза в страну американских автомобилей. Однако, занимая сразу несколько важных должностей, он все же не вступил в нацистскую партию, что позволило ему избежать каких-либо преследований после войны. В 1942 г., когда ему было 74, Хорьха избрали вице-президентом наблюдательного совета Auto Union. Но дни концерна, как и всего рейха, были уже сочтены. Незадолго до окончания войны, в 1944-м, Август Хорьх тихо и как-то незаметно ушел в отставку. Всеми забытый, он окончил свой путь в баварском Мюнберге 3 февраля 1951 г. в возрасте 83 лет. Похоронили его в родном Виннингене. Обе созданные им марки не забыты. Audi процветает и поныне, а автомобили Horch по праву занимают достойное место в истории. Яркий тому пример – награда Best of Show, присужденная в 2004 году родстеру Horch 853A с кузовом Erdman & Rossi на престижном конкурсе в Пибл Бич в Калифорнии. http://www.motor.ru

Трофей из Германии [Horch] Алексей Стрелков http://www.motor.ru Horch. Вслушайтесь в это слово. Есть тут что-то от звука довоенного клаксона, но не того, что ставился на дешевые жестянки обывателей, а того, который оповещал о приближении машин государственных мужей... Эта фирма была так же знаменита, как Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Ее история тесно связана с историей нацистской Германии. Это обстоятельство, наверное, и определило судьбу Horch: крушение Третьего рейха повлекло за собой гибель фирмы. Теперь автомобили Horch являются достоянием музеев и частных коллекций, их цена растет с каждым годом, но даже среди столь редких и дорогих машин есть подлинные шедевры. Одна из таких машин находится в Москве, в коллекции известного собирателя автомотостарины Александра Ломакова. С Александром Алексеевичем мы дружим уже более 20 лет. Я, совсем еще мальчишкой, прибегал к нему в гараж, чтобы поскрести железной щеткой какую-нибудь ржавую железку и послушать невероятные рассказы о ветхих сараях, огородах и найденных там машинах, о поездках на антик-ралли в Прибалтику, о военном детстве и много еще о чем. Родился этот Horch-853 8 июля 1935 года – точную дату удалось установить совсем недавно. Она обнаружилась на верхней плоскости блока длинного 8-цилиндрового двигателя после снятия головки. По тем временам этот экипаж был верхом технического совершенства и роскоши. Упомянутый верхневальный мотор уже в течение трех лет находился в производстве и устанавливался на другие модели фирмы. Чтобы избежать влияния крутильных колебаний коленчатого вала, распредвал приводился от задней коренной шейки посредством вертикального валика и двух пар цилиндрических шестерен со спиральным зубом. Для улучшения охлаждения выпускные клапаны по авиационным рецептам высверливались и заполнялись натрием. Бензин поступал в двигатель через двойной карбюратор Solex с падающим потоком. На некоторых машинах для улучшения запуска зимой стояло пусковое устройство, включавшее в себя ручной бензонасос вроде шприца, расположенный на приборном щитке, и систему связанных с ним распылителей, размещенных во впускном коллекторе (тоже из авиации!). Движение ручки – и в цилиндры поступает бензиновый туман. Обладавший скромной мощностью в 100 л. с. и невероятным крутящим моментом пятилитровый гигант не только таскал с легкостью две с половиной тонны веса, позволяя не слишком часто переключать передачи и поддерживать плавность движения, но и мог развивать приличную скорость. Разогнать груду железа – полдела, надо еще и остановить. Для этого существовали гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. Но это все начинка. Как правило, она мало интересовала того, кто любил развалиться на заднем диване. Комфорт и престиж интересовали людей в генеральских погонах гораздо больше. А какой престиж у маленькой машинки? Потому длина 853-го достигла 5,3 м – почти как у грузовика ГАЗ-51! А чтобы этот монстр казался изящным, его высоту (с поднятым тентом) ограничили полутора метрами, а капот сделали невероятно длинным. Выпуклые крылья чуть прикрывают гигантские семнадцатидюймовые колеса с паутиной спиц. Сиденья, разумеется, кожаные. Боковые стекла опускаются вместе с рамками, чтобы ничто не мешало, когда тент сложен. Наверное, в такой машине очень удобно стоять, давая возможность любящему народу поприветствовать тебя. Конечно, по современным понятиям, уровень комфорта пассажира был не ахти какой: из удобств – только пепельница. Зато водитель чувствовал себя человеком. На инкрустированной ценными породами дерева приборной доске размещено несколько крупных позолоченных шкал с гравировкой. Всяких тахометров тут нет, зато есть, например, барометр. Хотя, наверное, барометр в кабриолете – вещь крайне необходимая. Рычаг коробки передач уходит далеко вперед, под торпедо, и орудовать им – одно удовольствие. Почему – не знаю, но это так. Из-за сверхдлинного капота дорогу почти не видно. Видно только крылатую эмблему на крышке радиатора и огромные хромированные фары. Конечно, это неудобно, но, странное дело, пересев из Horch за руль современного ширпотреба, оцениваешь превосходство настоящей машины над зубилообразным уродцем. Horch можно считать одним из самых совершенных автомобилей 30-х годов. На Парижском автосалоне 1935 года он заслуженно получил Гран-при. Кстати, есть косвенные свидетельства того, что Horch Ломакова – тот самый выставочный экземпляр. Но с уверенностью говорить об этом нельзя. Вообще о довоенной и военной истории автомобиля, который ныне принадлежит Александру Алексеевичу, нам практически ничего неизвестно. А послевоенная история автомобиля такова. В мае 1945 года одним из первых в Берлин ворвался танковый батальон полковника Гусаковского. Полковнику приглянулся Horch из гаража какого-то высокопоставленного чиновника, и он забрал машину себе. Тогда, надо заметить, все что-нибудь брали себе. Высокие чины – Opel Admiral, Mercedes 540 или 770, те, кто пониже званием, – Wanderer или Audi, самые же скромные и мелкозвездные – DKW, Adler или мотоциклы. Гусаковский явно нарушил субординацию – не стоило полковнику брать такой шикарный автомобиль. В общем, у него отобрали Horch, причем не кто-то, а лично маршал Рокоссовский. Просто приказал доставить в штаб. 9 мая маршал подарил машину командовавшему штурмовой авиацией в Прибалтике генерал-лейтенанту Михаилу Самохину, которого вскоре назначили начальником Ленинградского военно-воздушного округа. Так 853-й попал в Советский Союз. Ему повезло. Никто не возил в салоне навоз, а в багажнике картошку, никто не пытался засунуть под капот двигатель ЗИС-5. Автомобиль обслуживали грамотные механики, к его услугам были авиационные технологии, но в 1956 году Самохину выдали новенький ЗИМ. Черный, с железной крышей, наш, советский, а не какой-то там фашистский, да еще двадцатилетнего возраста! Самохин отдал трофейную машину своему другу полковнику Румянцеву, начальнику авиационного цеха в Тушине. Примерно в то же время 26-летний Саша Ломаков, победитель всесоюзной выставки радиолюбителей, гравер Завидовской шляпной фабрики, копил на «Победу». Халтурил, не жалея сил, наскребал нужную сумму, только наберет, цена возрастает – завод перенес рычаг коробки с пола на руль, опять копит – цена вновь прыгает. Не вытерпел, купил Horch-853 А летчика Покрышкина за 12 тыс. рублей, но машина супротив «Победы» не тянула – в лесу буксовала, спицы в колесах (какой позор!). Саша начал совершенствовать это «старье», надел на колеса колпаки от ЗИС-110, приделал хромированные бамперы от автобуса, клыки от ЗИСа. В 1957 году он продал Horch и купил полноприводный «Москвич-410Н». Вскоре Ломаков начал работать художником на заводе имени Лихачева. Его привлекли к реставрации ленинского Rolls-Royce. Чтобы качественно выполнить ответственный заказ, пришлось рыться в технической библиотеке, и вот тогда-то молодой человек прозрел, он понял наконец, что потерял, и загорелся желанием найти подобный Horch. Восстановленный Rolls-Royce давно уже стоял в музее В. И. Ленина, страна выполняла и перевыполняла задания партии, лучшие машины – «Москвич» и «Волга» ГАЗ-21. И вот 70-й год. Александр Алексеевич заехал за запчастями в Лианозовский автомагазин и... о, чудо! В ряду «Запорожцев» и «Москвичей» он увидел Horch-853. Он был гораздо красивее, чем 853 А, длиннее, имел никелированные, а не алюминиевые молдинги – мечта! Ломаков выяснил у водителя, управлявшего машиной по доверенности, что ее хозяином является уже упоминавшийся полковник Румянцев. Посещение Долгопрудного, где жил полковник, не обнадежило. Не хотел хозяин отдавать свою машину кому попало. Три раза пришлось встречаться. Наконец полковник уступил: – Садись, поехали! Только учти, тормоза слабоваты. Попробовал Ломаков на ходу тормоза – и впрямь вялые какие-то: – Не работает вакуумный усилитель. – Знаю. Мне его специалисты на заводе пытались ремонтировать, манжеты новые, от ГАЗ-51 поставили, не помогает. – Так манжета 51-я на 2 мм толще родной, перепускное отверстие перекрывает, надо поршенек торцануть, а пока попробую так, регулировкой помочь, – и Ломаков снял панель пола, под которой вакуумник сидит. – Откуда ты все знаешь? – Да был у меня такой – дурак, что продал. – Тогда поехали назад, ты его хозяин. Возникла новая проблема. Как добиться того, чтобы оценили подешевле. К счастью, у друга был неказистый, маленький и ржавый «Штеер-50». Прикрутили на него хорьховские шильдики – и в ГАИ. Там этот «Штеер-Хорьх» оценили с налогами в 684 руб. 10 коп. Тогда еще не было ни клубов автомотостарины, ни любителей, техника эта считалась металлоломом и ничего не стоила. Все ждали обилия народных «Жигулей» и удивлялись человеку, купившему какой-то старый хлам с полусгнившими крыльями. А у машины началась новая жизнь – разъезды по всей стране в качестве экспоната выставок, участие в десятках кинофильмов и многочисленных ралли старинной техники. http://www.motor.ru

Ждем еще фото! Андрюха давай свои.

Какие люди! Заходи Вова!!!

Извиняюсь за опоздание, только добрался до компа.

По дороге на слет!!! [/ URL]

Ну и пока долгожданные предварительные фото. Дальше будет!!!

Потерпите еще чуток. Уже еду домой.

Добро пожаловать!!!

Поздравляю!!!

У меня нет люка, втулил себе такой же.

Установил такое себе с Вектры С. Катаюсь с ним уже пару лет. Очень прикольная штука.

Все таки разорвать. :D

Сеня, то в гараже тот караванчик что вы решили восстанавливать?

Прям как в армии, во времена СССР.

Программы для настройки газовых компьютеров Stag. Для Stag -4 Plus, Stag-300 Premium, Stag-300 ISA2, ECO, Stag-200/300 произведенные до ноября 2009 года. Скачать Для Stag-200 GoFast. Скачать

Только прочитал эту статейку и хотел закинуть. Аппередил :D

Инструкция по подключению и программированию газового компьютера Stag - 200, Stag - 4, Stag - 300 Plus, Stag - 300 Premium Скачать

Привет!!! Заходи