dovlad

В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). В обиходе его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда - датчик выхлопа. 
 

Как видно из названия датчика, его задача состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который , в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU). 
 

В современных ДВС оптимальной воздушно–топливной смесью считается смесь с соотношением 14.7 частей воздуха к 1 части топлива. 
Соотношение воздуха и топлива в составе топливной смеси определяется эл.блоком по полученным сигналам датчиков установленых на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда. 
Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния. 



Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в выхлопных газах являются: 
1. Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки 
датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу 
специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы. Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене. 
2. Считается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо растворители и активные моющие средства. 
3. В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2. 
4. Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин). 
5. К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно переобогащенной топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть переобогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др. 
 
Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки. 

Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа. На Рис.3 показан сигнал нормально работающего лямбда-зонда на прогретом двигателе, работающего на ХХ. Здесь и далее умышленно показаны только амплитудные характеристики сигнала, т.к. временные параметры на разных системах и двигателях могут иметь существенные различия. 
 

 
Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать опытному мотористу в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание в выхлопных газах СО. 
 
 

На Рис.4 показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика О2. Данная осциллограмма зафиксировала падение амплитуды выходного сигнала ниже 0V, что говорит о неисправности датчика О2. 
Данная неисправность датчика чаще всего фиксируется системой самодиагностики и на приборной панели загорается лампочка "CHECK ENGINE", которая сигнализирует о неисправности.
 
На Рис.5-8 показаны осциллограммы типично неисправных О2. 
 

На Рис.5 представлена наиболее распространенная "болезнь" датчиков содержания кислорода в выхлопных газах, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мСек. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером.
 

 

 

 
На Рис.6-8 показаны осциллограммы "замерзших" О2, неисправности которых не фиксируются контроллером, т.к. амплитудные значения сигналов не выходят из заданного для них диапазона. В большинстве систем впрыска топлива неисправности датчиков могут быть зафиксированы только при выходе их сигнала из этого заданного диапазона.

Чаще всего это 0-1В. Таким образом,однозначно фиксируется только полное отсутствие сигнала и его минусовое значение, в этих случаях ошибка индицируется лампой "CHECK ENGINE". Однако, 
следует заметить, что в некоторых ECU предусмотрена возможность диагностики и обнаружения неисправности по косвенным признакам (соотношение показаний датчика скорости автомобиля или датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, расходомера воздуха и др.). 

В этих случаях индикация "СЕ" может быть включена. При обнаружении неисправности О2-датчика, контроллер переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом (~1:14.7). 
Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера. 


Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом. 
 
Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50°C, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу.
 
Перед тем, как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика.
 
На некоторых автомобилях, чтобы снять датчикО2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта. 
Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя. 
В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. При этих заменах можно самостоятельно проложить дополнительные провода и подключить подогреватель к реле зажигания или реле эл.бензонасоса. При этом следует учитывать, что ток потребления подогревателя может составлять до 8-12А. Если есть возможность, лучше эту цепь подключить через дополнительное реле и предохранитель, как показано на Рис.9. 


 
 

На Рис.10 показана схематика разъемов, которые чаще всего встречаются с распространенными датчиками содержания кислорода в выхлопных газах. Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут различаться и зависят от предприятия (фирмы) изготовителя конкретного датчика или автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 чаще бывает более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подогревателя датчика, чаще всего бывает одноцветной (часто белого цвета), но отличной от сигнального провода. 
 
В заключение хочу отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продляя срок службы катализатора. Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси.
 
Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катали затора вместе с О2. 
Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его основу составляют !керамические! пластины. Самым серьезным следствием отключенного лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за подрастянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапана в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно. 
Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик. 
В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе,дело обстоит еще сложнее, т.к. О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда. 
Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля. Решением данной проблемы контроля может стать установленный на приборной панели индикатор работы лямбда-зонда. 

Всем привет. Решил поделиться опытом, по восстановлению работоспособности джойстика регулировки зеркал. Подтолкнула на эти манипуляции проблема, случившаяся с моим товарищем,а точнее с этим самым джойстиком.
Решил он самостоятельно попробовать устранить проблему. Омегой владеет не так давно, потому и не знал про фишку, которая находится под ручкой открывания двери, и даёт возможность отсоединить отдельно джойстик и перенестись в более удобное место . Думал, что провода идут очень глубоко, а резать не хотелось. Решено было разбирать на месте... Естественно, что-то пошло не так... Были утеряны какие-то детальки) и джойстик пришёл в полную неработоспособность .
Проблема решилась заменой рабочего джойстика.
На днях, в гараже, попала на глаза такая-же приблуда. Проверил, - работает только в одном положении на каждом зеркале. Терять нечего)) будем разбирать! Ну захотелось мне посмотреть что там внутри))). Любопытство взяло верх)))
Итак: освобождаем четыре защелочки и аккуратно, не спеша, вытаскиваем внутреннюю часть с внешнего корпуса джойстика, чтобы не разбежались детали по углам)
Внутри конечно всё было окисшее. Это и является основной проблемой. По внутренностям я уже понял, какие детали потерял товарищ.
Производим чистку всех контактов , и так-же аккуратно собираем всё в обратном порядке.
 
Отправлено с моего Redmi 4X через Tapatalk

И так, лето уже скоро, предлагаю начать обовор важно мероприятия- слет клуба))
По желанию многих одноклубников, вноситься предложения собраться "дикарем" в палатках, на берегу какого-то водоема. (экономически выгоднее и интереснее))  Костер, гитара, шашлык,рыбалка дискотека. Формат встречи 3-4 дня. в режиме фри-эир. будет генератор, диджей... что еще- будем думать и учитывать все пожелаения. По предворительным данным желающих около 50 человек. но так как клуб растет и развиваеться маленькими но уверенными шагами, не исключаю что быдет больше людей.
Посему, ищем место, где это можно бует все воплотить в жизнь) рассматриваються места с более менеидобным заездом и парковкой. Лопаты и тросы буксировочные берем с собой)) как и палатки и спальные мешки)))
Дата проведения 28 июня -1 июля.. должно быть 4 выходных.. ну или у кого как получаеться)

Привет ВСЕМ из теплых краях... Рад знакомству с Вами, даже заочно. Желаю крепкого здоровья и мирного неба. Если примите меня в свои ряды, буду повтороно рад.
 
Удачи. Удача ЛЮБИТ подготовленных. Будьте подготовленными.

продолжим фотоотчет!

Топливные форсунки (X25XE, X30XE)

Проверка сопротивления
 

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Инжекторы для цилиндров 1-6 имеют общий разъем питания форсунок.
• Убедитесь, что зажигание выключено.
• Отсоедините общий разъем питания форсунок.
• Проверьте сопротивление между клеммами инжектора как показано на рисунке.
• Результаты измерений сравните с таблицей.

Так я выложил то что Юра просил, с Олегом так же разобрались.)) А продолжение еще будет, кое что еще имеется. И не только по Омеге.)

Всем привет.
Как бы на форуме новенький, но в вайбере мы уже друг друга знаем больше
 
Шо мы имеем
Омега Б, 97-й год, была у Олега Oleo, в 13-м году перешла в мое владение
По комплектации, была 2-х литровой, но Олежка ее сделал 3-х литровой на механике, правда с обычным редуктором, но меня это устраивает (все было пересыпано с донора 96-го года)
Кожа рожа, климат, ТС
В 14-м году полез менять задние патиссоны
 

 
и так зацепился на год с лихвой, что окончилось полной разборкой кузова, поваркой, покраской, восстановлением тех или деталей, полной шумкой, тонировкой металлизированной пленкой ну и т.д., вообщем отаке
 

 
Машина хорошая но очень требует к себе внимания
 

 

В рамках подготовки к отопительному сезону решил проверить систему отопления и обнаружил что прокачивающая помпа на радиатор отопителя не работает. Решил разобраться почему. Демонтировал, подключил напрямую к аккумулятору, помпа по прежнему не подавала признаков жизни.

  Вообще отказ помпы может быть по двум причинам. Первое это забилась и заклинила крыльчатка. Но в этом случае сам моторчик продолжает жужжать и вращаться. Вторая же это неисправность самого электодвигателя.
  В моем случае моторчик молчал и я изначально настроился на худший вариант. Но обо всем по порядку. 
  С начала разобрал саму помпу. Для этого нужно открутить 4 самореза по кругу улитки.

  Конечно же срань внутри присутствовала но сама крыльчатка еще вращалась. Затем снял и очистил саму крыльчатку. При снятии последней будьте внимательны и не потеряйте металлические шайбы по обе стороны от нее.


Далее приступаем к разборке самого электродвигателя. Для чего отгибаем усики на задней крышке. Вытаскиваем ее и нашему взору открывается такая картина))


Внутри все в графитной пыли. Одна щетка изношена в ноль, вторая на пределе. Далее следовал поход в магазин для покупки новых щеток. Кстати их можно купить заранее размер 5х5 мм и цена копеечная. В моем случае таких не оказалось и дабы не растягивать поиски купил близкие по размеру 5х6 мм. Пару минут работы напильником и щетки уже хорошо садились в держатели.

Затем аккуратно подпаиваем кончики и собираем все в обратной последовательности. При сборке применил небольшую хитрость облегчающую установку задней крышки назад в электродвигатель. После установки щеток в щеткодержатели я их зафиксировал обвязав по кругу тоненькой медной проволочкой. Устанавливаем заднюю крышку но не много не до конца. Перерываем и вытаскиваем проволочки. Щетки стают на свои места. Затем досаживаем крышку и загибаем стопорные усики. 





Проверяем, устанавливаем на место, считаем сэкономленные средства)))

...
 
 

Заднеприводная, полноприводная 4-х ступенчатая АКПП 4L30E (AR-25, AR-35) Opel, Isuzu, редко BMW.


20 - Суппорт масляного насоса
18 - Турбинный вал
97 - Корпус OD
370 - Сепаратор обгонки
225 - Планетарный редуктор

954 - Средняя часть корпуса АКПП
35 - Суппорт
36 - Корпус сцепления 2-й передачи

22 - Корпус сцепления 3-й передачи
824 - Сепаратор обгонки
47 - Тормозной барабан
925 - Тормозная лента
851 - Хвостовик

Два гидроблока с соленоидами

Привет! Добро пожаловать к нам!

Племянник решил восстановить Vauxhall Carlton после многолетнего простоя и удивил своего дядю . Получилось супер !
 

Катушка зажигания
Проверка напряжения питания - Рисунок 1
 

 

 
ПРИМЕЧАНИЕ. Перед проведением проверки необходимо отключить многоконтактный разьем форсунок, чтобы избежать повреждения каталитического нейтрализатора.
 
- Убедитесь, что зажигание выключено.
- Снимите верхнюю крышку двигателя.
- Отсоединить разъем мультиплексора зажигания.
- Включить зажигание.
- Проверьте напряжение между клеммой многожильного жгута и землей.
 
Проверка сопротивления первичной обмотки - Рисунок 2
 

 

 
- Убедитесь, что зажигание выключено.
- Снимите верхнюю крышку двигателя.
- Отсоединить разъем мультиплексора зажигания.
- Отсоедините высоковольтные провода катушки зажигания.
- Проверьте сопротивление между низковольтными клеммами зажигания.
 
 
Проверка сопротивления вторичной обмотки - Рисунок 2
 

 
- Убедитесь, что зажигание выключено.
- Отсоединить разъем мультиплексора зажигания.
- Отсоедините высоковольтные провода катушки зажигания.
- Проверьте сопротивление между высоковольтными соединениями катушки зажигания.

Приклееная мною втулка пластиковая необходима чтобы кольцо для включения задней передачи пряталась в него
Примерочка

Ремонт контроллера свечей накала GM 09 132 691   (51 299 008)
 

 
Статья посвещена ремонту контроллера свечей накала, с которой лично столкнулся. По G поиску в интернете никакой доступной информации не оказалось, поэтому эта информация будет не лишней для автовладельцев автомобилей с дизельными двигателями OPEL, SAAB, VOLVO и прочих, построенных по такому принципу.

В разных марках и моделях автомобилей этот модуль может приобретать различные исполнения, у меня имеет такой вид.
 

 

 
Смысл их остаётся неизменным - подача на свечи накала питания в предпусковом состоянии. В моём случае 4 свечи накала подключены группами 2 по 2. Однако модуль в себе содержит микроконтроллер, который обеспечивает подачу на свечи накала питания в различных комбинациях в зависимости от температуры двигателя и режима его работы. Марка микроконтроллера по G поиску также ничего не даёт, но всё-же я её приведу: 9841IFY JWT GKS1. У меня проблемы начались при включении зажигания на холодном двигателе:
Сначала загорается индикатор свечей накала (в виде спирали), а спустя 5-10 секунд загорается индикатор ошибки двигателя. Пока двигатель в незначительные морозы (до -10 градусов) заводился без проблем - особо не заморачивался, отлаживая на потом. Однако в -20 при затруднённом запуске задумался и решил проверить свечи накала. Одна свеча из 4-х была в обрыве, заменив её, надеялся что всё восстановится, ошибка перестанет появлятся. Но дело было не в этом.
Одна группа свечей (2шт) просто не работала, ввиду отсутствия напряжения на оных при предпусковом подогреве. Последующие измерения привели в блок контроля свечей накала, из которого и не выходило питание.

После этого был изьят модуль из авто на стол. Для вскрытия необходимо пропилить резаком пластмассовое основание (острый резак из ножовочного полотна) - 2 смежные стороны. Я пропилил левую и нижнюю сторону.
 

 
Нужно знать, что пластиковая крышка приклеена клеем типа "силикон", поэтому с угла начинаем аккуратно приподнимать...
 

 
После снятия крышки - видим 2 винта Т-15, крепящих основание разьёма к корпусу модуля и 2 пружинные пластины.
 

 
Откручиваем 2 винта.
 

 
После снятия пружинных скоб, прижимающих транзисторы к корпусу модуля - видим всю доступность электронной схемы.
 

 
После этого просто вынимаем её из корпуса и наблюдаем.
 

 
Тут наступает важный момент определения нерабочего канала. Если исполнительный элемент (транзистор) пробит - легко определяется по разряженному аккумулятору спустя 2-3 часа после глушения двигателя. Простым мультиметром определяется легко.
У меня был труднее случай. Оба полевые транзисторы звонились абсолютно идентично. Пришлось вызванивать нерабочую цепь от линеек свечей накала до реле (G1 G2).

Работа контроллера свечей накала (часто встречается glow plug relay) начинается с тестовой попытки подключения свечей накала коротким импульсом, который улавливается только осциллографом. В этот период на внутреннем шунте (видно на фото выше), выполненном на латунной пластине, появляется падение напряжения, которое также контролируется микроконтроллером. Если оного падения напряжения не было, либо падение напряжения было занижено (перегорела 1 свеча), либо в цепи возник слишком большой ток (КЗ свечи) - микроконтроллер принимает решение о неверной работе нагрузки пары свеч накала. В последующие 1-2 секунды - подаётся питание только на тот канал, который прошёл тестовую проверку. В моём случае - подача питания только на 3-ю и 4-ю свечу.

Остальные 2 свечи 1-го и 2-го цилиндра не зажигались, потому как исполнительный полевой транзистор не обеспечивал необходимого тока в тестовом режиме, хотя и работал в выпаяном состоянии на стенде. Но, при детальной проверке оказалось сопротивление перехода около 1Ом, что никак не идёт в порядок с характеристиками. Однако после нещадных испытаниях оный сдался с позорным щелчком и пробился.

Чуть позднее, выяснил характеристики исполнительного элемента: BUK7508-55A = 55В, 75А, 0,008Ом
 

 
Однако, это мало чем мне помогло ввиду абсолютно полного отсутствия оного у нас на рынках.
Недолго думая, исключив вариант индукционной нагрузки (свечи всё-же активная нагрузка) - применил транзистор ST B60NH0, имеющий схожие характеристики: 30В, 60А, 0,0083Ом.

Он успешно работает в качестве ШИМ рычага. Транзистор откровенно взят из старой материнки, немного нарастив выводы - был установлен в модуль.
 

 
Прямое напряжение конечно заметно отличается, но стоя перед выбором "отдавать 50-150$", банальный пример за блок - я бы не стал принципиально, а поставил оный транзистор, как показала уже 2-х недельная практика - не зря.

Обращаю внимание - очень часто подобного рода замерители на СТО сообщают "у вас из-за пробоя транзистора сгорела микросхема, ничем помочь не можем - покупайте БУ на разборке, у нас дешевле" - полная чушь, потому как меряют относительно минуса, который к блоку жёстко физически не подключается.

Так что не бойтесь применять оный тип N-канал полевичков от старых материнских плат.

В остальном - собираем обратно наш модуль, подключаем и радуемся. Надеюсь, что этот практикум поможет автовладельцам.
 
Ссылка на источник.

Пикап Volkswagen Amarok знаком мне достаточно хорошо: 2 года назад я уже брал на тест этот автомобиль в богатом исполнении Canyon — с постоянным полным приводом и автоматической коробкой передач. А прошлой осенью довелось побывать на местной презентации рестайлинговой версии этой модели: удалось опробовать флагманский вариант машины с самым мощным в линейке 3,0-литровым турбодизелем. Тогда же появилось сильное желание более детально изучить данный аппарат и взять его поездить хотя бы на недельку. Но не все так просто — сперва нужной машины не было в тестовом парке импортера, а потом образовалась внушительная очередь из журналистов и прочих "акул пера и объектива": одним словом — с топовым V6 пока не срослось. Но без обновленного Amarok я не остался — неожиданно в закромах представительства VW Nutzfahrzeuge нашлась самая кондовая и утилитарная модификация пикапа — с подключаемым полным приводом Part Time, понижающей передачей и механической 6-ступенчатой коробкой передач.
 
   
Отличия от дорестайлинга здесь самые минимальные — фактически речь идет только о новом переднем бампере и несколько ином дизайне колесных дисков. А вот более дорогие версии обновленного Amarok щеголяют еще и улучшенной фронтальной оптикой, тонированными задними фонарями, а также облицовкой радиатора с большим количеством хрома.
 
  Кстати, уже несколько лет в нашу страну официально завозят Amarok исключительно немецкой сборки (завод в Ганновере), тогда как ранее часть машин поставлялась из Аргентины, где в 2009-м и началось производство этих пикапов  
 
   
Исполнение Rodeo предусматривает наличие под капотом 2,0-литрового дизеля с одной турбиной. Мощность такого мотора — 140 л.с., что на 40 "лошадок" меньше чем у варианта BiTDI с двумя нагнетателями. Данная установка хорошо известна по легковым и коммерческим моделям концерна VW Group, но если легкие Golf или Caddy с таким "сердцем" будут восприниматься довольно шустрой техникой, то рамному пикапу с полной массой до 2820 кг этой мощи порой кажется маловато, особенно на скоростных трассах и при затяжных обгонах. Если говорить сухими цифрами статистики, то паспортное время разгона от 0 до 100 км/ч составляет 13,7 секунд.
 
  Чем проще — тем лучше: этот принцип хорошо работает для внедорожников, которые эксплуатируются в суровых условиях. Поэтому одна турбина — это только плюс  
По итогам 10 дней теста и почти 900 пройденных километров (в основном это были загородные шоссе) средний расход топлива составил ровно 8,0/100 км. Этот очень близко к показателю из заводской спецификации данной модели — в смешанном цикле немцы обещали 7,7 л/100 км. Штатного 80-литрового бака в теории должно хватить на 1000 километров.
 
  Средний расход по итогам 10 дней теста  
Отдельно хочется остановиться на езде на Amarok по асфальтовым дорогам нашей страны. Отправляясь в небольшой вояж, я специально выбрал маршрут с более разбитым покрытием, чтобы проверить пределы прочности подвески. В таких условиях "ходовка" пикапа показала себя с наилучшей стороны: машина практически не замечает ямы и колдобины даже крупного калибра — прет, как танк. При этом здесь нет излишней жесткости: даже незагруженная машина с жестким задним мостом на рессорах не "козлит", как это часто бывает на коммерческой технике, обеспечивая вполне адекватный уровень ездового комфорта и плавности хода. Да, в поворотах, на неровностях корму пустого (хотя и весом под 2 тонны) пикапа слегка переставляет, но это вполне ожидаемого для автомобиля подобного формата.
 
  Все элементы подвески выполнены с большим запасом прочности  
 
  Вопреки опасениям, задние рессоры не козлят на неровностях даже без загрузки  
В городе нужно помнить о внушительных габаритах машины: длина машины составляет 5254 мм, а ширина — 1954 мм. Парковать такого великана в условиях тесных улочек мегаполиса — еще то удовольствие, особенно учитывая факт отсутствия камеры заднего вида или даже простеньких парктроников: эти опции крайне рекомендуются к заказу, а на более дорогих версиях они входят в стандартное оснащение.
 
  Будущим покупателям пикапов, особенно тем, кто планирует использовать их в качестве единственного авто на все случаи жизни, следует сразу же озадачиться поиском пластикового кунга на грузовую платформу. Эта штуковина позволит здорово расширить возможности пикапа по части перевозки и сохранности личных вещей. Тестовый экземпляр был укомплектован закрывающимся ролетом (стороннего производителя) — но такое решение это скорее полумера со своими недостатками, да и его конструкция мне показалась весьма хлипкой.
 
   
Грузовая платформа Volkswagen Amarok имеет одни из лучших тактико-технических параметровв своем классе. При длине в 156 см, ее суммарная площадь составляет 2,52 квадратных метра, а погрузочная высота составляет 78 см. Задний борт (высота бортов — 50,8 см) очень массивный и тяжелый: хрупкой барышне будет весьма трудно орудовать с ним, зато по нему можно ходить, что облегчает процесс погрузки/выгрузки. Как вариант — его же можно использовать в качестве столика при вылазках на пикники. Грузоподъемность тестовой модификации составляет 849 килограмм, но нередко на этих машинах перевозят тяжести и свыше 1 тонны без особого ущерба технике.
 
  Это один из немногих пикапов на рынке в кузов которого помещается стандартная европалета. Ширина отсека в самом узком месте — 1222 мм  
Самый скромный по мощности и оснащению Rodeo ценен тем, что фактически только он является "честным" внедорожником (в линейке Amarok) во всех смыслах этого слова. Лишь у этой версии пикапа полный привод реализован по классической схеме Part Time с подключаемым передней осью и понижающей передачей в раздатке. На более мощных и дорогих версиях "Амарока" с АКП применяется уже постоянный полный привод с дифференциалом Torsen — это уже ближе к кроссоверам.
 
  Настоящим внедорожником корректно называть только автомобили с понижающей передачей  
В арсенале тестовой машины также присутствует механическая блокировка заднего дифференциала и специальный внедорожный режим Off-Road антиблокировочной системы ABS, который активируется нажатием кнопки на центральном тоннеле. Его эффективность можно оценить при движении по грунтовым дорогам: ABS начнет слегка блокировать колеса и перед ними образуется небольшой нанос земли, который эффективно способствует сокращению тормозного пути на данном покрытии.
 
  Массивные брызговики изготовлены из гибкого материала и не ломаются на бездорожье  
Картину дополняют неплохие параметры геометрической проходимости. Заявленный производителем дорожный просвет — 192 мм. Даже с полной загрузкой машина способна преодолевать 100-процентные подъемы (соответствует углу в 45 градусов), а широкая колея и низкий центр тяжести позволяют устойчиво двигаться по склонам под углом в 50 градусов.
 
  Рама, мост на рессорах — классическая конструкция для пикапа  
Неудивительно, что фанаты экстремальной езды по пересеченной местности нередко берут именно такой простой вариант в качестве заготовки для постройки заряженных "проходимцев", причем бюджет тюнинга иногда превышает стоимость самой машины. Вторая и наиболее массовая категория покупателей Amarok — аграрии и фермеры. Несмотря на высокую стоимость, пикапы Volkswagen частенько можно встретить в провинциальных селах: это крупные землевладельцы объезжают свои владения или же такие машины используют в качестве техничек для комбайнов, тракторов и прочей сельскохозяйственной техники.
 
  Особой любовью VW Amarok пользуются у отечественных фермеров и успешных тружеников села  
Ну и само собой подобные автомобили также жалуют охотники и рыболовы, которым вполне достаточно и заводских возможностей полноприводного грузовичка.
 
  Просто, но функциально  
Несмотря на внушительный потенциал, сильно увлекаться на бездорожье не стоит: всегда нужно держать в уме заводскую шоссейную резину и немалую колесную базу — можно так сесть на раму, что уже не помогут ни "понижайка", ни блокировка. Да и задний свес тут тоже приличный, поэтому на спусках следует быть предельно аккуратным. Ну а так — в большинстве мест, куда я забирался во время 10-дневного теста машины, вполне хватало и базового режима 4х4 High.
 
   
 
  Бардачок большой, но не слишком объемный  
В условиях леса также не стоит забывать о габаритах кузова: краску можно легко поцарапать кустами и ветками. И хотя говорят, что подобные "шрамы" только украшают настоящий внедорожник, проводить подобные эксперименты с почти новой машиной из пресс-парка как-то не хотелось.
 
  Главный минус второго ряда — практически вертикальная спинка дивана  
 
  Ее можно сложить и получить дополнительную площадку для ценного груза, который не хочется класть в кузов  
Салон Amarok Rodeo — простой и аскетичный, без каких-либо изысков. Пластик жесткий, но к качеству сборки, лично, у меня замечаний не возникло. Ровно как и к эргономике: здесь все на своем месте и понятно интуитивно. На борту есть базовый минимум всего необходимого: кондиционер, электропакет и мультимедийка Composition Audio с монохромным дисплеем. Очень понравился обшитый кожей руль, а вот центральный подлокотник малость коротковат.
 
  Еще один вариант размещения поклажи  
Рекомендуемая розничная цена на Volkswagen Amarok в тестовом исполнении составляет ровно 1 миллион гривен (сюда не входит задняя дуга и ролет на кузов), что по курсу составляет почти 40 тысячам долларов. Это дороже чем просят за свои пикапы японские производители, но за эти деньги вы, как минимум, получаете престижную немецкую сборку (все "японцы", а также Ford Ranger производятся в Таиланде), а также более качественный и добротный интерьер. В целом автомобиль мне понравился, но на роль единственной машины для городского жителя такая версия "Амарока" подходит не лучшим образом: ее стихия — леса, поля и разбитые грунтовки. В качестве универсального аппарата на все случаи жизни лучше смотрится топовый Amarok V6, который я постараюсь взять на тест уже в ближайшее время.
 
Автор

Вот,может кому пригодится.....
 
 
 
http://www.autoprospect.ru/opel/omega-b/

Хух, еле допилил.

Давненько я чет не писал ничего...