Kuzka

Под болгарку)

на рено трафик стекла в задние двери, и ролинги на крышу. короткая база

ждем

надо в вк группу делать

так что база в броне?

Где и по чем

Намечается не попойка, попойка будет намечаться когда спиртное будет покупаться)

Многие считают, что в Украине нет автомобильной промышленности. Возможно, в какой-то мере это так. Но мало кто знает, что в нашей стране есть предприятия, которые тесно сотрудничают с известными автомобильными брендами. Причем не просто известными, а именитыми. Хорошо ли это, гордиться ли таким положением вещей? Как сказать. Ведь рабочая сила у нас теперь не дороже, чем в Китае. Но квалификация — выше. Как следствие — в Украине растут объемы производства и наименование автозапчастей. Если конкретно — в машинах БМВ уже есть акустика с надписью Мейд ин Юкрейн. Более того, в Закарпатье производят электронные системы подогрева сидений и сенсорные датчики для спорткаров Феррари и Порше. Также производят в Украине электропроводку и кабели для Фольксваген, Ауди, Ниссан и других мировых брендов. В общем, все это хорошо, если не считать того, что мы становимся выгоднее китайцев и роботов и платим за новые авто даже украинского производства, но с иностранным значком, больше европейцев. Да и некоторые запчасти, особенно, у наших официальных дилеров могут стоить просто космических денег. Скажем, воздушные фильтры в интернете обойдутся дешевле, чем при покупке фильтров воздуха салона автомобиля, независимо от страны-производителя. Как говорится, оглашаем весь список. ООО «ВЕТ Аутомотив Украине» (W.E.T. Automotive Ukraine Ltd) Где расположено: Виноградов (Закарпатская область) Что производит: электронные системы подогрева сидений, сенсорные датчики, автомобильные кабели Для кого: Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Opel ГП «Производственное объединение «Карпаты» Где расположено: Ивано-Франковск Что производит: электропроводка Для кого: Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen, Skoda ЧАО «Мукачевский завод «Точприлад» Где расположено: Мукачево (Закарпатская область) Что производит: электропроводка, акустические системы, звуковые фильтры Для кого: Mercedes-Benz-Benz, BMW, Volkswagen, Jaguar-Land Rover, и др. ООО «Тайко Электроникс Юкрейн Лимитед» Где расположено: Ивано-Франковск Что производит: электропроводка, коннекторы Для кого: BMW, Opel, Mercedes-Benz, Skoda, Fiat ООО «Костал Украина» Где расположено: Переяслав-Хмельницкий (Киевская область) Что производит: электроника (дизайн и производством электротехнических переключателей) Для кого: Mercedes-Benz, BMW, Ford, Volkswagen, Audi, Renault и др. ООО «Кромберг энд Шуберт Украина» Где расположено: Луцк (Волынская область) Что производит: электроника (кабельные бортовые сети) Для кого: Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi ООО «Бадер Украина» Где расположено: Городок (Львовская область) Что производит: автомобильные чехлы Для кого: Volkswagen, Audi ООО «СЕ БордНетце-Украина» Где расположено: Тернополь, Черновцы Что производит: автомобильные кабели Для кого: Volkswagen, Audi ООО «SEWS Украина» (принадлежит — «СЕ БордНетце-Украина») Где расположено: Черновцы Что производит: автомобильные кабели Для кого: Nissan Bosch Украина Где расположено: Краковец, Львовская область Что производит: стартеры Для кого: Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, и др. Помимо запчастей для именитых марок, в Украине есть и более мелкие предприятия, выпускающие, например, топливные и воздушные фильтры.

На первый взгляд может показаться, что такой заголовок уж слишком громкий. Но в том то и дело, что в Украине не только выпускают детали для Феррари и Порше. В нашей стране еще и производят тюнинг автомобилей, уровню и эксклюзивности которого могут позавидовать даже спецы из мировых тюнинг-ателье. Доказательством тому является этот Mercedes Benz G-class, владелец которого захотел внешне и внутренне превратить его в Mercedes Benz G700 BRABUS. В итоге получился автомобиль, который не просто не уступает, а кое в чем и превосходит оригинал стоимостью без малого 500 тысяч евро! Уникальный Гелендваген делали специалисты тюнинг ателье Аверс Центр. Первым делом был сделан внешний тюнинг, если быть точнее – полный рестайлинг. В частности, некогда «обычный» Мерседес получил обвес WIDESTAR с расширителями арок (+12 см), новым бамперами и порогами с подсвечиваемым логотипом BRABUS. Подвеска – фирменная Brabus. Спереди – новая решетка радиатора с эмблемой BRABUS и дополнительная накладка под ней. Светотехнику дополнили затемненными ксеноновыми фарами головного света BRABUS и LED-фарами дневного света, которые также имеют функцию повторителя поворота. Кроме того, мастера установили LED-фонари заднего хода и спойлер BRABUS на крыше, тоже с интегрированным светодиодным стоп-сигналом. Как известно, «кубик» сам по себе автомобиль не из тихих. Но в исполнении Брабус он имеет особый звук, с сочным басом. В данном случае выхлопная система BRABUS — из нержавеющей стали с металлическими катализаторами увеличенной пропускной способности, и системой изменения звука с помощью перепускного клапана. Внешне спортивная выхлопная система очаровывает двойными насадками, расположенными слева и справа перед задними колесами. Снаружи специалисты тюнинг ателье «Аверс Центр» полностью повторили стиль BRABUS, внеся некоторые свои дополнения. Но не меньше «украинский» G700 BRABUS впечатляет внутри! Салон Гелендвагена был полностью перешит и обесшумлен по максимально возможной программе. Сплошь и рядом натуральная кожа с перфорацией и строчкой красной нитью в виде «кубиков» на центральных частях. Потолок и все стойки — в алькантаре. Задние кресла, в отличие от оригинального Мерседеса G-класса, были попросту демонтированы. Заводской вариант заменили диваном от BMW 7-й серии с множеством регулировок и специально разработанным подлокотником. Такая замена, плюс установка ближе к багажнику, позволила существенно увеличить пространство для сидящих сзади и даже установить подставок для ног. Для них же планшеты на спинках передних сидений, подголовники — анатомические подушки собственной разработки «Аверс Центр», выполненные с логотипом BRABUS. Результат проделанных работ – очень брутальный и грозный Гелендваген, который, тем не менее, неимоверно комфортный и тихий внутри. И даже сзади, где в заводском авто рассесться особо негде, теперь можно ощутить себя в представительском авто. Конечно, такое удовольствие не из дешевых, но если сравнить с оригинальным тюнингом Brabus — разница в цене будет значительной. При этом качество и эксклюзивность работ не хуже, чем в Роллс-Ройсе, ведь украинские мастера делают всё вручную и используют материалы только от проверенных производителей и поставщиков.

14 апреля 2016 Немецкая автомобилестроительная компания сообщила о новом рекорде, связанном с экономичным вождением. Opel Insignia с дизельным мотором преодолела 2111 километров без дозаправки. Как сообщает Carcoops, маршрут заезда пролегал от швейцарских Альп до Северного моря, а затем в обратном направлении. За рулем автомобиля находился бывший пилот Airbus Феликс Энгольф. Что касается автомобиля, то это была модификация, оснащенная двигателем объемом 1,6 л и мощностью 136 л.с. Судя по данным бортового компьютера, средний расход топлива составил 3,46 л на 100 км пробега. Это чуть меньше, чем в паспортных данных, согласно которым данный автомобиль потребляет примерно 3,9 л на сотню. Тем не менее, модель, использовавшаяся в эксперименте, никак не дорабатывалась инженерами Opel. Что касается пилота Энгольфа, то он отметил, что экономия топлива при перемещении на такие большие расстояния доступна каждому, кто обладает вдумчивой манерой езды.

У меня есть. Спс)

Ты смотрел?

Руль класный)

расрешение скорей всего. ( через piccy.info закинь. я как приеду в киев распишу пару инструкций по пользованию сайтом

кидапйте фото сюда, у кого есть)

цена- шара) фото бы не помешало))

Они просто потрясающие! И заметьте - здесь нет ни одной "самоделки", каждый из этих рулей установлен официальным производителем авто. Что ж, фантазии их разработчиков можно только позавидовать. Как, пожалуй, и тем, кому довелось посидеть за такой "баранкой". Источник: http://fishki.net/auto/1891242-samye-neobychnye-avtomobilnye-ruli.html?from=fb © Fishki.net

не переживай. все ок будет)

Как вы уже поняли из названия это «отключение цилиндров». Многие задаются вопросом – а такое вообще возможно? Как отключить несколько или один цилиндр, ведь они все работают в определенной последовательности и закономерности? Ребята можно! И причем такая конструкция применяется, и по сей день многими производителями … Для начала определение. «Отключения цилиндров» – это система при помощи, которой, отключается подача топлива в 1 или несколько цилиндров двигателя. В свою очередь чтобы «нерабочие» не тормозили работу других, клапана ГРМ (газораспределительного механизма) в них — открываются, не препятствуют порождению воздуха. Также есть конструкции, где они постоянно закрыты. Эта система призвана экономить топливо, как заверяют некоторые производители – она может быть очень существенной. Как становится понятно, устройство двигателя усложняется, причем значительно! Нужно учесть многие факторы, это и работа ГРМ, и подача топлива, и работа цилиндров и т.д. Однако применяемость системы доказала свою экономичность, поэтому применяется на многих автомобилях, например компаний Volkswagen, SKODA, Chevrolet, BMW и т.д. Конструктивные особенностиВначале хочется отметить, что такие двигатели существуют с 1950 годов прошлого века. Именно тогда, как ни странно, стали задумываться над экономией топлива у очень мощных и «прожорливых» автомобилей. Однако разработчики столкнулись с непредвиденной проблемой: Все дело в том, что (изначально) применять ее можно только на автомобилях с большим количеством поршней, от 5 и выше. Идеальное применение 8 и более. Если устанавливалась на обычный мотор с 4 цилиндрами, то он начинает работать неравномерно, очень сильно детонировал. Таким образом, первые применения получили моторы V8. Однако сейчас в современных реалиях, конструкции реально шагнули вперед, изменились как топливо, так и строение самого двигателя. Поэтому некоторые компании имеют разработки двигателей с 4 поршнями, у которых может отключаться 1 или 2 цилиндра. Так сколько можно сэкономить?Знаете тут все не однозначно. Такие конструкции работают в «узком» диапазоне оборотов двигателя, наиболее хорошая экономичность достигается с 2000 до 3500. Если нужна работа при более «высоких» оборотах, то полезное действие и экономия снижаются в геометрической прогрессии и вот почему – «отключение цилиндров двигателя» рассчитано на спокойную езду, так например если из «8» — отключить «4», то при высоких оборотах им придется «тащить» весь двигатель. Что однозначно для них будет сложно, в них будет перерасход. Стиль езды при включенной системе, должен поменяться – так например обороты не должны выходить за пределы 3000, даже при разгонах и маневрах. Идеально будет плавное ускорение и длинное торможение, можно подключить и «движение накатом» (при определенном опыте). Экономия обусловлена некоторыми факторами: 1) При отключении цилиндров, воздух перераспределяется из «нерабочих» его отводят и подают в «рабочие». Таким образом, их КПД намного возрастает, эксперты заверяют что удваивается. 2) Система охлаждения начинает работать также эффективнее, ведь охлаждать нужно только рабочие цилиндры, что также немного повышает КПД. 3) Подача топлива. Насос начинает меньше качать бензина (только в рабочие поршни), таким образом — его давление уменьшается, что также сказывается на экономичности. Если подвести итоговые значения, можно получить экономию до 30%. Как заверяют производители основное назначение таких конструкций это «городская езда» по пробкам. Схема работыХочется отметить — что системы «отключения» бывают различными, сейчас различают до трех основных видов: 1) Механическое отключение. Происходит по средствам распределительного вала, при включении системы он как бы смещается и работает на других «орбитах». Именно он регулирует подачу топлива в поршни мотора, так впускные клапана постоянно закрыты, в них не поступает топливо, а вот выпускные клапана открыты, таким образом поршни просто гоняют воздух внутри. Получается, что работает ровно половина двигателя, именно так достигается экономия. 2) Отключение подачи топлива. Также все элементарно — в определенные цилиндры не поступает топливо, оно ограничивается на уровне «подачи». Если можно так выразиться — система перекрывает «топливопроводы» в определенных местах, и топливо просто не идет в нужные поршни. Причем поршни могут чередоваться. Нужно отметить — что механически это такая же система, здесь не перекрываются клапана, не двигаются распредвалы и т.д., однако в какие-то цилиндры идет топливо в какие-то нет, и они работают в пустую, качая обычный воздух. Небольшое видео. 3) Электронная система. Есть и более продвинутые электронные варианты, применяемые сейчас у компании BMW. Здесь выполняются как «движения» валов, так и электронное перекрытие топливопроводов. Нужно отметить — что может включаться-выключаться автоматически. Например, в городе — когда скорость малая и обороты тоже, ЭБУ дает команду на «включение», если вы выехали на трассу, и надавили «акселератор» система отключается, задействовав весь мотор. МинусыКонечно же, есть и существенные минусы, именно из-за них многие производители не применяют ее на своих автомобилях. 1) Сложная конструкция двигателя. Особенно если использовать первый вариант, со смежающимися валами. 2) Дороговизна. Всех вариантов, причем самый дорогой считается электронный. 3) Ремонт и запчасти. Как вы поняли отремонтировать намного сложнее и дороже, также найти запчасти сложно, под заказ и ждать до нескольких месяцев. 4) В случае поломки, может не работать половина мотора, ездить на таком авто неудобно, нужно ставить на стоянку. 5) Последнее что хочется отметить это сложность конструкции балансировки. Здесь применяется множество подушек, подпоров и т.д. За ними также нужно следить, потому как если они выйдут из строя работа такого мотора будет неравномерной! В заключении хочется сказать, что многие производители опять начали разработку в этой области потому как направление перспективное. Представьте, что будете экономить на 30% меньше топлива по пробкам и в городе! Тут как говориться есть над чем подумать.

Тема интересная и давно уже культивируется в интернете, да и в печатных изданиях. Суть проста – сверху вместо 1 электрода, который идет с корпуса, подходят сразу три или даже четыре. Что это — продвинутая мысль инженеров или все же маркетинговая уловка? Если смысл в таких типах и стоит ли за них переплачивать? Наверное, многие задумывались над этим вопросами, а поэтому я решил раскрыть эту тему и вот что получается … Многоэлектродные свечи (некоторые называют многоконтактные), призваны улучшить сжигание смеси, а также увеличить срок службы самого изделия. Конечно, чудес это приспособление нести не может, но кое какие усовершенствования все же есть. Однако для начала хочется поговорить о цене. Такие свечи, стоят намного дороже, чем обычные. Если взять мои оригинальные на Chevrolet Aveo, то я их брал примерно за 250 рублей – штука. Если посмотреть не оригиналы – то можно купить и за 200 и за 300 рублей, все зависит от производителя. Конечно, если брать вообще ширпотреб, то можно и за 180 руб. комплект взять, но до такого не опускался. Многоконтактные – стоят как минимум в 2 раза дороже, а может быть и в 3. Все дело в якобы более совершенных технологиях, большей долговечности и экономичности. Например, самыми дорогими сейчас является вариант фирмы BERU, стоимость – 650 рублей. Вторым идет NGK – около 550 рублей / штука. Самые дешевые что видел — это BRISK (про них чуть ниже), стоимость от 180 – за штуку. Вот и думайте, стоит ли переплачивать. Почему многим верится с трудомКонечно, многие из нас привыкли к обману или уловкам производителей, а поэтому возникает справедливый вопрос – а зачем сколько контактов, что они реально улучшают, может это банально пустая переплата? Конечно, обычный цикл работы зажигания никуда не уходит. То есть катушка дает импульс который по проводам или шинам, передается к свече – позднее между контактами проходит искра, которая и воспламеняет топливо. Так это будет и с одним контактом и тремя или четырьмя. Как нам известно, что именно это расстояние между электродами может быть причиной многих проблем двигателя, почитайте статью познавательно. Если оно слишком увеличено или наоборот приближено, то двигатель может работать не ровно, при наборе скорости будут проявляться толчки или рывки. Но по заверению создателей, несколько контактов (электродов) полностью исключают эту проблему. Здесь можно выставить сразу несколько правильных зазоров и искра будет всегда сильной! Также некоторые производители как например NGK, уверяют что в некоторых случаях искра бьет сразу в два электрода, что только увеличивает эффективность работы. Давайте подумаем с точки зрения физикиДействительно многоэлектродная свеча имеет ряд преимуществ. Из курса физики мы знаем, что электрический ток идет по пути наименьшего сопротивления. А это значит, что из нескольких электродов найдется один который ей «понравится» и она будет работать именно с ним, или с ними. С одноэлектродной такого эффекта, конечно не будет, здесь придется «пробивать» один который есть контакт. Соответственно много контактов это своего рода плюс – всегда будет полноценной работа двигателя, максимальная тяга и КПД, также увеличивается ресурс. По поводу ресурса, здесь достаточно простая картина – сначала искра работает с одним контактом у которого минимальное сопротивление, затем по мере его износа, сопротивление начинает расти, поэтому искра уходит на другой контакт и продолжает работать уверенно ровно. Таким образом, ресурс как показывает практика, может увеличиться в два – три раза. НА некоторых автомобилях такие варианты ходят по 100 – 120 000 километров. ДА и образование икры здесь немного другое, посмотрите картинки. Единственным слабым звеном остается центральный электрод, он также изнашивается и по мере его износа — свеча начинает работать хуже. Мой отзывК сожалению, у меня не осталось фотографий и видео материала с испытаний таких свеч. Но опыт у меня был. НА рабочий ВАЗ 2111, были куплены многоэлектродные варианты (три контакта) от фирмы BRISK, наименование — если мне не изменяет память EXTRA. Цена вопроса примерно 180 – 200 рублей – штука, не стали покупать дорогие NGK, для нашего старого рабочего ВАЗ, это перебор. Машина передвигалась с ними порядка 40 000 километров, далее ее забрала другое подразделение и отслеживать я ее не мог. По словам водителя, запуск в холодное время улучшился (даже не на новом аккумуляторе), чуть прибавилось приемистости, упал расход, незначительно, но упал – если верить бортовому компьютеру, то этот показатель примерно 0,3 – 0,4 литра, что примерно около 4% экономии. После 20000 километров мы выкрутили пару штук и посмотрели, что с ними произошло и знаете все было в порядке, знаю пробег маленький но первые впечатления уже сложились. Поэтому эффект от них действительно есть. Также посмотрите видео снял именно для вас, нашел изношенный вариант от BERU. ТестНА просторах интернета я накопал информацию о тестировании многоэлектродных свечей, хочу вам предложить лучшую пятерку. 1) Beru Ultra-X 79 Изготовитель – ФРАНЦИЯ. На дынный момент самые лучшие из всех. Строение – 4 электрода, парно имеющие разные зазоры до центрального контакта, два электрода – 0,8 мм, еще два 1,2 мм. Таким образом, подходят для многих автомобилей, будь то карбюратор или инжектор. После испытаний: мощность двигателя прибавилась на 3,7%, расход упал на 4,2%, токсичность на 4,5% 2) NGK BUR6ET Изготовитель – ЯПОНИЯ. Занимают второе место, немного уступая BERU. Три электрода, которые имеют одинаковый зазор около 1,1 мм, что делает их предпочтительными для применения в инжекторах. Достаточно качественные, уступают только в экономии топлива – здесь всего 3,9%, однако остальные характеристики практически такие мощность – 3,7%, токсичность – 4,5% 3) Champion N9BYC4 Изготовитель – ЕВРОПА. Третье место. Три контакта, зазор около 1,1 мм. Сделаны качественно, расход упал на 3,5%, мощность прибавилась на 3,4%, токсичность снизилась на 4,0% 4) Brisk Premium LOR15LGS Изготовитель – ЧЕХИЯ, 4 место. Использовали новую технологию в строении, где боковые 4 электрода опущены ниже, чем один центральный. То есть искра как бы «скользит» по изолятору, как мне кажется из-за этого ресурс будет чуть снижен, однако в нашем тесте, занимает четвертую ступень по расходу (снижение – 3,1%), увеличению мощности – 3,0%, токсичность (снижение на 3,5%) 5) Finwhale FX510 Изготовитель – ГЕРМАНИЯ. Пятое место Три электрода, с зазором в 1,1 мм, делает стабильным работу инжектора. Однако расход упал на незначительные 1,1%, мощность прибавила – 2,9%, токсичность снизилась на 3,0% Что хочется сказать в заключении, эффект от этих свечей есть — а если прикинуть экономию топлива и увеличение мощности, то и покупать их имеет смыл. Не зря дорогие немецкие бренды, на машины высоких классов, ставят именно такие варианты.

Знаете ли вы, как прокачать стойки перед установкой и зачем это нужно? Статья расскажет об этом, даст полную информацию, без которой ни один автомобилист не обойдется. Нет, хотя можно довериться работникам СТО. С другой стороны, уметь только управлять транспортным средством, поверьте: если вы настоящий автомобилист, этого мало. Нужно знать, как самому справляться с некоторыми операциями, одной из которых и является прокачка … Некоторые владельцы даже не знают об этом, хотя и меняли амортизаторы. Но делали они это на СТО, а там мастера свое дело знают. Помните, что это важная и необходимая процедура, что исключает ошибки. Сегодня определенная часть российских водителей вообще не доверяют специалистам автосервисов, считая, что там делают все быстро, забывая о качестве. Вот и выходит, что научиться этому делу будет как нельзя верным решением. Зачем это нужноСразу отметим, что если не провести этой операции, то это станет причиной выхода из строя всей поршневой системы. А это, в свою очередь, грубое нарушение мануала по установке и не даст никакой гарантии, что стойки прослужат хоть какое-то время. Так вот, в гильзе стойки остаются частички воздуха. Это отрицательно сказывается на работе и элемент уже не справляется со своими функциями. Различные стуки и шумы при работе стоек — характерный признак неправильной их установки. Итак, операция проводится со следующими целями: 1) Вывести воздух изнутри; 2) Вывести масло из элемента; 3) Диагностировать возможное заклинивание клапанов амортизатора или иные неисправности еще до установки. Слабые провалы в газомасляном механизме не считаются проблемой. Кроме того, незначительная разница скорости движения штока в том же механизме, не считается отклонением. Обязательно следует знатьВ процессе прокачки надо обязательно знать следующие правила: — Любая стойка прокачивается вертикально (при этом шток должен смотреть вверх); — После проведения прокачки нельзя менять положение стойки до тех пор, пока не будет произведена установка; — Существуют амортизаторы, конструкция которых позволяет сливать масло из внутренней гильзы. Делается это так: шток амортизатора проталкивается внутрь при помощи технологической канавки. Ее можно увидеть наверху штока. Алгоритм проведения процессаПришла пора узнать, как же прокачать амортизаторы своими руками. Ниже приводится пошаговая инструкция: 1) Стойку устанавливаем вертикально на бетонный пол, штоком вниз и начинам плавно сжимать; 2) В таком положении стойку держим секунды две; 3) Теперь надо перевернуть амортизатор, поставив его штоком уже вверх и вытягиваем его (если понадобиться), иногда шток сам идет вверх. 4) Оставляем в таком положении; 5) Повторяем операцию, поворачиваем штоком вниз, держим две секунды, затем штоком вверх — держим шесть секунд. Повторять эту процедуру можно до шести раз. Стоит отметить, что после третьей прокачки стоек, их целесообразно проверить на плавность хода. Для этого амортизатор в положении штоком вверх несколько раз короткими движениями встряхиваем. Если шток ходит плавно и нигде не проваливается, значит все нормально. Вплоть до окончательного монтажа стоек, их нужно не двигать. Нельзя ни наклонять амортизатор, ни переворачивать, а не то все проведенные усилия окажутся напрасными. Сейчас небольшое видео. Процесс прокачки закончен. Теперь можете смело приступать к самостоятельно замене, если это нужно. Помните, что без надлежащей прокачки срок службы сокращается в несколько раз. Инструкция написана понятным и доходчивым языком, специально старался максимально разжевать. Надеюсь, что помог всем автомобилистам, независимо от их опыта, поверить в свои силы и начать заниматься ремонтом своей машины самостоятельно.

америка.. с волги нашей содрали)

Современные машины стремительно развиваются, с ними в ногу модернизируются и усовершенствуются многие системы «внутри». Одной из таких конструкций является – система подачи топлива. Много вопросов и много «непоняток» связано с этими устройствами, понять это можно — ведь чем выше уровень экологии машины, тем сложнее, экономичнее и совершеннее должно быть оборудование. Многие автолюбители сейчас даже и не представляют — что подача топлива менялась и меняется, по сей день. Сегодня я постараюсь вам рассказать об основных видах, конструкциях и как эволюционировала это система … Для начала как обычно определение. Система подачи топлива (или еще можно назвать «впрыска») – это устройство которое подает топливо в цилиндры двигателя, причем топливо поступает пропорционально воздушной смеси, смешиваясь с ним. Далее происходит принудительное воспламенение посредством свечи зажигания, которая воспламеняет сжатую поршнем воздушную смесь. Подача топлива совершенствовалась и посей день совершенствуется — в угоду экологии, экономичности, мощности двигателя. Если на заре эпохи бензиновых агрегатов были только механические впрыски – такие как «карбюратор», то сейчас все контролирует электроника, а система построена на «инжекторах». Эволюция устройстваКоличество машин растет с каждым годом, выбросов в атмосферу, становится все больше и больше. Поэтому инженеры крупных концернов бьются за экологию выбросов, приминаются такие системы как ЕВРО, сейчас у нас в России они уже дошли до «ЕВРО 5», в Европе это уже «ЕВРО 6», а скоро должна появиться и «ЕВРО 7». Каждый повышающий уровень, предъявляет строгие требования многим узлам, а в частности системе подачи топлива, если бы таких требований не было, то вполне возможно — что мы бы катались еще на «карбюраторах», или скажем на «моно-впрыске». В конструкции наших авто, не было бы таких деталей как катализатор. Но экология есть экология, и в целом я поддерживаю производителей, если честно — то я вообще за электромобили или пока за гибриды. Все же жить на грязной планете не совсем хорошо! НУ да ладно, это лирическое отступление — а теперь по существу. Если отследить эволюцию систем подачи топлива, а я сегодня говорю именно про бензиновые варианты (про дизель будет позже). То можно определить всего пять основных конструкций, по нарастанию. ИТАК: [*]Карбюратор [*]Моно-впрыск (или центральный) [*]Распределенный впрыск [*]Непосредственный впрыск [*]Комбинированная система Как вы понимаете, самым первым был карбюратор (очень не экологичный, стандарт ЕВРО1), сейчас самым прогрессивным типом является непосредственный впрыск (самая, на данный момент экологичная ЕВРО5 – ЕВРО6). Давайте разберем подробнее каждую конструкцию, наверное, многие ждут. КарбюраторСамая первая – простая конструкция подачи топлива. Здесь все очень просто как «три копейки». На впускной коллектор вешался сверху карбюратор, который посредством механического бензонасоса и захвата воздуха через воздушный фильтр, смешивал топливную смесь и подавал ее, один сразу во все цилиндры. Это своего рода моно-впрыск, только механический, применение электроники тут на низком уровне, первые конструкции обходились вообще без нее. Если говорить о плюсах, то это – простая конструкция (наверное, каждый мог отремонтировать, заменить «поплавки», «иглы» и «жиклеры»), низкая стоимость ремонта, «относительная» надежность. Минусами такой системы, можно назвать – низкую экологию, постоянные переливы или недоливы (если с утра не запустили с первого раза мотор, то могло просто «закидать» свечи), механические регулировки при холодном пуске (нужно были играться с подсосом), постоянная вонь бензина как в салоне, так и снаружи. В общем как бы кто не хвалил эту чудо–конструкцию, она безнадежно устарела и ушла из автомобилестроения – да и туда ей дорога. Если честно ребят карбюратор уже отжил свое, все его модернизации оказались тупиковой веткой развития ДВС (двигателя внутреннего сгорания), он не способствует мощности двигателя (ведь от впрыска также многое зависит)! И я не понимаю тех людей, которые до сих пор голосуют за такую конструкцию, говоря такие слова – «а я вот в лес поеду он у меня сломается я его сделаю! А ты со своим инжектором куда?». Я редко езжу в лес, да и инжектора сейчас достаточно прочные, даже на УАЗ их ставят, ходят многие тысячи километров, причем сразу не подыхают! УХ, ладно, если хотите поспорить, милости просим в статью карбюратор или инжектор, там в комментариях просто битва идет, а мы продолжаем. Моно-впрыскЕсли хотите то это попытка – сделать карбюратор электронным. Такая система подачи топлива, практически не отличалась по своим функциям от карбюратора, только была электронной. Конечно же я утрирую, и отличия были и причем существенные, но исполнение было схожее. НА впускной коллектор, вешалась устройство моно-впрыска, если же опять утрировать — то это была одна форсунка, которая смешивала воздух и топливо и подавала ТВС (топливно-воздушную смесь) в цилиндры. Для своего времени это было прорывом. Эта форсунка была электронной, также появляются и первые топливные насосы, которые погружались и в бак, и устанавливались в саму систему. Положительные моменты – простая конструкция, надежная, дешевая в ремонте, снизился расход (если сравнивать с карбюратором), немного увеличилась мощность (из-за нагнетания топлива). Отрицательные моменты – низкая экология, большой расход топлива (если сравнивать с более совершенными системами). Моно-впрыск, также ушел в историю, хотя еще сейчас на каком-нибудь ГОЛЬФЕ2, можно его увидеть, именно на нем такая система считалась эталонной. Распределенный впрыскЭта система сейчас применяется довольно часто, она стоит на многих как бюджетных авто, так и премиум класса. Это более совершенная система, которая подает топливо непосредственно к каждому из цилиндров, хотя не встраивается в них! Теперь более подробно: [*]На каждый цилиндр, идет своя отдельная топливная форсунка (или инжектор), то есть если у вас 4 цилиндра, то их также будет 4 штуки, если скажем 8 цилиндров, то их также будет 8 штук. Они если можно так выразиться, находятся в конце впускного коллектора, но в двигатель не заходят! Это важно! [*]Эти «инжектора» собираются в специальную топливную рейку, куда они устанавливаются, то есть это своего рода топливопровод. [*]Топливо нагнетается в эту систему специальным насосом, который устанавливается зачастую в баке автомобиля. [*]Воздух засасывается через дроссельную заслонку, доходит до «инжектора», который впрыскивает топливо, эта смесь смешивается — этим процессом руководит ЭБУ. Он точно видит, сколько воздуха поступило и сколько нужно подать топлива, рассчитывается специальный алгоритм. И после засасывается в цилиндры (через впускной тракт и клапан) где уже и воспламеняется. Эта система намного совершеннее (чем первые две), сейчас достаточно прочна, может ходить без особых проблем по 100 – 120 000 километров, только нужно дроссель и форсунки чистить, желательно каждые 50 – 75 000 км. Смешение топлива происходит во впускном коллекторе, где воздух и бензин смешиваются, а после подаются в цилиндры двигателя. Плюсы: — экология на высоком уровне, экономия топлива также выше (по сравнению с первыми двумя системами, на 10 – 15%), практически нет переливов (ведь все управляется ЭБУ), увеличенная мощность двигателя из-за правильной подачи топлива, работа двигателя более плавная, из-за совершенствования электроники ходят достаточно долго. Минусы: — сложная конструкция, которая всецело зависит от электроники; дорогой ремонт; среднему автолюбителю нельзя сделать своими руками, а иногда даже выявить поломку, нужны специальные сканеры и оборудование. Однако сейчас такие системы широко распространены, еще раз подчеркну – НАДЕЖНОСТЬ НА ВЫСОКОМ УРОВНЕ. Непосредственный впрыскНа данный период времени, считается передовой (даже если сравнить ее с распределенной системой подачи топлива), то она будет еще экологичнее, экономичнее (до 5%) и придаст большую мощность двигателю (те же 5 – 7 %). Они очень схожи по своему строению с распределенным впрыском, однако различия есть и они также существенные. Все дело в том, что в непосредственной конструкции, форсунки устанавливаются прямо в цилиндры двигателя, а не во впускной коллектор. Что дает дополнительные преимущества. Смешение топлива происходит в цилиндрах, а не во впуском коллекторе. Принцип работы такой: [*]Форсунка установлена в цилиндре двигателя, топливо подается именно в цилиндр [*]Воздух засасывается также через дроссельную заслонку, однако смешение ТВС происходит непосредственно в цилиндре. [*]В конструкции есть также и топливная рейка и насос, который стоит в баке. Плюсы: — Из-за того что форсунки (инжектора) находятся в цилиндрах выхлоп становится еще более чистый, также повышается и мощность из-за того что вся смесь в цилиндрах (в распределенном впрыске может немного остаться в коллекторе), улучшается эластичность работы. Минусы: — форсунки чаще выходят из строя или требуют чистки, потому как находятся в агрессивной среде, топливо должно быть высокого уровня и качества, иначе форсунки просто «закоксуются», ремонт такой системы дороже даже распределенного впрыска (иногда до двух раз). Комбинированная подача топливаКак, наверное вы уже догадались — это попытка объединить две системы сразу, а именно: — распределенный и непосредственный впрыск. На один цилиндр стоит сразу две форсунки (инжектора) — одна находится во впускном коллекторе, другая находится непосредственно в цилиндре, то есть это своего рода объединить две системы и пользоваться плюсами и той и другой. Однако, как правило, они не нагнетают одновременно топливо, а распределяют нагрузку по режимам эксплуатации: [*]Так при небольших скоростях с минимальной нагрузкой, скажем например в городе, в пробках – работает распределенный впрыск [*]При больших скоростях и больших оборотах – нагрузках, включается непосредственный впрыск, он «чуть» увеличивает мощность (порядка 5%), экономит топливо и снижает выбросы в окружающую среду. Положительные моменты комбинированной системы – это совмещение плюсов различных конструкций, достигается наибольшая экономичность и экология выброса. Отрицательные моменты – еще более сложная конструкция (зачастую две топливные рейки и два насоса), сложный ремонт – диагностика, высокие цены. Вот почему такие системы применяются практически только на авто бизнес — класса. Какая из современных систем лучше?Сейчас большое распространение получили все два устройства подачи топлива – распределенная и непосредственная. Именно между ними нужно выбирать, да и если честно в большинстве случаев у вас не будет другого выбора (если только скажем комбинированная, она же «гибридная», но это редко). Итак, если разложить две основные системы, лучшими характеристиками обладает – конечно же «непосредственный впрыск», как я уже писал – экономия, мощность, экология, эластичность. Но, несмотря на все плюсы этой системы, многие производители используют «распределенный» тип подачи топлива – ПОЧЕМУ? Да очень просто – он намного дешевле в производстве, легче и дешевле в обслуживании, долговечнее «чтоли», его инжектора «не запекаются» в камерах сгорания цилиндров, они не так требовательны к качеству топлива (то есть можно лить и 92 бензин), интервал диагностики в 70 — 80 000 км, для простого обывателя это большие плюсы. И вся та экономия, которая дается от непосредственного впрыска – затем сжирается, на более частых диагностиках, более дорогом бензине (желательно не меньше 95), и дорогих ремонтах. Присадки и их применениеВ заключении хочу немного рассказать о присадках для промывки инжекторов, в каких системах их стоит применять, а в каких нет? Во-первых, применение любых присадок для чистки инжекторов, будь то это распределенный или непосредственный впрыск, нужно делать на свой страх и риск. Много подделок, много обмана можете еще хуже «засрать» форсунку, нежели ее прочистить. Во-вторых, распределенный впрыск менее подвержен агрессивной среде, ибо его нахождение впускной коллектор, там нет высоких температур, а поэтому такие форсунки могут ходить по 70 – 80 000 без чистки. К ним можно добавить присадки в топливо, которые (если работают) легко «смоют» налет на них. ЗДЕСЬ ЭТО ОБОСНОВАНО! В-третьих, непосредственный впрыск, как я уже писал — что форсунки находятся в агрессивной среде! На них просто запекается всевозможный налет (который оседает и в цилиндрах и на свечах). Смыть его сложно, причем с применением, каких-то присадок – поэтому желательно их снять и прочистить на СТО, на стенде, пусть вам продемонстрируют их работоспособность. ДА это дороже, но я же вам указывал, что такая система подачи топлива дороже в эксплуатации. Я БЫ НЕ СТАЛ ЛИТЬ ПРИСАДКИ ДЛЯ ИХ ЧИСТКИ. Вот как бы и все, сейчас подробная видеоверсия статьи, для тех, кто не понял, постарался снять просто.

Ничего себе))

Вернее под ручку кпп