Kuzka

Катушка зажигания
Проверка напряжения питания - Рисунок 1
 

 

 
ПРИМЕЧАНИЕ. Перед проведением проверки необходимо отключить многоконтактный разьем форсунок, чтобы избежать повреждения каталитического нейтрализатора.
 
- Убедитесь, что зажигание выключено.
- Снимите верхнюю крышку двигателя.
- Отсоединить разъем мультиплексора зажигания.
- Включить зажигание.
- Проверьте напряжение между клеммой многожильного жгута и землей.
 
Проверка сопротивления первичной обмотки - Рисунок 2
 

 

 
- Убедитесь, что зажигание выключено.
- Снимите верхнюю крышку двигателя.
- Отсоединить разъем мультиплексора зажигания.
- Отсоедините высоковольтные провода катушки зажигания.
- Проверьте сопротивление между низковольтными клеммами зажигания.
 
 
Проверка сопротивления вторичной обмотки - Рисунок 2
 

 
- Убедитесь, что зажигание выключено.
- Отсоединить разъем мультиплексора зажигания.
- Отсоедините высоковольтные провода катушки зажигания.
- Проверьте сопротивление между высоковольтными соединениями катушки зажигания.

Поделюсь решением данного вопроса со своей стороны.
Так как штатная сигналка давным давно не работает, а датчик затолкали внутрь чьи-то шаловливые ручки, принял решение установить на его месте вольтметр , предварительно немножко розширив отверстие.
 
Отправлено с моего Redmi 4X через Tapatalk

Думал ещё над одним вариантом,в приборку, но отказался. (не знал как подать питание)
 
Отправлено с моего Redmi 4X через Tapatalk

Ну а дальше все просто наждачная бумага номер 40 потом 120 и 220 потом грунтуем

Приклееная мною втулка пластиковая необходима чтобы кольцо для включения задней передачи пряталась в него
Примерочка

Аквапринт панели приборов делал с другом. Это первый раз .получилось не плохо

Ремонт контроллера свечей накала GM 09 132 691   (51 299 008)
 

 
Статья посвещена ремонту контроллера свечей накала, с которой лично столкнулся. По G поиску в интернете никакой доступной информации не оказалось, поэтому эта информация будет не лишней для автовладельцев автомобилей с дизельными двигателями OPEL, SAAB, VOLVO и прочих, построенных по такому принципу.

В разных марках и моделях автомобилей этот модуль может приобретать различные исполнения, у меня имеет такой вид.
 

 

 
Смысл их остаётся неизменным - подача на свечи накала питания в предпусковом состоянии. В моём случае 4 свечи накала подключены группами 2 по 2. Однако модуль в себе содержит микроконтроллер, который обеспечивает подачу на свечи накала питания в различных комбинациях в зависимости от температуры двигателя и режима его работы. Марка микроконтроллера по G поиску также ничего не даёт, но всё-же я её приведу: 9841IFY JWT GKS1. У меня проблемы начались при включении зажигания на холодном двигателе:
Сначала загорается индикатор свечей накала (в виде спирали), а спустя 5-10 секунд загорается индикатор ошибки двигателя. Пока двигатель в незначительные морозы (до -10 градусов) заводился без проблем - особо не заморачивался, отлаживая на потом. Однако в -20 при затруднённом запуске задумался и решил проверить свечи накала. Одна свеча из 4-х была в обрыве, заменив её, надеялся что всё восстановится, ошибка перестанет появлятся. Но дело было не в этом.
Одна группа свечей (2шт) просто не работала, ввиду отсутствия напряжения на оных при предпусковом подогреве. Последующие измерения привели в блок контроля свечей накала, из которого и не выходило питание.

После этого был изьят модуль из авто на стол. Для вскрытия необходимо пропилить резаком пластмассовое основание (острый резак из ножовочного полотна) - 2 смежные стороны. Я пропилил левую и нижнюю сторону.
 

 
Нужно знать, что пластиковая крышка приклеена клеем типа "силикон", поэтому с угла начинаем аккуратно приподнимать...
 

 
После снятия крышки - видим 2 винта Т-15, крепящих основание разьёма к корпусу модуля и 2 пружинные пластины.
 

 
Откручиваем 2 винта.
 

 
После снятия пружинных скоб, прижимающих транзисторы к корпусу модуля - видим всю доступность электронной схемы.
 

 
После этого просто вынимаем её из корпуса и наблюдаем.
 

 
Тут наступает важный момент определения нерабочего канала. Если исполнительный элемент (транзистор) пробит - легко определяется по разряженному аккумулятору спустя 2-3 часа после глушения двигателя. Простым мультиметром определяется легко.
У меня был труднее случай. Оба полевые транзисторы звонились абсолютно идентично. Пришлось вызванивать нерабочую цепь от линеек свечей накала до реле (G1 G2).

Работа контроллера свечей накала (часто встречается glow plug relay) начинается с тестовой попытки подключения свечей накала коротким импульсом, который улавливается только осциллографом. В этот период на внутреннем шунте (видно на фото выше), выполненном на латунной пластине, появляется падение напряжения, которое также контролируется микроконтроллером. Если оного падения напряжения не было, либо падение напряжения было занижено (перегорела 1 свеча), либо в цепи возник слишком большой ток (КЗ свечи) - микроконтроллер принимает решение о неверной работе нагрузки пары свеч накала. В последующие 1-2 секунды - подаётся питание только на тот канал, который прошёл тестовую проверку. В моём случае - подача питания только на 3-ю и 4-ю свечу.

Остальные 2 свечи 1-го и 2-го цилиндра не зажигались, потому как исполнительный полевой транзистор не обеспечивал необходимого тока в тестовом режиме, хотя и работал в выпаяном состоянии на стенде. Но, при детальной проверке оказалось сопротивление перехода около 1Ом, что никак не идёт в порядок с характеристиками. Однако после нещадных испытаниях оный сдался с позорным щелчком и пробился.

Чуть позднее, выяснил характеристики исполнительного элемента: BUK7508-55A = 55В, 75А, 0,008Ом
 

 
Однако, это мало чем мне помогло ввиду абсолютно полного отсутствия оного у нас на рынках.
Недолго думая, исключив вариант индукционной нагрузки (свечи всё-же активная нагрузка) - применил транзистор ST B60NH0, имеющий схожие характеристики: 30В, 60А, 0,0083Ом.

Он успешно работает в качестве ШИМ рычага. Транзистор откровенно взят из старой материнки, немного нарастив выводы - был установлен в модуль.
 

 
Прямое напряжение конечно заметно отличается, но стоя перед выбором "отдавать 50-150$", банальный пример за блок - я бы не стал принципиально, а поставил оный транзистор, как показала уже 2-х недельная практика - не зря.

Обращаю внимание - очень часто подобного рода замерители на СТО сообщают "у вас из-за пробоя транзистора сгорела микросхема, ничем помочь не можем - покупайте БУ на разборке, у нас дешевле" - полная чушь, потому как меряют относительно минуса, который к блоку жёстко физически не подключается.

Так что не бойтесь применять оный тип N-канал полевичков от старых материнских плат.

В остальном - собираем обратно наш модуль, подключаем и радуемся. Надеюсь, что этот практикум поможет автовладельцам.
 
Ссылка на источник.

Автомобиль Opel Omega 2.0i
с системой управления двигателем BOSCH Motronic M1.5
 
При приеме автомобиля на СТО нужно провести входной контроль. Как правило, эта процедура в небольших мастерских происходит вместе с владельцем автомобиля. Уточняется какие сбои в работе машины были обнаружены, когда проводилось последнее ТО, и т.д. Как правило, полную информацию получить не удается. Часто она не точна. В таких случаях наиболее правильное решение - воспользоваться компьютерными средствами диагностики.
 
Предлагаю рассмотреть как происходит процесс диагностики систем впрыска топлива и зажигания, с помощью USB Autoscope на примере автомобиля Opel Omega 2.0i оснащенного системой управления двигателем Bosch Motronic M1.5. Эта модель приведена в качестве примера из-за её распространённости, доступности запчастей и относительной простоты обслуживания.
 
Проверка фаз газораспределения
 
Для проведения данного теста необходимо заблокировать работу системы зажигания и подачи топлива, путем отсоединения разъёма датчика положения коленвала.

 
Фазы газораспределения проверяются при помощи датчика разрежения.
 

 
Датчик подсоединяется к впускному коллектору, через штуцер вакуумного шланга регулятора давления топлива.
 
Для проведения теста осциллограф переводится в режим записи. Затем двигатель прокручивается стартером примерно 5-6 секунд, педаль акселератора (газа) не нажимается. Просматриваем записанную осциллограмму. При исправной системе газораспределения осциллограмма близка к синусоиде.

 
Осциллограмма разрежения во впускном коллекторе исправного двигателя.
 

 
Осциллограмма приобретает пилообразную форму.
 
Сигнал записан с датчика разрежения на двигателе, где ремень газораспределения установлен неправильно.
 

 
Двигатель с неисправным клапанным механизмом.
 
Наблюдается эффект низкочастотной модуляции сигнала (среднее значение разрежения отличается по цилиндрам). Возможные причины, - неудовлетворительная работа гидрокомпенсаторов тепловых зазоров, неправильная регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме, выработка кулачков распредвала. Иногда данный эффект вызывает неплотное закрытие клапана (плохо притертый клапан).
 
Чувствительность USB Autoscope достаточна для того, чтобы зафиксировать шумы вызванные образовавшимся нагаром на впускных клапанах.
 

 
Данное предположение было подтверждено последующей инспекцией тарелок клапанов:

 
Нагар препятствует нормальному наполнению цилиндров.
 
Если записать осциллограмму изменения давления в цилиндре, то можно рассчитать моменты открытия и закрытия клапанов.

 
Осциллограмма снимается при помощи датчика давления установленного в один из цилиндров.
 
 
 
 
Анализ работы системы впрыска топлива
 
Анализ осуществляется в три стадии. В первой анализируется работа лямбда-зонда. Во второй измеряется длительность впрыска. Третья заключается в проверке датчика положения дроссельной заслонки.
 
Для проверки лямбда-зонда, щуп осциллографа подсоединяется к его сигнальному проводу
 

 
Сигнал исправного лямбда-зонда.
 
Выходное напряжение исправного лямбда-зонда изменяется в пределах 0.1 - 0.9В. Время изменения уровня сигнала составляет не более 120мс.
 
Если эти характеристики вне указанного допуска, можно считать датчик кислорода старым и требующим замены. Неисправный лямбда-зонд может стать причиной повышенного расхода топлива, снижения приемистости двигателя, плавания оборотов холостого хода.
 

 
Работа старого лямбда-зонда.
 
Датчик вырабатывает сигнал с уменьшенным по амплитуде диапазоном и медленно изменяющимся (покатым) фронтом сигнала.
 
 
Для измерения длительности впрыска измерительный щуп подключается к контакту управляющего провода форсунки.
 

 
Осциллограмма сигнала управления форсунками.
 
Время впрыска топлива на прогретом двигателе с исправно работающим лямбда-зондом должно находиться в пределах 2.5-2.7мс.
 
Увеличенное время впрыска 3.0мс и более как правило вызвано загрязнением форсунок, либо низким давлением в топливной рейке. Для устранения первой неисправности требуется очистка форсунок. Вторая может быть вызвана неисправностью бензонасоса, низким уровнем топлива в баке, загрязнением топливного фильтра, или неисправностью регулятора давления топлива.
 
Пик выброса ЭДС самоиндукции (см. рисунок) должен быть примерно 50 - 80В. Снижение этого значения указывает на возможность межвиткового замыкания в катушке форсунки.
 
 
Для проверки датчика положения дроссельной заслонки, щуп осциллографа подсоединяется к сигнальному проводу потенциометра. Осуществляется плавное открытие дроссельной заслонки при остановленном двигателе и включенном зажигании.
 

 
Напряжение в анализируемой точке должно плавно возрасти от примерно 0.5В до 4.7В. Провалы и шумовой эффект свидетельствует об износе датчика.
 
 
Нужно помнить о том, что система самодиагностики автомобиля Opel Omega 2.0i, оснащенного системой управления двигателем Bosch Motronic M1.5, правильно распознаёт порядка 30-40% неисправностей. Зачастую система самодиагностики автомобиля даёт лишь направление поиска неисправностей. Остальные неисправности можно выявить с помощью описанной выше методики.
 
Анализируя полученные осциллограммы, путем сравнения их с эталонными, можно произвести оценку работы двигателя и его системы управления.
 
Используя описанную выше методику, можно проанализировать и другие системы впрыска топлива и зажигания. Ведь в большинстве своём принципы их работы схожи.

Так раскажи ж людям шопачьом)))

Это моя 528 1996 год
Сейчас стоит 2,5.
МКПП
Газ/бенз.

Як я провів відпустку у Іспанії: о.Майорка, Мадрід, Толедо і кадри з висоти пташиного польоту
 

 

 

Привет ребят. Принимайте в клуб. Владею омегой б ирмшер 2 литра на 17 дизайнах с гбо уже 1,5 года.

Пикап Volkswagen Amarok знаком мне достаточно хорошо: 2 года назад я уже брал на тест этот автомобиль в богатом исполнении Canyon — с постоянным полным приводом и автоматической коробкой передач. А прошлой осенью довелось побывать на местной презентации рестайлинговой версии этой модели: удалось опробовать флагманский вариант машины с самым мощным в линейке 3,0-литровым турбодизелем. Тогда же появилось сильное желание более детально изучить данный аппарат и взять его поездить хотя бы на недельку. Но не все так просто — сперва нужной машины не было в тестовом парке импортера, а потом образовалась внушительная очередь из журналистов и прочих "акул пера и объектива": одним словом — с топовым V6 пока не срослось. Но без обновленного Amarok я не остался — неожиданно в закромах представительства VW Nutzfahrzeuge нашлась самая кондовая и утилитарная модификация пикапа — с подключаемым полным приводом Part Time, понижающей передачей и механической 6-ступенчатой коробкой передач.
 
   
Отличия от дорестайлинга здесь самые минимальные — фактически речь идет только о новом переднем бампере и несколько ином дизайне колесных дисков. А вот более дорогие версии обновленного Amarok щеголяют еще и улучшенной фронтальной оптикой, тонированными задними фонарями, а также облицовкой радиатора с большим количеством хрома.
 
  Кстати, уже несколько лет в нашу страну официально завозят Amarok исключительно немецкой сборки (завод в Ганновере), тогда как ранее часть машин поставлялась из Аргентины, где в 2009-м и началось производство этих пикапов  
 
   
Исполнение Rodeo предусматривает наличие под капотом 2,0-литрового дизеля с одной турбиной. Мощность такого мотора — 140 л.с., что на 40 "лошадок" меньше чем у варианта BiTDI с двумя нагнетателями. Данная установка хорошо известна по легковым и коммерческим моделям концерна VW Group, но если легкие Golf или Caddy с таким "сердцем" будут восприниматься довольно шустрой техникой, то рамному пикапу с полной массой до 2820 кг этой мощи порой кажется маловато, особенно на скоростных трассах и при затяжных обгонах. Если говорить сухими цифрами статистики, то паспортное время разгона от 0 до 100 км/ч составляет 13,7 секунд.
 
  Чем проще — тем лучше: этот принцип хорошо работает для внедорожников, которые эксплуатируются в суровых условиях. Поэтому одна турбина — это только плюс  
По итогам 10 дней теста и почти 900 пройденных километров (в основном это были загородные шоссе) средний расход топлива составил ровно 8,0/100 км. Этот очень близко к показателю из заводской спецификации данной модели — в смешанном цикле немцы обещали 7,7 л/100 км. Штатного 80-литрового бака в теории должно хватить на 1000 километров.
 
  Средний расход по итогам 10 дней теста  
Отдельно хочется остановиться на езде на Amarok по асфальтовым дорогам нашей страны. Отправляясь в небольшой вояж, я специально выбрал маршрут с более разбитым покрытием, чтобы проверить пределы прочности подвески. В таких условиях "ходовка" пикапа показала себя с наилучшей стороны: машина практически не замечает ямы и колдобины даже крупного калибра — прет, как танк. При этом здесь нет излишней жесткости: даже незагруженная машина с жестким задним мостом на рессорах не "козлит", как это часто бывает на коммерческой технике, обеспечивая вполне адекватный уровень ездового комфорта и плавности хода. Да, в поворотах, на неровностях корму пустого (хотя и весом под 2 тонны) пикапа слегка переставляет, но это вполне ожидаемого для автомобиля подобного формата.
 
  Все элементы подвески выполнены с большим запасом прочности  
 
  Вопреки опасениям, задние рессоры не козлят на неровностях даже без загрузки  
В городе нужно помнить о внушительных габаритах машины: длина машины составляет 5254 мм, а ширина — 1954 мм. Парковать такого великана в условиях тесных улочек мегаполиса — еще то удовольствие, особенно учитывая факт отсутствия камеры заднего вида или даже простеньких парктроников: эти опции крайне рекомендуются к заказу, а на более дорогих версиях они входят в стандартное оснащение.
 
  Будущим покупателям пикапов, особенно тем, кто планирует использовать их в качестве единственного авто на все случаи жизни, следует сразу же озадачиться поиском пластикового кунга на грузовую платформу. Эта штуковина позволит здорово расширить возможности пикапа по части перевозки и сохранности личных вещей. Тестовый экземпляр был укомплектован закрывающимся ролетом (стороннего производителя) — но такое решение это скорее полумера со своими недостатками, да и его конструкция мне показалась весьма хлипкой.
 
   
Грузовая платформа Volkswagen Amarok имеет одни из лучших тактико-технических параметровв своем классе. При длине в 156 см, ее суммарная площадь составляет 2,52 квадратных метра, а погрузочная высота составляет 78 см. Задний борт (высота бортов — 50,8 см) очень массивный и тяжелый: хрупкой барышне будет весьма трудно орудовать с ним, зато по нему можно ходить, что облегчает процесс погрузки/выгрузки. Как вариант — его же можно использовать в качестве столика при вылазках на пикники. Грузоподъемность тестовой модификации составляет 849 килограмм, но нередко на этих машинах перевозят тяжести и свыше 1 тонны без особого ущерба технике.
 
  Это один из немногих пикапов на рынке в кузов которого помещается стандартная европалета. Ширина отсека в самом узком месте — 1222 мм  
Самый скромный по мощности и оснащению Rodeo ценен тем, что фактически только он является "честным" внедорожником (в линейке Amarok) во всех смыслах этого слова. Лишь у этой версии пикапа полный привод реализован по классической схеме Part Time с подключаемым передней осью и понижающей передачей в раздатке. На более мощных и дорогих версиях "Амарока" с АКП применяется уже постоянный полный привод с дифференциалом Torsen — это уже ближе к кроссоверам.
 
  Настоящим внедорожником корректно называть только автомобили с понижающей передачей  
В арсенале тестовой машины также присутствует механическая блокировка заднего дифференциала и специальный внедорожный режим Off-Road антиблокировочной системы ABS, который активируется нажатием кнопки на центральном тоннеле. Его эффективность можно оценить при движении по грунтовым дорогам: ABS начнет слегка блокировать колеса и перед ними образуется небольшой нанос земли, который эффективно способствует сокращению тормозного пути на данном покрытии.
 
  Массивные брызговики изготовлены из гибкого материала и не ломаются на бездорожье  
Картину дополняют неплохие параметры геометрической проходимости. Заявленный производителем дорожный просвет — 192 мм. Даже с полной загрузкой машина способна преодолевать 100-процентные подъемы (соответствует углу в 45 градусов), а широкая колея и низкий центр тяжести позволяют устойчиво двигаться по склонам под углом в 50 градусов.
 
  Рама, мост на рессорах — классическая конструкция для пикапа  
Неудивительно, что фанаты экстремальной езды по пересеченной местности нередко берут именно такой простой вариант в качестве заготовки для постройки заряженных "проходимцев", причем бюджет тюнинга иногда превышает стоимость самой машины. Вторая и наиболее массовая категория покупателей Amarok — аграрии и фермеры. Несмотря на высокую стоимость, пикапы Volkswagen частенько можно встретить в провинциальных селах: это крупные землевладельцы объезжают свои владения или же такие машины используют в качестве техничек для комбайнов, тракторов и прочей сельскохозяйственной техники.
 
  Особой любовью VW Amarok пользуются у отечественных фермеров и успешных тружеников села  
Ну и само собой подобные автомобили также жалуют охотники и рыболовы, которым вполне достаточно и заводских возможностей полноприводного грузовичка.
 
  Просто, но функциально  
Несмотря на внушительный потенциал, сильно увлекаться на бездорожье не стоит: всегда нужно держать в уме заводскую шоссейную резину и немалую колесную базу — можно так сесть на раму, что уже не помогут ни "понижайка", ни блокировка. Да и задний свес тут тоже приличный, поэтому на спусках следует быть предельно аккуратным. Ну а так — в большинстве мест, куда я забирался во время 10-дневного теста машины, вполне хватало и базового режима 4х4 High.
 
   
 
  Бардачок большой, но не слишком объемный  
В условиях леса также не стоит забывать о габаритах кузова: краску можно легко поцарапать кустами и ветками. И хотя говорят, что подобные "шрамы" только украшают настоящий внедорожник, проводить подобные эксперименты с почти новой машиной из пресс-парка как-то не хотелось.
 
  Главный минус второго ряда — практически вертикальная спинка дивана  
 
  Ее можно сложить и получить дополнительную площадку для ценного груза, который не хочется класть в кузов  
Салон Amarok Rodeo — простой и аскетичный, без каких-либо изысков. Пластик жесткий, но к качеству сборки, лично, у меня замечаний не возникло. Ровно как и к эргономике: здесь все на своем месте и понятно интуитивно. На борту есть базовый минимум всего необходимого: кондиционер, электропакет и мультимедийка Composition Audio с монохромным дисплеем. Очень понравился обшитый кожей руль, а вот центральный подлокотник малость коротковат.
 
  Еще один вариант размещения поклажи  
Рекомендуемая розничная цена на Volkswagen Amarok в тестовом исполнении составляет ровно 1 миллион гривен (сюда не входит задняя дуга и ролет на кузов), что по курсу составляет почти 40 тысячам долларов. Это дороже чем просят за свои пикапы японские производители, но за эти деньги вы, как минимум, получаете престижную немецкую сборку (все "японцы", а также Ford Ranger производятся в Таиланде), а также более качественный и добротный интерьер. В целом автомобиль мне понравился, но на роль единственной машины для городского жителя такая версия "Амарока" подходит не лучшим образом: ее стихия — леса, поля и разбитые грунтовки. В качестве универсального аппарата на все случаи жизни лучше смотрится топовый Amarok V6, который я постараюсь взять на тест уже в ближайшее время.
 
Автор

Кузька 300
Рома Глушко 300
Рома Дейнега 600
Любчик 300
Батя 300
Саша Новод 250
Дімас Кравець 500
Вадік Ковальчук -Гроші на місці
Сергій Мурай - Гроші на місті
Вовчик Старкон -?
Саша Хмельницький -?
Вітя Рівне -?
Список людей які на даний момент кинули гроші, і які будуть на зустріч

Вот,может кому пригодится.....
 
 
 
http://www.autoprospect.ru/opel/omega-b/

Omega-B 1999г Схемы ранние

нашелс статью на просторах Драйва. Спасибо огромное автору
 
Решил поделиться с вами подробной инструкцией о том, как разобрать двигатель Х25ХЕ если ты до этого никогда этого не делал. Первый вопрос, зачем? Мой двигатель начал брать масло и показывать неровные показатели по компрессии, диагностика показала необходимость замены маслосьемных колпачков и дефектовки ГБЦ. В связи с нежеланием тратиться на дорогой сервис и наличием свободного времени было решено сделать всё самому. Так как мой отец работает "сутки через трое", он согласился помочь и выступить второй парок рук. В 90е отец делал двигатель на своем Мерсе w123 (102.920 2х-литровый) и 1.6 на Асконе моего брата, так что у него уже было примерное представление что и как разбирать/собирать. Я же полазив по инету не смог найти подробной инструкции по разбору, поэтому вооружившись книгой по ремонту и эксплуатации и фотоаппаратом решил делать так: откручивать по одному элементу, фотографировать и потом по этим фотографиям собирать всё в обратной последовательности. По проводке на все разъемы я вешал бирки, что-бы знать какой откуда. По результату успешного ремонта у меня осталось очень много фотографий всего процесса, которыми я с вами и поделюсь.
 
  Первое что нужно сделать это снять дворники и пластик под ними, дворники просто прикручены гайками, пластик на маленьких защелках под плоскую отвертку, смотрите не потеряйте эти мелкие прижимы  
 
  Далее снимаем воздушные патрубки идущие на дроссель, ничего сложного, 5 хомутов и немного усилий  
 
  Снимаем Г-образный патрубок от воздушного фильтра, отключаем проводку датчика температуры воздуха  
 
  Снимаем оставшуюся часть впускного тракта (открутить 1 или 2 винтика внизу) вместе с датчиком массового расхода воздуха  
 
  Снимаем патрубок обратки слева от дроссельной заслонки  
 
  Вытаскиваем регулятор холостого хода и откручиваем пластину, которая поддерживает короб с проводкой  
 
  Отключаем проводку от клапана ЕГР и разъединяем разъем под ним (идет на датчик детонации если мне не изменяет память, я подписал что он просто снизу от ЕГР)  
 
  Отсоединяем 4 патрубка, идущих на вентиляцию картера  
 
  Откручиваем шланг идущий с впускной плиты на вакуумный усилитель  
 
  Откручиваем ещё один держатель проводки  
 
  Снимаем тросик с дроссельной заслонки (аккуратно не потеряйте стопор)  
 
  Откручиваем подачу топлива (подмостите под них тряпки, скорее всего побежит бенз)  
 
  И два торкса по бокам  
 
  Отключаем разъем с датчика положения дроссельной заслонки (если вы этого ещё не сделали) и снимаем патрубок подачи ОЖ на дроссель  
 
  После чего можно откручивать саму плиту (4 торкса сверху)  
 
  Поддеваем плиту вверх, после чего тянем на себя что-бы получить доступ к вакуумным шлангам сзади неё, запоминаем что куда и как подключено (можно сфотографировать) и снимаем  
 
  Разъединяем этот разъем и снимаем патрубок идущий от регулятора холостого хода к топливной магистрали  
 
  Теперь можно снимать плиту и начинать откручивать впускной коллектор  
 
  Топливную магистраль с форсунками не трогаем, снимаем вместе с коллектором  
 
  Откручиваем пластиковую проставку между впускным коллектором и головками. Слева можете видеть клапанную крышку в бензине, так будет и у вас если не подмостить туда тряпки :)   Перед вами должна быть следующая картина:
 
  Придется придрочиться что-бы вытащить пластиковую часть впуска  
Теперь нужно снять часть системы продувки катализаторов, соединяющую 2 выпускных коллектора. Для этого отсоединяем резиновые патрубки с двух сторон самой приблуды стоящей в передний части двигателя и с клапана, которых находится вверху:
 
   
Теперь откручиваем саму приблуду, я её сразу выбросил в мусор, отверстия на выпускных коллекторах заглушил в процессе ремонта.
 
   
 
  Теперь можно снять ремень привода вспомогательных агрегатов, для этого нужно надеть на винт верхнего левого ролика ключ  на 15 и придать усилие по часовой стрелке. Натяжитель ослабится и ремень будет легко снять  
 
  Откручиваем обводной ролик с натяжителя  
 
  Откручиваем и снимаем ролик с помпы  
 
  Откручиваем и снимаем шкив с гидроусилителя  
 
  Вытаскиваем проводку и убираем в сторону  
 
  Откручиваем натяжитель ремня  
 
  Откручиваем и снимаем переднюю крышку закрывающую систему ГРМ  
 
  Снимаем высоковольтные провода и выкручиваем свечи. Провода с катушки я не снимал, что-бы потом не думать какой куда подключать, просто убрал их в сторону  
Далее выставляем систему ГРМ по меткам. Я закрасил нужные значения на звездах и шкиву коленвала, что-бы потом было легче собирать.
 
   
 
   
 
   
 
  Откручиваем и снимаем шкив коленвала  
Теперь ослабляем натяжитель ремня ГРМ и обводные ролики:
 
   
 
   
 
   
После чего можно снимать ремень
 
  И снимаем правый нижний ролик  
Теперь нужно провернуть коленвал так, что-бы поршни опустились как можно дальше от клапанов (нужно прокрутить примерно на 45*)
 
  Откручиваем натяжитель ремня ГРМ    Идем дальше:
 
  Сливаем охлаждающую жидкость  
 
  Откручиваем и снимаем клапанную крышку с левой головы  
 
  Удерживаем первый распредвал ключом, откручиваем винт с шайбой, которые держат звездочку  
Если вы до этого не имели дела с ГРМ, запомните положения всех звезд. Система очень проста, первая звезда одевается так, что-бы штифт стал возле цифры 1
   
Второй возле цифры 2 и так далее (на второй голове всё аналогично, только цифры 3 и 4 соответственно)
   
Откручиваем звезду второго распредвала и переходим ко второй голове. Здесь нужно немного раскидать проводку, всё что будет мешать снять клапанную крышку. Фотографируйте всё что отключаете, что-бы не забыть потом подключить. Примерный список того что будет мешать:
 
  Большой разъем возле блока с реле  
 
  Разъем ЭБУ двигателя  
 
  Разъем датчика положения распредвала  
 
  Зеленый разъем в районе возле релешек  
 
  Мне пришлось ещё отключать разный колхоз с клем  
 
  Правый разъем датчика детонации  
 
Теперь убрав всю проводку в сторону откручиваем один винт который держит заливную горловину и вращая её против часовой стрелки снимаем с клапанной крышки
 
   
 
  Теперь нам ничего не мешает открутить и снять правую клапанную крышку  
 
  Аналогично левой стороне, откручиваем звездочки обеих распредвалов  
 
  После чего можем откручивать помпу. Если вы работаете в чистом гараже то желательно подставить под двигатель какое-то корыто, потому что несмотря на то что вы слили ОЖ через краник радиатора, в блоке её ещё много  
 
  Теперь можно открутить и снять заднюю крышку ГРМ  
 
  Откручиваем термостат  
 
  Снимаем патрубок с радиатора и демонтируем термостат вместе с патрубком  
 
Теперь нужно взять небольшую емкость, открутить патрубок идущий от бачка с жидкостью для гидроусилителя самому насосу и аккуратно отсоединив его слить жидкость с бачка в емкость.
 
   
После чего снимаем этот патрубок с насоса.
Теперь сзади правой ГБЦ подключена масса, откручиваем и запоминаем где она была прикручена
 
   
 
мы сняли впускной коллектор, механизм газораспределения, клапанные крышки и убрали мешающую нам проводку. Идем дальше:
 
  Снимаем провод с датчика температуры ОЖ и откручиваем тройник, подающий ОЖ на левую и правую головки  
 
  Откручиваем и снимаем датчик положения распредвала на правой голове  
 
  Начинаем откручивать бугеля 4го распредвала (самый правый)  
Делайте всё аккуратно и ставите пометки маркером где какой бугель стоял
 
  Движением строго вверх демонтируйте распредвал, сделайте пометку что это 4й распредвал  
 
  При помощи магнита извлеките гидрокомпенсаторы, если вы не планируете менять все компенсаторы на новые, то лучше всего запомнить их расположение, что-бы потом после промывки установить в те же места, где они и стояли  
Теперь у нас есть доступ ко всем болтам, которые держат ГБЦ. Залазим под авто и откручиваем выхлопную трубу от выпускных коллекторов с обеих сторон. У нас на это ушло очень много времени, так как болты прикипели намертво.
 
После чего постепенно отпускаем болты правой ГБЦ и демонтируем головку вместе с 3м распредвалом и катушкой зажигания в сборе. Всё остальное можно снять с головы после демонтажа.
 
 
Теперь приступаем к демонтажу левой ГБЦ:
 
  Откручиваем трубки подачи масла на теплообменник  
 
   
Теперь понадобится человек с тонкими руками либо хитрый инструмент, что-бы открутить трубку подачи ОЖ от задней стенки блока цилиндров
 
   
 
  Снимаем патрубок идущий от радиатора на эту трубку, которую мы только что открутили  
 
  И патрубок идущий от расширительного бачка  
 
  Снимаем патрубки идущие от маслоотделителя к впуску (вентиляция картера)  
 
  Отключаем разъем вентиляции бензобака и откручиваем клапан к которому он был подключен  
 
  Откручиваем трубку идущую на ЕГР  
 
  Теперь можем начинать откручивать бугеля первого распредвала  
Сняв первый распредвал мы получаем доступ ко всем болтам ГБЦ, можно откручивать и демонтировать головку.
 
   
Дальше головы пошли в ремонт, через неделю были установлены на место, двигатель собран в обратном порядке, единственное что я пожлобился на некоторые прокладки, в итоге после сборки обнаружил течь ОЖ в месте соединения трубки, которую мы откручивали на 8м фото, с блоком. В итоге были куплены все прокладки которые я зажал купить в первый раз, снят впуск, заменены прокладки и собрано всё обратно. После ремонта проехал 2500км, дым из выхлопа пропал, масла съело максимум грамм 100, что я считаю нормой, учитывая что поршневую я не трогал. С чистой совестью продал Омегу, надеюсь бегает нормально по сегодняшний день.
 
 
от себя добавлю, для снятия голов не обязательно было откручивать трубки маслорадиатора, трапецию дворников, для удобства можно было бы снять)))
а так авто молодец!!

Бензин может резать все рецепторы носа резким запахом, а может приносить неистовое удовольствие. Такая же ситуация и с Киевом. Днем его можна возненавидеть едва успел выйти с дома и до вечера проклинать пробку в которой провел пару часов своей жизни. Но если это ночь, дело становиться куда интересней. Катаясь по проспекту Победы нет никого, кроме девиц, расставленых вдоль улицы, подобно часовым и звуков мощных двигателей разрезающих пространство. Запах высокооктанового неетилованого топлива наполняющего бездонный бак уже пьянит как юнца первое свидание, формы автомобиля усыпаны брызгами фонарей ночного города лишают сна, а запас хода в тысячу километров разрешает уехать на сколько позволяет время.

Красный свет приказал остановиться и дать дорогу последнему трамваю, еле постукивая, едущему в депо. Ви шесть, как будто замер и лишь стрелка тахометра напоминает, что мотор живет пятью сотнями оборотов в минуту. Еще красный…желтый…селектор в "драйв", корма подсела, будто готовится к прижку, но прижка не будет. Еще необкатаные тормозные накладки лениво разжались и двухтонное тело моей омеги тронулось, подобно льдине в океане. Куда? С динамиков донеслось: " Тем, кто ложится спать — спокойного сна.", а мне ночь велика…

І так продам Резину

протектор 5з + мм десь Зима

є така R - 15 --- 195x55x15
175
185
205 (мало)

Ціна 300 грн за шт

16 --- 205х50х16
205х55х16
205х60 -(мало шт 30
215х60 - комплектів по 4 шт хватить на всіх)

Ціна 350 грн. шт

17 ---
Ціна - 400

18 --

ціна 450



Є Сешка але небагато ціна +50 грн за шт то основной тобіш 15-350 16-400 грн
 
Телефон для звязку 0971470702

https://www.drive2.ru/l/482632554231366095/

  Опрос какие оставить диски на зиму, а какие продать?

              Цена вопроса: $200

Всем привет ) Хочу порекомендовать сигнализацию sheriff zx 750 ! Меня ни разу не подвела, хотя были ситуации ... Вот вам инфа про нее

С ДЕНРІКОМ БОСЯК!