dovlad

Юрчик вспомни Толяна, был на 3-ем слете. Ему ведь ничего не мешало целый год каждый день ездить по работе без прав. Даже на слет приехал и там две ночи повариху катал по Переяславу. Приняли 7-го этого месяца. Затем такие вещи публикуют в "Урядовом куръере" и, если я не ошибаюсь, спустя 10 дней с момента опубликования.

Блин на два дня отлучился а тут такое!!! Нет слов, красавцы!!! P.S. у Саньки Ашка была дорестайл а кожух ГРМ на движке с рестайла.

Привет!!!!

Я так и понял )))

Файний напис у Люба на склі.

Парламент погодився посилити відповідальність за керування авто у нетверезому стані 7 червня Верховна Рада України прийняла законопроект, що посилює відповідальність за нетверезе водіння. Відтепер ті, хто полюбляє сісти за кермо, пропустивши пару келихів, ризикують позбавитись, як мінімум 10 тисяч гривень. Згідно з законопроектом №4373 "Про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення (щодо посилення відповідальності за керування транспортними засобами у стані алкогольного, наркотичного чи іншого сп'яніння або під впливом лікарських препаратів, що знижують їх увагу та швидкість реакції)", тепер на п'яних водіїв не тільки накладатимуть величезні штрафи, але й позбавлятимуть права керування транспортом вже за перше "нетверезе" порушення. Зокрема, у випадку, коли водій вперше притягається до відповідальності за нетверезе водіння, він буде платити штраф 10 200 гривень, що складає 600 неоподаткованих мінімумів і буде позбавлений права керування автівкою на 1 рік. Горе-водій, що протягом року знов попадеться на "п'яному" водінні, ризикує заплатити вже 1200 неоподатковуваних мінімумів - 20 400 грн, і бути позбавленим права керувати транспортним засобом на 3 роки. Якщо ж і після цього він не зрозуміє, що сідати за кермо п'яним не слід, і втретє буде впійманим за аналогічне порушення, то заплатити доведеться 2 400 неоподатковуваних мінімумів. А це вже 40 800 гривень. І прав його позбавлять аж на 10 років. При чому за "рецидиви" можуть також покарати оплатним вилученням транспортного засобу, а можуть обійтися і без нього. З повним текстом законопроекту можна ознайомитись тут.[/color] Больше читайте тут.

Насколько я знаю, чтоб поставить мост в сборе с ООБ на ООА ,нужно с кузова ООБ вырезать и вварить в ООА поперечный лонжерон. Где то была тема по такой замене, найду скину ссыль.

Ну это только законопроект, его еще нужно принять. Хотя то что примут сомневаться не стоит. А пока суть да дело можно поторопиться поставить и оформить.

А я часто сталкиваюсь с подобными подсказками и всегда отвечаю аварийкой.

Привет! Поздравляю с покупкой!

Немного почитал и выделил обсуждаемые моменты. Скачать законопроект полностью можно здесь.

Артур, это при условии что он оформлен и вписан в техпаспорт.

Та это и есть один и тот же законопроект. Там много интересностей, одних изменений на 152 страницы. Читаешь и балдеешь, покращення еще все впереди. Чуть позже скину скрины.

Это обходит стороной те автомобили где газ уже установлен и впмсан в техпаспорт.

У Сеньки прикид как у сантехника с немецкого фильма. :D :D :D

Мои поздравления!!!

Мишаня, фото и видео просто бомба! С многими уже встречался в живую, некоторых увидел впервые. Очень жаль что не получилось приехать.

Та там 2 гектара фоток и видео. Видать заталкивает.

Контролеры впуска Компания Audi представила результат своего шестилетнего труда – новую систему управления процессом впуска воздуха в цилиндры. Новая система Audi Valvelift System (AVS) стала еще одной разновидностью систем изменения фаз газораспределения. Принцип работы конструкций конкурентов заключался в возможности «закручивания» распредвала относительно его шестерни, что обеспечивала специальная гидромуфта на конце вала. Такой механизм изменял моменты открытия и закрытия клапанов. В системе AVS инженеры пошли дальше – они научились открывать впускные клапаны на разную высоту. Главная особенность новинки – в сборной конструкции распредвала и работе газораспределительного механизма. Распредвал состоит из вала со шлицевыми участками напротив клапанов и кулачковых модулей, которые перемещаются на шлицах. Кулачковый модуль управляет двумя впускными клапанами каждого из цилиндров и имеет два профиля кулачков и два спиральных паза для управления. Для фиксации модуля в одном из двух положений в вал посажены шариковые фиксаторы. Управляющие пазы с асимметрично-спиральной навивкой расположены по обе стороны кулачковых модулей. Каждый модуль оснащен штифтовым управлением с электромагнитным приводом. Если необходимо переместить модуль вправо для работы левого кулачка, в левый паз модуля вводится штифт, и при вращении вала модуль смещается в нужную сторону. Если нужно ввести в работу другой кулачок, штифт входит в «зацепление» с другой стороны модуля, и последний перемещается влево. После смещения модулей штифт выдавливается в нейтральное положение. Один профиль кулачков (красный) предназначен для работы мотора в режиме больших нагрузок. Он открывает оба клапана на 11 мм. Вторая пара кулачков (зеленые) открывает клапаны в режиме частичных нагрузок на 2,0 и 5,7 мм. Открытие на разную высоту обеспечивает спиральное завихрение воздушного потока, что улучшает смесеобразование. Это позволило избавиться от откидных створок во впускном тракте, которые использовались для завихрения воздуха прежде. Cистема AVS улучшила отзывчивость двигателя на нажатие акселератора и сделала наращивание тяги на колесах ровным, уверенным, без резких подхватов и провалов. В зависимости от нагрузки переключение режимов работы ГРМ происходит в диапазоне от 700 до 4000 об/мин. Управление клапанами позволило в режиме частичных нагрузок открывать дроссельную заслонку на больший угол, что уменьшает насосные потери. Моторы стали менее ограниченными по максимальным оборотам – они могут обеспечивать отменные характеристики до 7000 об/мин. Эффективность процесса смесеобразования и сгорания с AVS настолько высока, что в Audi A6 2.8 FSI при постоянной скорости 150 км/ч, когда высоки затраты мощности на преодоление сопротивления воздуха, клапаны открываются, как в режиме частичных нагрузок. AVS позволила повысить экономичность двигателей FSI еще на 7%. Наибольшая экономичность обеспечивается на постоянной скорости при средних оборотах. Инженеры Audi видят в AVS огромный потенциал. Так, с ее помощью можно повысить экономичность мотора, отключив несколько цилиндров, и т. д. AVS уже внедрена в две V-образные «шестерки» Audi – 3.2 FSI и 2.8 FSI. 2.8-литровый агрегат выдает максимальную мощность 210 л. с. При этом тяжелая Audi A8 расходует всего 8,3 л бензина на 100 км, а выбросы СО2 всего 199 граммов на 1 км – по информации Audi, это самый низкий показатель в сегменте представительских авто. Работа системы AVS Режим высоких нагрузок. Работают «большие» кулачки. Режим частичных нагрузок. Работают «малые» кулачки. Кулачки красного цвета («большие») открывают клапаны на высоту 11 мм, обеспечивая эффективное наполнение цилиндров в режиме больших нагрузок (на больших оборотах). Если необходимо переместить модуль вправо для работы левых («больших») кулачков, в правый спиральный паз вводится штифт, и при вращении вала модуль смещается в нужную сторону. Зеленые («малые») клапаны работают в режиме частичных нагрузок, открывая клапаны на высоту 2,0 и 5,7 мм. Если нужно ввести в работу эти кулачки, штифт входит в паз с левой стороны модуля, и последний перемещается влево. Смесеобразование Открытие клапанов на разную высоту обеспечивает спиральное завихрение воздушного потока, что улучшает смесеобразование. В прежних конструкциях для завихрения воздуха в цилиндрах во впускном тракте размещали специальную заслонку. Источник: http://www.autocentre.ua

СЕРЦЯ ЧОТИРЬОХ АВТОКЛУБ ЕКСКУРСІЯ ПО МУЗЕЮ "АУДІ" СЕРЦЯ ЧОТИРЬОХ СЕРГІЙ КАНУННИКОВ. ФОТО АВТОРА Якби Август Хорьх мав більш спокійний характер - цього музею, може, і не було б. І вже точно, він носив би інше ім'я... У інгольштадтськом "Музеум мобілі" дивно переплелися історії багатьох автомобільних знаменитостей - конструкторів, підприємців, гонщиків, декілька легендарних і майже забутих фірм. В першу чергу, звичайно, тих, на честь яких над будівлею музею красуються чотири сплетені кільця... Втім, почалося все задовго до "кільцювання". Август Хорьх, отримавши диплом інженера, зумів влаштуватися на роботу до самого Карла Бенца. Але скоро вирішив: "тато Бенц" (так небагато фамільярно молодий інженер називав поважаного конструктора - батька автомобіля) зайве консервативний і обережний. Недовго поміркувавши, Хорьх покинув фірму "Бенц", знайшов кредиторів і в 1900-му заснував власну компанію Спочатку в ній трудилися всього 11 чоловік, зате конструктору ніхто не заважав творити. Він одним з перших зважився встановити двигун спереду, а не під сидінням водія, як на більшості машин того часу, відмовився від ланцюгового приводу на користь карданного валу. Хорьх повсякчас приймав участь в гонках (де сам нерідко сідав за кермо), розробляв все нові і нові проекти, задумався навіть про несучий кузов На жаль, матеріальні плоди раннього періоду діяльності Хорьха і однойменної фірми до нашого часу не дійшли. Машин на початку ХХ століття робило мало, а розквіт компанії припав на роки, коли Хорьха там вже не було (все той же складний характер!). Новаторські ідеї конструктора довелися не до вподоби обачливим, економним акціонерам. Літом 1909-го вони просто виставили батька-засновника з компанії. Але завдяки цій неприємній для конструктора події... народилася марка "Ауді". Хорьх швидко знайшов компаньйонів і по сусідству з колишньою, тут же в Цвіккау, відкрив нову фірму - звичайно ж, свого імені. Але суд ухвалив змінити назву. Придумати нове випадково допоміг син одного з компаньйонів (за іншою версією - самого Хорьха). Гімназист, що вивчав латинь по сусідству із засідаючими акціонерами, мимоволі переклав прізвище Хорьх (співзвучну німецькому "слухай") стародавньою мовою: ауді Нова компанія стала робити солідні могутні машини. Тільки батько-засновник і тут не порозумівся з компаньйонами: вже в 1914-му його усунули від конструювання, обмеживши адміністративною діяльністю. А в кінці 1920-х Хорьх фактично покинув фірму свого імені і знайшов себе в численних промислових комітетах, комісіях, які в Германії тієї пори вистачало А в нашій історії з'явилася нова особа - Йорген Ськафт Расмуссен - батько марки ДКВ. Саме завдяки данцеві, що влаштувався в Германії ще із студентських років, і що почав бізнес з покупки маленької механічної фабрики в саксонському містечку Цшопау, під дахом музею в Інгольштадті зібрано авто і мотоцикли так разних, зокрема майже забутих марок. Серед останніх - "СБ Аутомобіль". Крихітна берлінська компанія намагалася будувати смішні електромобільчики з кузовом з клеєної фанери. Після покупки СБ Расмуссеном берлінські машинки пробували оснащувати моторами ДКВ. (Під цією маркою завод в Цшопау вже випускав популярні в Германії мотоцикли.) Далі за прототипи справа не пішла, марка СБ незабаром зійшла з сцени, але непоказні автомобільчики рахують найближчими предками знаменитих народних автомобілів ДКВ. В кінці 1920-х під контроль Расмуссена потрапила і фірма "Ауді". Завод "Хорьх" поки зберігав незалежність і випускав солідні машини з восьмициліндровими рядними моторами конструкції Пауля Даймлера - сина одного з батьків автомобіля, в ті роки шеф-конструктора фірми. Возз'єднання "однофамільців" - компаній "Ауді" і "Хорьх" і початок нового етапу в їх історії припало на зиму 1932-го, коли Расмуссен звів їх разом з ДКВ і фірмою "Вандерер" з Хемніца в концерн "Ауто-уніон". Тоді-то і народилася знайома нині всьому світу емблема: компанії зберегли свої фірмові знаки, а гербом об'єднання стали чотири сплетені кільця. Цікаво, що Августу Хорьху в новому концерні теж знайшли високу адміністративну посаду, причому на заводі "Хорьх". У березні 1933-го в історію чотирьох кілець вплелось ім'я Фердінанда Порше. Ще в 1931-му він спроектував двигуни для "вандерерів". Тепер перед Порше поставили завдання - зробити гоночний автомобіль, здатний змагатися з кращими в світі. Конструктор створив справді революційну конструкцію: торсіонні підвіски, двигун V16, встановлений ззаду. У музеї "Ауді" в Інгольштадте - рідкісний екземпляр: машина версії С-D. Кузов і шасі будували під мотор V12, що відповідає вимогам сезону 1938 року, але для гірських гонок на автомобіль поставили раніший двигун V16 і... здвоєні задні колеса. Унікальна машина, як і дещо інших "ауто-уніонов", після війни потрапила в СРСР, пізніше трохи не пішла під прес на Зілі. Потім "Ауто-уніон" експонували в ризькому музеї, а кілька років тому раритет повернувся до Німеччини. Тридцяті роки минулого сторіччя - золоте століття "Ауто-уніона". Закономірно, що машинам цього періоду відведено значне місце: компактні передньопривідні ДКВ, що приносили фірмі основний прибуток, добротні "вандерери", розкішні "хорьхи"... В кінці 1930-х об'єднане КБ "Ауто-уніон" в Хемніці створило уніфіковані (як сказали б тепер, на одній платформі) "Ауді-920", "Вандерер-W23" і "Хорьх-930V". Але незабаром із заводських воріт стали в основному виїжджати штабні усюдиходи і броньовики... Після війни заводи "Ауто-уніона" опинилися в ГДР. Марки "Хорьх", "Вандерер" і "Ауді" зникли. У Цвіккау стали будувати вантажівки, трактори і автомобілі ІФА - копії довоєнних ДКВ. Практично такі ж машини почали випускати і в Західній Німеччині - в баварському містечку Інгольштадті, де в 1949-му відродили компанію "Ауто-уніон". На торжество з нагоди другого народження, до речі, запросили Августа Хорьха. Родоначальник, що пережив розквіт і падіння створених ним фірм, встиг застати і епоху відродження. Хорьх помер лише в 1951-му у віці 83 років. Компактні ДКВ і "ауто-уніони" (пізніше машину випускали під цією маркою) користувалися в післявоєнній Німеччині успіхом, але не таким, як "фольксвагени-жуки". Підсумок конкуренції був логічний: у 1964-му завод в Інгольштадті увійшов до "народного" концерну. А роком пізніше відродили марку "Ауді" - спадкоємицю і нащадка славного саксонського минулого. У 1969-му під чотирма кільцями з'явилося ще одне давно відоме в Германії ім'я. Фірма НСУ - колись один з найбільших виробників мотоциклів, в 1960-і що будувала автомобілі, зокрема з роторними двигунами Ванкеля, увійшла в "Ауді". У новітній історії емблемою з чотирма кільцями вінчали копії "фольксвагенов" - "ауді-50" і знамениті повноприводні "кваттро", авангардні концепти, спортивні, представницькі автомобілі... Ніби і не дуже великий музей, а скільки вміщав імен, подій, історій! Перша з яких почалася ще в позаминулому столітті завдяки Августу Хорьху. Рідкісна, мабуть, єдина машина фірми "СБ Аутомобіль", що збереглася, з одноциліндровими 2,5-сильними двигунами ДКВ об'ємом 177 см3. Привід - ременем на задні колеса. "Хорьх-303" 1927 року - перший восьмициліндровий автомобіль фірми. Мотор об'ємом 3,1 л потужністю 60 л. з., що не мав ні ременів, ні ланцюгів, зате з 14 (!) приводними шестернями. Перший передньопривідний ДКВ-F1 1931 року. Двигун двоциліндровий, двотактний 18-сильний. "Вандерер-W250" (1935-1936 рр.) з шестициліндровим 50-сильним мотором роботи Фердінанда Порше. Гоночний "Ауто-уніон" 1938 року рідкісної версії С-D оснащений двигуном V16 потужністю 520 л. з. Післявоєнний ДКВ-F89 - розвиток прототипу F9 1939 року. Передньопривідний автомобіль оснащували двоциліндровим двотактним мотором потужністю 23 л. з. Один з перших "ауді" нової епохи: модель 100L з 1,8-літровим чотирициліндровим стосильним мотором мала хороший попит на початку 1970-х. Спортивна версія задньомоторного НСУ "Принц-1000" з 75-сильним двигуном. Джерело: http://arch.zr.ru