Одного дня я решил попробовать устриц. Собрался духом, поднял свою задницу и пошел в магазин, который продает отменные морепродукты. Затем взял пару лимонов, хорошего игристого и отправился накрывать стол. Вы знаете, если не учесть, что устрицы были выплюнуты тот же час в мусор, не смотря на свежесть и морщенья при попадании лимонного сока, то можно сказать что вечер удался. Но черт возьми, меня не покидала мысль, как же люди едят эту мерзость при этом еще и платят деньги, на которые можно месяц питаться курочкой полковника Сандерса. Примерно так у меня происходило знакомство с последним из заднеприводных и полностью соответствующих приставке «Е» Опелем.
Сейчас, спустя чуть более трех сотен тысяч километров за рулем этой машины, я могу сказать трезво, кто она и как правильно ее употреблять, чтоб не вызвало рвоту или как минимум не продать эту чертову повозку в первом пункте приема метала.
Изначально, как и с устрицами, автомобили такого рода нужно брать еще живыми иначе это грозит полным разочарованием и вечерними расстройствами желудка ввиду долгих экономий на еде. В ней будет неисправно почти все, что инженеры изобретали долгими вечерами, а рассказы о неустойчивому к коррозии кузову станут преследовать в ночных кошмарных снах. В итоге рано или поздно вы продадите эту машину и потеряв сон навеки разочаруетесь в автомобилях, как это бывает с холостяками, которые при желании женщин окольцевать своего спутника, теряют сознания и попадают в реанимацию с инфарктами.
Она не исключения из правил, к тому еще имеет привод на задние колеса, поэтому все, кому не хватило кровно заработанных средств на подержанный «биммер» могут смотреть в ее сторону как потенциальной угрозе всех затяжных поворотов и заснеженных парковок возле супермаркетов. Конечно это возможно и даже с замечательным X30XE станет весьма увлекательно, но уже через две минуты вращений рулевым колесом станет понятно, что вы пытались мелко порезать луковицу чем-то похожим на бензопилу. Да, колеса у нее вращаются и молить в повороте о спасении жизни путем следования маршруту не придётся, но с Сивиком у нее общего чуть меньше чем в Оззи Озборна с Джастином Бибером.
Но сейчас в ход снова вступят устрицы, а точнее вторая попытка понять почему их так любят. На этот раз я пошел в заведение, где их правильно подают, а счастливые лица посетителей говорили, что это действительно вкусно. К вечеру я не пожалел, что забыл банковскую карту, иначе я бы попросту съел всех устриц в округе. Ровно так я поступил с Опелем. Запаковав полный багажник вещами моей супруги, заполнив бак на семьдесят пять литров бензина отправился по дорогам, которые позволяют перемещаться немного быстрее, чем это обычно делают в городе. И знаете, должен заметить, что это было превосходно. Прокатившись почти с пол тысячи километров, я словно проехал в магазин за хлебом.
Тут раскрылись все вкусовые качества, которые я попросту не мог получить в городе. Плавность хода на столько удивляла, что на заднем сидении можно смело разместить кабинет нейрохирурга, а то, что в городе называют плохой маневреностью в дороге звучит совсем по-другому.
Аппетит. Это один из тех факторов, который выдает ее настоящий возраст. В силу топливного кризиса, автомобили посадили на диету, добавили еще десять ступеней в трансмиссии, обвешали турбинами, размером с моллюска и даже пустили басистое бульканье с топовых аудиосистем. Еще за десятилетия автопроизводители изучили больше миллиона задниц и это дало им возможность подружиться с «гринписовцами» вшивая в сидения и другие части автомобиля «эко кожу», что в переводе не иначе как десятиградусный виски или доказывать, что силиконовая грудь ничуть не уступает натуральной.
Подытожив, я могу сказать, что устрицами завтракать не лучшая идея, а Омега не лучший городской автомобиль. Если же применять правильно и выбирать свежее, тогда уже можно поговорить об удовольствии.
Если вы думаете, что в автомобилестроении маркетологи придумали что-то новое - нет, они просто умеют хорошо продавать, то что веками делали инженеры. Они смогли убить лучшие в мире двигателя и заставить поверить, что так будет лучше и надежности в миллион вам точно не понадобится, а новая форма прикуривателя или панели приборов куда важнее той штуковины, которая приводит машину в движение.
Почему то у меня уже нечего сказать об этом автомобиле, поэтому допив свой «бланш», я подниму задницу и займусь большим ТО, чтоб уже завтра с удовольствием наматывать километры на любимом автомобилеJ
ЗАЗ 965 – легенда советского автомобилестроения. «Горбатый», «мыльница», «запор»,– как только не называли в народе этот маленький юркий милый автомобильчик. Одним он кажется нелепым и смешным, у других же остается самой любимой машиной. Сегодня встретить в идеальном состоянии такой автомобиль очень сложно, но интересные экземпляры все же остались. Тому пример – проект из Азербайджана, вызывающий восхищение практически у всех.
Автор проекта с ранних лет «болеет» автомобилями. Но особую любовь и привязанность он испытывал к горбатому запорожцу, о котором мечтал с самого детства. Еще будучи школьником, он твердо для себя решил, что именно ЗАЗ 965 будет в его жизни первым автомобилем.
Рано или поздно, если очень захотеть, свои детские мечты можно осуществить. Так и произошло с автором проекта. И хотя тогда у него были средства на более престижный и дорогой автомобиль, изменять своим вкусам он не стал.
«В жизни у меня индивидуализм на первом месте. Все чем я владею, должно отличаться, но в то же время нравится многим. Идей было много, но основная цель – создание чего-то не сложного и не дорогого, чтобы смогли реализовать в наших автомастерских. И конечно же – доказать себе «старшему», что мечты «молодого» парня рано или поздно можно осуществить» — делится автор проекта.
Поиски подходящего ЗАЗ 965 начались еще в 1998 году, и длились они довольно долго. Приоритетом был автомобиль с оригинальным кузовом, без какого-либо колхоза. Спустя 6 лет, в 2004 году, судьбой автору проекта достался один из лучших экземпляров: с оригинальным кузовом, оригинальными деталями и пробегом всего в 3 000 км. Вот в таком виде автор проекта заполучи свою долгожданную мечту.
Все проводимые работы над проектом можно разделить на несколько этапов. В период между 2004-2009 годами, ЗАЗ 965 был первой и единственной машиной автора проекта, и использовалась для каждодневной езды. Поэтому особых переделок в тот момент автомобиль не потерпел. На первом этапе работ автор проекта ограничился сборкой, колесами, покраской, занижением. Вместе с этим были установлены опытный двигатель от ВАЗ 2103, тормозная система от ВАЗ 2106, сидения от БМВ Е36 и рулевое колесо Isotta.
Спустя время автор проекта захотел сделать из старенького ЗАЗ 965 нечто особенное и взялся за комплексное восстановление автомобиля. В 2009 году начался необратимый процесс долгих и серьезных доработок. Задачи были поставлены следующие: доработка кузовных деталей, мотора, сцепления, охлаждения, замена фар и стекол, сборка салона, покраска, занижение и улучшение подвески.
«Повторять ошибок прошлого уже не хотелось. Перечеркнув все сделанное, начинаю все заново. Все детали купил новые, даже новый двигатель от Нивы. Работу доверил толковому, ответственному и проверенному мастеру, а не кому попало» — рассказывает автор проекта.
Сначала переделки коснулись ходовой части. Так как автор проекта решил кардинально заняться переделкой, было принято установить новый мотор. Для этого у официального дилера ВАЗ был куплен 1,7-литровый бензиновый двигатель мощностью 73 л.с. от Нивы (блок 213). Стартер, генератор, ГБЦ и карбюратор достались от первого опытного мотора ВАЗ 2103. Радиатор от Нивы новый, КПП от ЗАЗ 968.
Выхлоп у горбатого, который был поставлен еще лет 9 назад, был с тонкими гнилыми трубами и дешевым китайским прямотоком. Поэтому им автор проекта решил заняться кардинально и не экономить. Был выбран самый тихий глушитель турецкого производства с более широкими трубами.
Владелец установил суппорта от ВАЗ 2106 и тормоза от ВАЗ 2108. Задняя подвеска от ЗАЗ968, передняя подвеска доработана, занижена, тяги и прочее заменены на прочие марки. Для улучшения управляемости установлен стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ.
После технических доработок дело дошло до кузова. Автора проекта не совсем устраивал заводской вид автомобиля, и он хотел немного поменять его дизайн. Свое видение он перенес на бумагу, чтобы показать мастеру желаемый результат. Полностью по эскизу мастера воплотить не смогли, но получилось все очень даже отлично.
Переднюю часть сделали массивней, и убрали мелкие детали. Задний капот пришлось расширить, чтобы поместить уже новый двигатель от Нивы. Задняя панель была сделана вручную из панели ВАЗ 2104. Колесные арки крыльев поставлены от ВАЗ 2106 внутренние. От ЗАЗовских жабр избавляться не стали, а просто вварили их в кузов, чтобы не сильно не выделялись. Заводской топливный бак, находящийся спереди, был убран, его место занял АКБ.
Как только автомобиль был покрашен в цвет Форд Мустанг Шелби серый металлик и собран, на него установили новые стекла и зеркала от иномарки. Особое внимание уделили оптике автомобиля. Фары от BMW E39 были полностью переработаны, в них установили линзы Bi-xenon от Range Rover, лампы D2S, а стекла были взяты с E34. Свет разжигается ксеноновыми блоками с того же E39. Задние фонари тоже модернизированы установкой LED.
«В салоне поменяли рулевое колесо, восстановили заводскую приборку, поставили сидения от BMW Е36, обесшумили и полностью перешили» — делится автор проекта.
Естественно автомобиль в руках владельца, стремящегося к уникальному стилю своего автомобиля, не смог обойтись без крутых дисков. Колесные диски, которые вы можете наблюдать на этом ЗАЗ 965 – Volk Rays TE37 16’/7J/ET-40, реплика из Польши 16/7J/ET-40. Покрышки — Continental ContiSport2, спереди 195/45/16, сзади 205/45/16.
Самым сложным для автора этого проекта была пересадка мотора от Нивы в подкапотное пространство ЗАЗ 965. На это ушло много средств и времени. Все дело было в переходной плите, из-за которой около 5-ти лет выходило из строя сцепление. Проблема решилась, как только была сделана плита и установлен новый мотор.
«По ходу много чего поменялось от первоначальной задумки. По внешнему виду, это примерно то, что я хотел. В техническом плане образ реально далек. Если бы я начинал это дело сейчас, машина была бы совсем другая по технической части. Но так как дело сделано, а заново начинать не совсем хочется, закончу свой проект таким» — делится автор проекта.
Могу сказать без какого-либо сомнения, что этот автомобиль вызывает уйму взглядов и массу улыбок. Так что можно с уверенностью сказать, что этот автомобиль настоящий шедевр.
«К восхищениям я уже привык. Где бы не остановился — толпа и фотосет окружающих обеспечен» — рассказывает автор проекта.
Владение этим автомобилем и его постройка научили автора проекта многому. У него появился огромный опыт, который бесценен, и уверенность в себе, что он воплотил в реальность мечту детства, которая по душе большинству.
В подавляющем большинстве случаев эксперты Авторевю проводят испытания автомобилей на дорогах Москвы и области, а в случаях когда необходимы прецизионные измерения — на специальных дорогах автополигона. И зачастую в наших реальных условиях эксплуатации даже высококлассные представители именитых фирм оставляли желать лучшего. Об этом мы честно рассказывали нашим читателям, но всё же нас не покидала мысль о том что совершенные автомобили могут оставить полное удовлетворение именно в тех условиях для которых они главным образом и создавались. В нашем случае речь идёт о Западной Европе. Проверить гипотезу как вы понимаете можно только там "за бугром". И вот в самый разгар зимы и трескучих московских Морозов мы отправились в Германию, дабы свести в очной ставке трех весьма амбициозных одноклассников: Mercedes E320 Opel Omega MV6 и BMW 528i.
Этой солидной компании и предстояло держать ответ на вопрос как же ведут себя автомобили с клеймом Made in Germany в родных пенатах. Уселись мы в наш Land Rover Discovery и покатили на запад. Германия нас встретила неприятным вопросом. "Это что такое"- поинтересовался высокий полицейский нахмурив брови указывая на колёса нашего проходимца. "шипы"-отвечаем. "Шипы в Германии запрещены". Челюсти у нас так и отвисли. Дело в том, что после теста зимних покрышек Nokian tyres в Финляндии мы прикупили на редакционный Land Rover Discovery шипованные шины hakkapeliita. Понравились, знаете ли. Шины к моменту встречи с немецкой полицией были абсолютно новыми и двух тысяч не пробежали, и здесь нам предлагают либо заменить покрышки другими (а эти что выбросить?), либо удалить шипы. Объяснять что в Москве (в Белоруссии и Польше) злые морозы лед да гладкий укатанный снег, не было смысла и потому шипы из покрышек пришлось в буквальном смысле слова выковыривать. Цирк! Бороться с покрышками Nokian было чертовски тяжело. Резина явно не хотела расставаться с железными зубами и казалось еще прочнее стиснула “ челюсти”. Название свое эти шипы оправдали полностью( с финского Hakkapeliitta переводится как “старый солдат”). Проколупавшись минут 20 (пот ручьем А на капоте всего-то полтора десятка выдранных шипов), понимаем что эта задача без специального инструмента и отапливаемого помещения нам не под силу. Видя наши страдания полицейские сами позвонили сервис и договорились -и отконвоировали нас туда для продолжения этой варварской процедуры . Через пару часов мы на “беззубых”, но ещё в боевом состоянии покрышках (и сейчас на них ездим) погнали наверстывать упущенное время. Так бесславно началась наша большая германская кампания .
К концу дня мы завладели первым автомобилем. Им оказался Opel Omega MV6-с шестицилиндровой 3- литровой V- образной “шестеркой” под капотом мощностью 210 лошадиных сил. Вид готового к дальним броскам автомобиля нас немного приободрил, и оставив бедный Discovery отдыхать после пережитого на многоэтажной стоянке, мы рванули Штутгарт. Следующей добычей стал Mercedes Е320 , заряженный 220 лошадиными силами 3,2-литрового мотора и (один из всей “троицы” ) автоматической коробкой передач. Теперь -в Мюнхен, где к этой компании присоединился баварский рысак BMW 528i-самая мощная (пока) новая “пятёрка” с рядным 6-цилиндровым двигателем (193 л.с.) Собрав эту Великолепную тройку мы отправились на юг Германии к озеру Бадензее, что омывает берега Австрии, Швейцарии и Германии. Именно там мы хотели найти достойное обрамление для трех жемчужин немецкой автоиндустрии .Кратчайшего пути из пункта А в пункт Б мы не искали, а решили разнообразить маршрут дорогами различного уровня-от роскошных автобанов до узеньких асфальтовых дорожек, где приходится съезжать на обочину и даже останавливаться, чтобы пропустить встречную машину. По городским автомагистралям и улочкам тоже накрутили вдоволь в поисках нужного места или верного выезда из города. Основными транспортными артериями являются, разумеется, высококлассные автобаны .При выезде из больших городов порой набирается до пяти рядов в одном направлении, а на длинных перегонах- три или два ряда очень ровного покрытия с четкой и понятной разметкой, обилием указателей, предупреждающих знаков и т.д . Любая развязка непременно упреждается многократно повторяющимися указателями с заблаговременными рекомендациями о выборе нужного ряда. Казалось бы- какие проблемы? Мчись себе вперед к намеченной цели, соблюдай правила, следуй указаний указателем- и всё будет в порядке. В общем так оно и было, но во-первых здесь совершенно другой, непривычный нам скоростной режим, ритм движения. Во-вторых, кроме писаных правил существуют неписаные, определяющие взаимоотношения участников движения. Итак, скоростной режим . Сразу же при выезде на автобан, двигаясь ещё по дополнительному “разгонным ряду” наталкиваемся на ограничение скорости …100 км ч. Скоро появляется знак в 120 км/ч. Можно жать на всю железку! И это после повсеместного ограничения 90 км/ ч на наших “международных” дорогах! Как себя ведут в трех рядном потоке? Правый ряд загружен тяжёлыми “фурами”, которые “ тащатся” со скоростью 100-120 км/ч, иногда иногда вырываясь средний ряд для обгона. Второй (средний) ряд –это, пожалуй основной ряд для движения “легковушек” по которому они идут со скоростью от 100 до 140 км/ ч. Левый же ряд используется в основном для обгонов, и даже промчавшийся мимо нас мимо за 200 км/ч лихач вновь возвращается в средний ряд при первой же возможности Мы для начала выбрали режим движения 120-140 км /ч, определить таким образом свое место в среднем ряду. Первое с чем мы столкнулись, — это напряженность при обгонах с выходом в левый ряд. Вроде бы всё просто: встречных нет, спешить не надо, обогнал -и вернулся в свой ряд. Ан нет. Время и дистанцию на обгона порой надо рассчитывать очень точно, ибо сзади по левому ряду накатывается со скоростью 180-220 км/ч сильно спешащий человек. Он вряд ли будет мигать фарами или давить на “бибику”, нет. Он включит левую мигалку и упрется в десятке метров вам в хвост. И вот здесь уже почувствуешь нерасторопный деревенщиной, неуклюжим увальнем и ищешь любую возможность уступить дорогу. Но и это надо сделать предельно аккуратно, никого не подрезав, и не поджав помимо того, что это просто так что это просто невежливо это ещё и небезопасно ведь разогнавшись до 180 км/ч при обгоне, надо втиснуться в ряд движущийся со скоростью 120-140 км/ч, где тоже могут проблемы. Например, трейлер из правого ряда вышел на обгон на среднюю полосу со скоростью 100 км/ч-и теперь весь ряд тормозит. То есть не всё как просто как на автобане. Главное -это непривычно высокая скорость потока. И вежливость в этих случаях- это не просто высокопарное расшаркивание, а обоснованная необходимость взаимного уважения во имя безопасности . Чего же боле? Понятно, что описанные условия движения выдвигают и иные требования к автомобилям. Становятся понятными высокие динамические свойства машин, а хорошая устойчивость на большой скорости должна полностью избавить водителя от напряженного подруливания для поддержки траектории –о “рыскании” не может быть и речи. Тормоза обязаны обеспечить плавное, ровное и очень надежное- без потери устойчивости- замедление мчащегося как снаряд автомобиля. Надо сказать что вся наша троица отменно проявила себя в этих условиях. Интересно, что применение автоматической коробки передач на Е320 оказалось не столь уж большим плюсом с точки зрения разгрузки водителя. Ведь пятой передачи на двух других машинах хватало практически во всех ситуациях- и о рычаге КПП на автобане вспоминали мы редко. Даже Opel , обладающий не стой в яркой динамикой, как BMWтолько при необходимости очень агрессивных рывков требовал “четвертую”. Что касается устойчивости то Opelтребовал от водителя несколько большего напряжения чем другие машины, но только когда стрелка переваливала за 150-160 км/ч. И Mercedes начинал проявлять некоторые траектория отклонения после 140 км ч но разогнавшись до 180-200 км/ч превращался в снаряд и возникало ощущение полета-стремительного и идеально точного. Только BMW оказался скучноватым. На любой скорости, в любом режиме автомобиль превосходной держал дорогу, и скорости за 200 ощущались лишь по метанию за окнами попутных автомобилей, да укоротившимся штрихам метки дорожного полотна поглощаемого ненасытными колёсами. Самым сильным (220 л.с.)был Mercedes Е320 –и это чувствовалось. Мощный и плавный набор скорости, незаметное, очень гладкое, без малейших рывков переключение передач автоматической коробкой. И всё практически бесшумно. Удивительное сочетания высокого комфорта и динамики! Даже некоторое запаздывание “автомата” при включении кнопки kick-down (когда педаль газа утапливается в пол) для резкого броска вперёд не мешало.И только в напряжённой городской толчее отсутствие жесткой связи между правой ногой изменением скорости заставляла испытывать мимолетное неудобство. Менее мощным, но по ощущениям не менее динамичным оказался BMW 528i. Удивительная характеристика нового двигателя с недюжинным крутящим моментом на низких оборотах обеспечивала удивительно ровный разгон. Всё это в сочетании с хорошо подобранным рядом передаточных чисел трансмиссии ни разу не вызвало ни малейших замечаний. А механическая коробка- радость активных водителей- исключила и неудобства проявившиеся на “глазастом”, и добавила наслаждения от активной езды.”Паспортные данные” автомобиля Opel Omega оказались посередке -210 л.с. Хорош нечего сказать. Но всё познаётся в сравнении. Нельзя сказать, что не хватало динамики разгона, замечание скорее вызвало удобство управления тягой. Осталось впечатление, что в полной мере двигатель начинает реализовывать свои возможности только после 3500-4000 об/мин, а до этого набор оборотов явно ленивее, чем у других машин. В итоге рукоятку рычага переключения передач на этой машине мы отполировали тщательнее всего. Но этот автомобиль оставил очень приятное впечатление своей динамикой. И всё же лучше всех —BMW .Тормозные свойства всех автомобилей отточены до высочайшего уровня. Несмотря на то, что характеристики усилия перемещения и педали тормоза на всех автомобилях различны, высокая информативность привода позволяла моментально приспособиться и без ошибок с необходимой точностью регулировать замедлении, не доводя дело до включения ABS. Внутри
Наши постоянные читатели неплохо знакомы с достоинствами и недостатками трех машин, о них на страницах Авторевю было сказано немало. Однако в условиях скоростного движения по автобанам оценку многих параметров автомобилей пришлось переосмыслить. Например появились новые требования к обзорности особенно-задней. Скорее всего это связано с более частым обращением к зеркалам, причем у водителя меньше времени для получения и осознания информации на высокой скорости.И если BMW и Mercedes полностью устраивали то средний подголовник заднего сиденья Opel очень быстро был снят и переложен в багажник. Теперь-всё ОК. Требования к эргономике водительского места также изменились. Особенно возросла важность удобства рабочей позы. Разумеется, все автомобили очень хороши с точки зрения эргономики. Но, например функционально перегруженный единственный подрулевой переключатель на Е320 показался особенно неудобным, а вот неоправданно большой, неудобный ход педали сцепления на BMW на автобанах уже практически не мешал. Opel с этих позиций показался нам особенно ладным и гармоничным.
Управляемость
Управляемость трех машин отличается мягкими реакциями, что оказалось очень удобным на скоростных трассах. Но есть Германии и шоссе, очень напоминающие наши. Ряд туда, ряд обратно, и разделены они лишь разметкой на дороге. Правда, в отличие от наших дорог разметка есть везде, есть всегда. И всегда очень качественное покрытие. В этих условиях опять самым “обыденным” оказался BMW: всё в самый раз всё удобно всё надёжно. Mercedes тоже хорош, но уже хуже ощущается водителем- из-за меньшей информативности рулевого управления и автоматической трансмиссии. Здесь мы заметим, что нам не повезло: всё время нашего пребывания в Германии валил снег, а в небе висели тяжелые чёрные тучи. И вскоре мы оказались на дорогах, покрытых тонким ровным слоем снега, и кое-где и льдом. Здесь начали вылезать заднеприводные “прелести”. Так при резком -до кнопки kick-down -разгоне на кривой задние колеса Е320 в трудно прогнозируемые момент срывались в занос. Правда, тут же срабатывала система traction control, и сцепления восстанавливалась, но водитель уже вздрагивал и подчас с ходу должен был менять свои планы. Opel в этих условиях был очень хорош, но скользкая зимняя дорога казалась неподходящим покрытием для летних шин Michelin Pilot( другие были предусмотрительно обуты в шины M+S). В результате Opel восхитительно проявил себя на сухом и мокром асфальте, но на заснеженных скольких покрытиях уже доставлял нам немало хлопот. Впрочем, в этом не его вина. Ведь в Германии зимние шины обувают не “по покрытию”, а по времени года. И мало кто зимой ездить на летней “скоростной” резине. Но шипы, как вы уже поняли, немцы не применяют -берегут свой роскошный асфальт. А что в городе? Езда в городских условиях весьма специфична. Это и дороги, напоминающие магистрали, — с километровыми тоннелями, где не возбраняется скорость 100 км/ч, это и узенькие улочки. Но везде очень плотные потоки, везде напряженный ритм, везде ощущение конвейера. В центрах старых немецких городов- с плотной застройкой и узкими улицами автомобилю крупнее “сорок первого” Москвича зачастую приходится туговато. Ни развернуться, ни объехать неудачно остановившийся мусоросборщик а уж припарковаться… Всю “прелесть” парковки большого автомобиля мы испытали на собственной шкуре. Проплутав минут двадцать в центре Мюнхена в поисках приличного места для стоянки мы наконец-то “втиснули”свои колеса в одном из переулков сколько же стоило труда поставить три здоровых автомобиля вместе наши труды были оценены по достоинству вернувшись буквально через полчаса из кафе мы обнаружили… пропажу двух машин: Opel и BMW испарились! Приплыли… кто-то из нас оставлял калькуляцию ущерба (но мозги отказывались оперировать такими суммами -бешеные деньги), кто-то мысленно писал заявление об уходе из Авторевю по собственному желанию- тоже бред -сначала надо “отработать” еще ущерб. Но вскоре мы очнулись. Надо что-то делать- прыгаем в “уцелевший” Mercedes и несемся неизвестно куда. Отыскав патрульную машину (сделать это раз в десять тяжелее чем в Москве) наперебой объясняем случившееся. Спокойный как удав полицейский понажимал клавиши компьютера и выдал наша находится у нас найти штрафную стоянку в Мюнхене оказалось куда тяжелее чем Рябиновую улицу, где находится московская “автотюрьма” Забравшись в какую-то тьму-таракань, мы наконец –то увидели в целости и сохранности наших скакунов. Душа пела! Зато начал плакать навзрыд командировочный бюджет. За неправильную парковку двух автомобилей с нас взяли т-а-а-кую сумму что, об истинном ее размере шеф до сих пор не подозревает и вряд ли когда-нибудь дознается. Иначе этот материал был бы написан уже внештатными корреспондентами… Сие отступление-не для красного словца. Слишком уж хороши все три автомобиля, чтобы раз чтобы глаз на них положили нечистые на руку люди( это уже про Россию и про русских и польских жуликов, орудующих в Германии).В пересыщенной автомобилями Германии мы постоянно чувствовали себя оценивающие взгляды прохожих и проезжих. А в старинном городе Линдау что на озере Бадензее, да и в маленьких селениях где мы останавливались по позировать перед собственными фото- и видеокамерами нас просто одолевали вопросами -как ведут себя машины, да что в них хорошего. Первую скрипку здесь играла именно внешность. Классные машины! Причём главный магнит внимания- Mercedes. Необычное решение передка перекрывает все огрехи, например “вялое” решение задней панели. Строго.Солидно. Неподражаемо. BMW , в свою очередь просто кричит что создан для любителей скоростного полета по современным магистралям. Его крепко сбитое тело так и манит лететь на все деньги за 2 сотни километров в час на ровном как стрела автобане, что честно говоря, мы время от времени и делали. А вот Opel оказался удивительно сбалансированным коктейлем того и другого. И хотя автомобилю уже 2 года с точки зрения дизайна он просто великолепен. Что касается “городских” впечатлений, то с точки зрения водителя все три автомобиля прекрасно вписываются в плотный городской поток. И отличия прежде всего заключаются в работе усилителей рулевого управления. Здесь на первое место в ночь выдвигается BMW. Очень чуткая к поворотам руля и перемещению педалей машина при этом умудряется сохранять плавность реакции. Mercedes тоже весьма удобен в управлении но всё же то есть слитности того взаимопонимание которые так нужны водителю в напряженном городском потоке (речь идет прежде всего о глубоких поворотах на малой скорости когда не хватает “прозрачности” рулевого управления, обратной связи), порой нам не хватало. Opel оказался очень хорош и удобен. Он достаточно резв и достаточно мягок. Но сравнивая его с BMW можно сказать что с BMW водитель устанавливает полное взаимопонимание, машина становится как бы продолжением мыслей. А вот Opel в свою очередь уже подчиняется четко сформулированным указаниям, правда выполняет их безукоризненно.
Каждый автомобиль показал себя молодцом в довольно сложном “миксте”- при движении как по скоростным автобанам, так и в городской толчее. Отличия порой казались столь незначительными что их вряд ли стоит принимать во внимание. Здесь на первый план выходит стоимость и социальный статус автомобиля, а точнее имени производителя. Едва уступающий другим машинам Opel стоит значительно дешевле BMW, и уж тем более Е320. И именно здесь, после такого теста понимаешь, почему расчётливые немцы жалуют эту марку: затрачивая значительно меньше средств, они получают практически тот же комфорт и технический уровень, что предоставляют BMW и Mercedes. Попробуем вывести соотношение цена/качество для каждого автомобиля. В качестве базовой возьмём для каждой машины и цену на условиях CIF-Москва (приведена в таблице). “Качество”- средний балл из приведённых выше экспертных оценок для каждого автомобиля. Получается что при покупке Е320 за каждый балл качества нужно заплатить DM15017, за BMW -DM 11085 DM, а за Opel- всего DM 10227. Как видите, при прагматичном подходе к покупке ( затратить как можно меньше средств за тот же технический уровень и комфорт) наиболее привлекательным оказался Opel. Следом идет BMW, и только на третьем месте Mercedes . Правда, техника и комфорт — это ещё не всё, тем более, когда речь идет о дорогих и респектабельных машинах. И для тех кто напрямую увязывает вопросы престижа с маркой автомобиля приоритеты скорее всего будут оставлены соответствующими в соответствии с ценами: Mercedes, BMW, Opel …Впрочем, советы на сей счет выходят за рамки данной статьи, ибо эти аспекты при выборе новой машины- вещь сугубо индивидуальная, и мы воздержимся от экспертных рекомендаций .
