Kuzka

Предоставляем квалифицированную консультацию по гражданским и трудовым вопросам:

- споры о возмещении материального и морального вреда, причиненного в следствии дорожно-транспортных происшествий, со страховых компаний, юридических и физических лиц. с физ. лицами
- семейные споры (алименты)
- споры с банками и другими финансовыми учреждениями
- вопросы, связанные с трудовой деятельностью (трудовые споры)
- административные правонарушения: дорожно-транспортные происшествия (рассмотрим Вашу конкретную ситуацию и предоставим пути ее решения)

предоставление услуг: составим письма, жалобы, обращения, иски, возражения против исковых требований и другие документы, которые помогут в решении Ваших вопросов в области гражданского, хозяйственного, семейного, жилищного, трудового, административного права. Подготовим весь пакет документов, необходимый для представительства Ваших интересов в судах разных инстанций.

Консультация БЕСПЛАТНАЯ! 
Обращайтесь, будем рады Вам помочь   Контакты: 050-298-42-53                      093-029-88-13   Группа Вконтакте  https://vk.com/club119230791 (присоединяйтесь)  

Допуски моторного масла Opel  
  Компания Opel не разрабатывает отдельных допусков моторного масла для своих разных двигателей, есть только два допуска от Opel – для дизельных и для бензиновых моторов. Допуски масла от Opel начинаются с кодировки GM-LL, после которой, по аналогии с классификацией ACEA до 2004 года, ставится буква А или В (А – для бензиновых двигателей, В – для дизельных).

Следует обратить внимание на то, что отсутствие на упаковке моторного масла данных о допуске Опель однозначно указывает на отсутствие такого допуска для данной марки автомасла.

GM-LL-A-025
 
Автомасла для бензиновых двигателей легковых автомобилей. Базовые требования допуска соответствуют стандарту ACEA A3.

GM-LL-B-025
 
Автомасла для дизельных двигателей легковых автомобилей. Базовые требования допуска соответствуют стандартам ACEA B3, B4.

Важно! Технологии не стоят на месте, поэтому весьма вероятной является разработка новых допусков, поэтому перед принятием окончательного решения о выборе моторного масла, настоятельно рекомендуется обратиться к сервисной книге Вашего автомобиля, или же к официальному представителю компании Opel в Вашем регионе.
  Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды Примечание: для Astra OPC допускаются только масла SAE 0W-X, 5W-X, 10W-X, где X - SAE 30 или выше.Требуемое качество масла:
- для бензиновых двигателей - класс ACEA A2 или A3;
- для дизельных двигателей:
моделей выпуска до 1995 г. - класс ACEA B2 или B3;
моделей выпуска с 1995 г. - класс ACEA B3;
X25DT - класс ACEA A3/B3;
Требования по интервалу замены масла по времени:
Бензиновые двигатели - 15000 км или 12 мес.;
Дизельные двигатели:
- Omega B с двигателем X25DT - 10000 км или 12 мес.;
- другие модели выпуска до 1995 г. - 7500 км или 12 мес.;
- другие модели выпуска с 1995 г. - 15000 км или 12 мес.;
Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям

Система впуска.


Датчик положения дроссельной заслонки для Motronik M1.5
 
Проверка датчика.
 


 
- Выключить зажигание.
- Не отсоединяя разъема обеспечить доступ к контактам датчика положения дроссельной заслонки.
- Включить зажигание.
- Управляя дроссельной заслонкой проверить напряжение между клеммами. 
- Изменение напряжения должно быть плавным (без скачков и провалов).

Проверка датчика положения дроссельной заслонки на массу.
 


 
- Выключить зажигание.
- Отсоединить разъем датчика положения дроссельной заслонки.
- Проверить сопротивление между первой клеммой разъема и землей.

Проверка напряжения питания.
 
- Выключить зажигание.
- Отсоединить разъем датчика положения дроссельной заслонки.
- Включить зажигание.
- Проверить напряжение питания на клемме №2 относительно массы.
 
 
 

шутник  ))) 
 
 в общем если получится поехать , то я возьму открывачку для пива ..., но не обычную ,  а специальную ...  пивасик лично открою этой чудо-откривачкой  всем,  кто будет пить пифко ...  ;)

Форсунка двигателя

Проверка сопротивления
 


 
- Выключить зажигание
- Снять разъем с форсунки
- Проверить сопротивление между контактами разъема форсунки
- Повторить тест для остальных форсунок
 
Проверка напряжения питания
 


 
- Выключить зажигание
- Снять разъем с форсунки
- Включить зажигание
- Проверить напряжение между первым контактом разъема форсунки (провод красный с синей полосой) и массой
- Повторить тест для остальных форсунок
- Если напряжение не соответствует указанному: Проверить проводку и реле впрыска топлива.
 
Проверка сигнала на форсунку
 

 
- Выключить зажигание
- Снять разъем с форсунки
- Подсоединить проверочную светодиодную лампу между контактами разъема форсунки
- Кратковременно провернуть двигатель стартером
- Светодиодная лампа должна моргать кратковременно
- Повторить тест для остальных форсунок

СТАРТ 18.06.16
 
Дисциплина - Дрифтинг
 
Место проведения - Киев, СК «Чайка» (Киевская область) 
Статус - Национальное соревнование 
Серия - Национальные соревнования по дрифтингу 2016 
Организаторы: ОО «Федерация Дрифтинга» 
Адрес штаба: Киевская область, Петропавловская Борщаговка, ул. Антонова, 2 А 
Телефоны:+380 (97) 961-33-65
+380 (97) 755-75-00
 
Электронная почта: driftudc@gmail.com
sergeysytar@gmail.com

Текст: Данило Булдаков
Фото: Олег Проценко (медіа-ресурс Bornincar), Валерій Поволоцький (для drift.com.ua).
1000-сильний корч, участь в Drift Allstars, і загадкова машина в гаражі Дмитра Іллюка – одеський пілот відкрив завісу таємниці перед новим гоночним сезоном.
Вже через кілька тижнів розпочнеться продаж квитків на перший етап Чемпіонату України з дріфтингу 2016, організацією якого займаються Автомобільна федерація України та Вінницька обласна федерація драгрейсингу та дріфту. Глядачі з нетерпінням чекають гонок у Львові, а пілоти закінчують роботу над машинами. Дмитро Іллюк розповів нам про підготовку до нового сезону і 1000-сильний автомобіль, який одесит готує для участі в європейському чемпіонаті.
Бойовий Nissan Дмітра, на якому він пріймає участь у Чемпіонаті України
Як ти готуєшся до сезону DCU 2016?
Для гонок в Україні ми готуємо абсолютно новий автомобіль. Він буде простішим та надійнішим. Також ми використовуєм декілька новаторських рішень, тому вогню і шуму буде ще більше.
Розкажи про підготовку нового корча до сезону 2016. Правда, що це буде машина потужністю 1000+ к.с.?
Так, ми дійсно будуємо один з найпотужніших дріфт-карів в світі. Але навряд чи він з’явиться на українських етапах. Ми плануємо їздити на ньому за кордоном. Можливо, ми покажемо цю машину наживо і українським глядачам, але про це розповім вам пізніше.
1000-сильне авто Дмитра
У цьому році, крім повернення в український чкмпіонат досвідченних гонщиків, ми чекаємо багато молодих конкурентноспроможних пілотів. Кого з учасників чемпіонату цього року ти вважаєш основними претендентами на перемогу?
В 2016 році ми чекаємо нових пілотів і нові автомобілі. Дріфт – непередбачуваний вид спорту, і кожного з учасників можна назвати претендентом на перемогу. Але особисто я не думаю, що в турнірній таблиці будуть сильно помітні, в порівнянні з минулим сезоном, зміни.
Розкажи про плани на цей сезон. Плануєш брати участь в зарубіжних серіях?
В цьому році у мене в пріоритеті чемпіонат Drift Allstars. Це найбільша гонка Європи, яка в 2016 році охопить ще Азію і Південну Африку. Я із задоволенням відвідав би ці етапи, але потрібно ще вирішити питання з фінансуванням.
Бойовий Nissan Дмітра, на якому він пріймає участь у Чемпіонаті України
Судячи з відео в твоєму Інста, зараз у вашій майстерні готуються 4 дріфтових автівки. Розкажи про них детальніше. Тепер ти займаєшся будівництвом машин для дріфтингу? І чи будуть всі ці машини брати участь в Чемпіонаті України з дріфтингу 2016?
Так, зараз ми працюємо відразу над чотирма проектами. У роботі єдина в Україні Альтеза потужністю в 500 к.с., 1100-сильний корч, який ми готуємо до європейського чемпіонату, і машина, на якій я буду їздити в Чемпіонаті України з дріфтингу 2016. Крім цього, будується ще один проект. Це особлива машина, і сподіваюся, що до кінця літа я зможу представити її на суд широкої публіки. Трохи відкрию завісу таємниці – це автомобіль з атмосферним мотором, закисом азоту і секвентальною трансмісією. З приводу моєї машини, на якій я їжджу з 2012 року, можу сказати, що її чекає комплексний ребілд, але займуся я цим тільки після того, як закінчу роботу над новими проектами.
Бойовий Nissan Дмітра, на якому він пріймає участь у Чемпіонаті України
Вже скоро ми відкриємо продаж квитків на перший етап Чемпіонату України з дріфтінгу (DCU) 2016, який пройде 4-5 червня у Львові (#driftukraineLVIV2016). Слідкуй за свіжими новинами за хештегами #driftukraine та #VFDD, і підписуйся на офіційні сторінки Чемпіонату в Facebook, VKontakte і Instagram!
facebook.com/drift.champ.ukraine
vk.com/driftukraine2016
instagram.com/driftukraine
 

Все штрафы выписанные сотрудниками патрульной полиции на месте остановки транспортного средства могут быть отменены в суде из-за нарушения процедуры рассмотрения дела. При этом, абсолютно не важно, был ли сам факт нарушения ПДД или нет. Одно лишь то обстоятельство, что полиция рассмотрела дело на улице - уже является веским основанием для подачи иска в суд. В этой статье, "Дорожный контроль" детально разъяснит нормы законодательства и опубликует шаблон искового заявления.

В прошлом году "Дорожный контроль" уже писал о том, что 26 мая 2015 года Конституционный суд Украины запретил ГАИ выписывать штрафы на месте остановки автомобиля. КСУ указал - что составление протокола и постановления это две разные стадии административного производства между которыми должен быть временной интервал. Одновременное вынесение протокола, а потом сразу и постановления - является нарушением норм КУпАП, прав граждан, а потому, такие штрафы не могут считаться законными.
Однако, в последующем, Верховная Рада Украины изменила редакцию ст.258 КУпАП и предоставила право новым патрульным полицейским вообще не составлять протоколы за нарушение ПДД, а сразу выносить постановления (штрафы) на месте остановки автомобиля. При этом, народные депутаты не внесли изменения в другие статьи КУпАП, что привело к несогласованности новой редакции ст.258 по отношению к другим статьям Кодекса, которые регламентируют процесс рассмотрения дела. Это и дает лазейку водителям в суде.
В решении КСУ от 26.05.2015 говорится, что "словосполучення "на місці вчинення правопорушення" і "за місцем його вчинення", які містяться у статтях 258, 276 Кодексу,мають різне цільове спрямування і різний правовий зміст. "Зокрема, словосполучення "за місцем його вчинення", застосоване у положенні частини першої статті 276 Кодексу, за якою "справа про адміністративне правопорушення розглядається за місцем його вчинення", вказує на місцезнаходження органу, уповноваженого законом розглядати справу про адміністративне правопорушення"
В нынешней редакции ст.258 КУпАП говорится так: "Протокол не складається у разі вчинення адміністративних правопорушень, розгляд яких віднесено до компетенції Національної поліції. У випадках, передбачених частинами першою та другою цієї статті, уповноваженими органами (посадовими особами) на місці вчинення правопорушення виноситься постанова у справі про адміністративне правопорушення відповідно до вимог статті 283 цього Кодексу".
Итак, КСУ разъяснил, что словосочетание "на місці вчинення правопорушення" и "за місцем його вчинення" имеют разное значение. Первое означает - на месте где было совершено нарушение ПДД, а второе - место где расположено Управление патрульной полиции того населенного пункта, где было совершено нарушение ПДД. Обращаем внимание, что ст.258 КУпАП обязывает патрульного полицейского выносить постановление согласно требований ст.283 КУпАП. Это ключевой момент.
В статье 283 КУпАП указывается следующее: "розглянувши справу про адміністративне правопорушення, орган (посадова особа) виносить постанову по справі". Итак, чтобы постановление было вынесено, сотрудник полиции сначала должен рассмотреть административное дело (изучить доказательства, показания свидетелей, пояснения обвиняемого, документы, позицию адвоката и т.д). Постановление не может быть вынесено без рассмотрения, иначе - такое постановление будет считаться незаконным.
А теперь главный вопрос - где полицейский должен рассмотреть дело? В ст.276 КУпАП черным по белому написано, что "справа про адміністративне правопорушення розглядається за місцем його вчинення.". А как мы уже выше указали, словосочетание "за місцем його вчинення", согласно решению КСУ, означает "місцезнаходження органу, уповноваженого законом розглядати справу". То есть, рассматриваться дело о нарушении ПДД может ТОЛЬКО в здании соответствующего управления патрульной полиции.
Получается интересная ситуация: сотрудник полиции может выписать постановление на месте остановки автомобиля. Но, полицейский не может выписать постановление без рассмотрения дела. А дело рассматривать полицейский может только в Управлении полиции. Если же полицейский рассмотрит дело на дороге или не рассмотрит его вообще - это и есть самым главным основанием для отмены штрафа. Этой лазейкой может пользоваться каждый водитель вне зависимости от того - нарушил он или нет.
ШАБЛОН ИСКВОГО ЗАЯВЛЕНИЯ:





СКАЧАТЬ ИСКОВОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ В ФОРМАТЕ WORD
Как известно, ранее Народные депутаты Украины сделали "подарок" населению. С осени 2015 года, чтобы подать иск в суд против представителя власти, нужно заплатить 0,4 размера минимальной заработной платы. На сегодня минималка составляет 1450 грн. Таким образом - судебный сбор равен 580 грн. Эта цифра более чем в два раза превышает обычный штраф за нарушение ПДД в размере 255 грн. Многие водители отказываются обращаться в суд именно из-за огромного судебного сбора.
Однако, не многие знают, что судебный сбор за отмену штрафы полиции платить не нужно. 23 января 2015 года Пленум Высшего Административного суда Украины принял следующее решение:
"Відповідно до частини четвертої статті 288 Кодексу України про адміністративні правопорушення (далі – КУпАП) особа, яка оскаржила постанову у справі про адміністративне правопорушення, звільняється від сплати державного мита… Припис частини четвертої статті 288 КУпАП не вступає в колізію з положеннями статті 5 Закону № 3674-VI, якою визначено пільги щодо сплати судового збору, оскільки коло вимог і осіб, які мають такі пільги за цим Законом, не є вичерпним. Крім того, у цьому випадку необхідно виходити з того, що норми частини четвертої статті 288 КУпАП є спеціальними нормами порівняно з нормами Закону про судовий збір. Отже, за подання до суду адміністративного позову про скасування постанови у справі про адміністративне правопорушення, якою особу притягнуто до адміністративної відповідальності та накладено адміністративне стягнення у вигляді штрафу, судовий збір не сплачується у порядку та розмірах, установлених Законом про судовий збір»".
ШАБЛОН ПО СУДЕБНОМУ СБОРУ:

СКАЧАТЬ КЛОПОТАННЯ В ФОРМАТЕ WORD
Таким образом, водителям нужно не боятся, а смело подавать иски в суд на новых полицейских без оплаты судебного сбора. Конечно, бывает так, что районные судьи не хотят выполнять решение Пленума ВАСУ. Но, это не повсеместная практика и решения райсудов об отказе открывать производство могут быть успешно оспорены в апелляционной инстанции. Главное в этом деле не сдаваться и добиваться своего. Сотрудники патрульной полиции как раз и рассчитывают на то, что водители будут лениться ходить в суды.
Многие сторонники патрульной полиции безусловно поднимут шум о том, что "Дорожный контроль" опять отмазывает нарушителей и не дает Украине жить. Вместе с тем, "Дорожный контроль" не делает ничего того, что не прописано в действующих Законах Украины. Позиция "ДК" является законной, которая основана на решении Конституционного суда и Кодекса об админнарушениях. При этом, каждому водителю самостоятельно предстоит доказать свою правоту в каждом отдельном судебном процессе.
По мнению "Дорожного контроля", данная схема должна остановить бездумное вынесение патрульной полицией штрафов за незначительные нарушения ПДД. На сегодняшний день, полиция полностью повторяет ГАИ, которая в 2008-2009-м, под руководством главы МВД Юрия Луценко, устраивала облавы на водителей набивая количество штрафов за мелкие нарушения. Например - нарушение правил парковки. Такая деятельность ГАИ вызвала огромное количество судебных исков. После этого, ГАИ успокоилась.
Новая же патрульная полиция еще не вкусила радости от бесконечных судебных процессов. Позиция тут простая - полицейский отнимает время водителя за незначительное нарушение ПДД, значит и водитель может отнять у полицейского время за нарушение решения Конституционного суда и КУпАП. В любом случае, подавать или не подавать в суд - каждый решает сам для себя. "Дорожный контроль" лишь дает инструмент защиты своих прав. А защищать или нет - это уже личное дело автомобилистов.
Ростислав Шапошников для "Дорожного контроля"
 

Всем привет. Поделюсь чуток своей инфой о таком устройстве диагностики как - Opel Scaner.
Для диагностики своей Omega B X20XEV 1996 г.в. пользуюсь именно таким устройством.
Выбрал его из-за двух причин - им можно корректировать холостые обороты (одна из самых важных причин при выборе для меня - так как поехать на сто где есть ТЕХ2 как то намного дороже по горючке, чем купить сам сканер) и еще он показывает в самой программе минимальное и максимальное значение датчика который диагностируется, т.е. уже не надо рыскать по мануалам и скать какое значение датчика должно быть правильным.
Вот так выглядит само устройство:

 
Вот тут находится фаил инструкция как пользоваться программой к устройству/
По этой ссылке находится драйвера к устройству, сама программа и инструкция. Драйвера расположены в двух папках CDM20817 и Drivers my - для установки можно использовать или с одной или с другой папки - работают и те и те. Сам файлик для запуска программы называется - AutoScannerOpel_A155 (устанавливать саму прогу не нужно, просто - или запускаете с папки или выводите ярлыком на рабочий стол).
 
Установка сего устройства проста - подключили устройство к ноуту (иль компу), после чего устройство опрделилось - всплыло окошко мастера установки, устанавливаем драйвера выбрав с папки CDM20817 или Drivers my.  Или же - на рабочем столе находите ярлык "Мой компьютер" щелкаете правой кнопкой мышки и выбираете "Свойства", потом "Диспетчер устройств" в неопределенных устройствах находите сканер - правой кнопкой мышки - "обновить драйвер" или "установить драйвер" - выбираете папку с драйверами  CDM20817 или Drivers my и устанавливаете.
После того как устройство установлено при его работе могут возникнуть некоторые неполадки, а именно когда устройство не читает какой то один или несколько блоков авто, у меня например не читало поначалу блок АБС. Нечего расстраиваться ;) , само устройство надо просто чуток настроить. В данном устройстве основная причина того что оно не может прочитать какой-то блок - это значение такого параметра как "время ожидания" (указан стрелкой на фото 3).
Настройка устройства:
Подсоедяем устройство опельсканер к ноутбуку, потом - Мой компютер - свойства - диспетчер устройств - Порты (COM и LPT) - USB Serial Port (COM4 или какой другой может быть номер). На USB Serial Port (COM4) правой кнопкой мышки - свойства - параметры порта и сначала смотришь параметры основные, а потом дополнительные, вот в дополнительных параметрах (кнопка "Дополнительно..."), параметр "Время ожидания" поменять с 16 на 2 (параметр указан на третей фотке). и параметры "Буфер приема (Байты)" и "Буфер передачи (Байты)" изменить значение с 4096 на 1024   У мну тоже пару блоков не читало пока эти параметр не поменял.
фото настроек моего опель сканера, с такими параметрами теперь читает все блоки на моей омеге
фото 1

 
фото 2

 
фото 3

 
После таких настроек у меня сканер начал читать все блоки на Омегах Б разных годов и с разными моторами.
 

Ооо, Довлад, с днем рождения!!!!

Статья про охлаждающую жидкость. Информация будет действительно полезная, если хотите — собирал «по крохам». Суть такая — многие владельцы иномарок заливают в своих железных коней красный антифриз, другие заливают зеленый, третьи льют синий! А вот в чем разница между этими веществами? Отличия конечно в цвете, и все? Что, например будет если смешать зеленый и красный антифризы? Или вообще в иномарку залить синий — что будет? Сегодня, я решил написать про их отличия более подробно. Так что читаем дальше…
 

 
 
Давайте немного повторим, «понятие» этой жидкости
 
Антифриз (от англ. Antifreeze — незамерзающий) – это охлаждающая жидкость, которая уберегает двигатель от перегрева, потому как температура кипения зачастую больше 150 градусов Цельсия, а также не замерзает при критических морозах, средний состав выдерживает «– 38» градусов Цельсия. Также присадки, которые есть в составе, уберегают мотор, патрубки и шланги от ржавчины, от распада и от растрескивания. Применение этой жидкости дает беспроблемное использование автомобиля практически в любое время года, будь то лето или зима.
Сейчас на Российском рынке, используют всего три основных состава, как я уже писал сверху:
[*]Зеленый антифриз [*]Красный [*]Синий тосол (по сути, тоже антифриз, только разработанный в России, а точнее еще в СССР)

Справедливости ради стоит отметить, что есть – желтого и фиолетового цветов, но они как то не прижились в широком применении, хотя может быть пока.
Одинаковая составляющая
 
Наверное, не нужно быть «супер химиком» чтобы знать, что большая часть в составах антифризов одинакова – это этиленгликоль (пропиленгликоль, этандиол и т.д.) + дистиллированная вода, примерно около 80% от общего объема. Если поговорить про этиленгликоль и прочие, то это простой двухатомный спирт, который имеет сладковатый запах и вязкую консистенцию – выдерживает положительные температуры в 196 градусов, а вот отрицательные всего в «- 11» градусов Цельсия дальше замерзает.

Чтобы повысить порог замерзания его и разбавляют с водой, при правильном подходе можно добиться «- 38» или даже «-65» градусов, что вполне достаточно для всех регионов нашей страны.
Есть и вторая составляющая это присадки их в рабочем составе всего 20%, они то и окрашивают наши жидкости в красный или зеленый, синий цвета.
Наверное, еще больше запутались, но все просто, читайте следующий пункт.
Присадки обязательны! Без них состав не работал бы правильно, и быстро бы разрушил стенки металлических патрубков и радиаторов. Они если хотите, защищают от агрессивного воздействия двухатомных спиртов, причем каждая присадка работает по-разному.
Зачем нужны присадки вообще?
 
Вот сейчас, наверное, многие думают — зачем нужны вообще эти присадки, ведь антифриз состоит из этиленгликоля + вода, вроде итак все замечательно! Не кипит и не замерзает! Зачем присадки то еще туда?
Я тоже задавался этим вопросом, и вот что получается:
Смесь этиленгликоля + вода, при всей кажущемся совершенстве – мягко сказать неидеальна! Все дело в том, эта жидкость получается крайне активна! Если ее залить в систему охлаждения автомобиля, то она за считанные месяцы разъест все ваши резиновые и металлические трубки и патрубки, разрушит радиаторы и даже блок двигателя! Чтобы сдержать их агрессивность, ученые стали добавлять различные присадки, которые не дают «проявляться» коррозии и прочим негативным явлениям.
 


 
Присадки не одинаковы, всегда идет поиск более совершенной, которая будет дешевой, а также эффективно обуздает все негативные проявления антифриза. Чтобы их различать, приняли универсальное решение — присадки стали окрашивать в определенные цвета, чтобы различить возможности жидкостей. Таким образом, появились красный, зеленый или синий цвета.
 

Теперь более подробно.
Синий цвет или наш ТОСОЛ
 
Я буду рассказывать именно о 20% которые, добавляются к составам этиленгликоля + вода. Первым расскажу про наш антифриз или ТОСОЛ. Не будет лезть в дебри, скажу только одно, не весь он окрашивается в синий цвет, есть и варианты с красным цветом. Различия у них только в температурном пороге:
Синий тосол держит от «- 30» до «-40» (максимум)
 

 
Красный уже до «- 65» (тоже как максимум, но рабочая температура составляет примерно «-50»)
Это так называемые присадки первого поколения или «традиционные». Делаются они на основе таких составов как силикаты, фосфаты, бораты, нитриты и т.д. – это неорганические соединения, простыми словами «химия». Защита патрубков и трубок происходит путем образования защитных «тоненьких» пленок на деталях систем охлаждения (патрубки, трубки, радиаторы и прочее). Для своего времени, это был прорыв в технологиях, сейчас морально устарел. Основными недостатками можно назвать:
[*]Срок службы в два — три года, далее их способности падают. [*]При температурах 110 – 115 градусов Цельсия закипают.

Рекомендуется менять раз в три года полностью! Почему не используют на иномарках? Потому что этот состав самый активный из всех, если наши автомобили его еще переносят, то некоторые иномарки с ним даже не запустятся (про это чуть позже). ДА и некоторые иностранные машины имеют двигатели «высокотемпературные» — то есть работают при 110 градусах Цельсия, а не при 90 – 100, ТОСОЛ попросту может закипеть. Лить в иномарку не стоит, все же допуски и материалы различные.
Зеленый антифриз или G11
 
Следующая ступень развития антифризов, нужно отметить — что G11 бывает не обязательно зеленым, но и желтым и даже синим. Но основные крупные производители держат цвет именно зеленоватых оттенков, это своего рода стандарт.

 
Это антифриз — который в своем составе имеет органические + химические присадки, то есть химия + органика. Здесь применяются как нам уже известные фосфаты, силикаты и бораты, но и немного я подчеркиваю (немного) карбоновой кислоты. Такая смесь эффективна как при обволакивание внутренних стенок охладительного тракта, так и достаточно эффективно борется с очагами возникновения коррозии, их локализует – карбоновая кислота.
 
Какие есть плюсы:
[*]Стенки трубок и прочего обволакиваются защитной пленкой [*]Эффект коррозии снижается

Минусы:
[*]Из-за того что на стенках образуется пленка, отвод тепла снижен [*]Через определенный срок начинают осыпаться, создавая налет в системе охлаждения, который может забить мелкие каналы [*]Менять через 2 – 3 года обязательно

Также существуют зеленый варианты с такими показателя как «G11 +» и «G11 ++». Разница у них только в содержании карбоновой кислоты, чем больше тем показатели выше, приближаются к G12.
Этот зеленый антифриз, по сути продолжение нашего ТОСОЛА их условно можно приравнять и отнести к группе G11, однако у нас в России такого обозначения нет.
Красный антифриз или G12
 
Еще более совершенные антифризы, появились сразу после зеленого. Нужно отметить, что в «красных» присадки почти полностью органические, то есть применяется в большом количестве – карбоновая кислота.
 

 
Эти присадки не образуют пленки внутри патрубков, что значительно улучшает отвод тепла. Прекрасно локализуют очаги коррозии, образуя на них пленку толщиной в 1 микрон. Также они не осыпаются через определенное время. Эти присадки намного совершеннее, чем скажем предыдущее поколение.
 
Плюсы:
[*]Улучшенный отвод тепла [*]Не осыпаются [*]Долго работают, срок службы до 5 лет [*]Прекрасно локализуют очаги коррозии

Минусы:
[*]Вроде вот оно счастье — присадки идеальны, но минус здесь один, причем существенный. Они начинают бороться уже с очагами коррозии, но не защищают и не делают профилактики системы охлаждения. В этом огромный недостаток красного антифриза. [*]Также карбоновая кислота несильно защищает радиаторы из алюминия, что также несет негативный оттенок, все же медь и латунь они защищают сильнее.

А что такое «G12 +» и «G12 + +»?
 
Если хотите то это гибрид, если утрировать похож на «G11» — только здесь меньшая часть химических реагентов, например силикатов, а вот органики больше (карбоновая кислота). То есть если саму присадку разложить на составляющие, то получатся 80 — 90% карбоновой кислоты и 10 – 20% силикатов.
Пару слов, про фиолетовый антифриз или G13
 
Буквально в 2012 году появляются так называемые лобридные антифризы, их стали окрашивать в фиолетовый цвет. Формула состава также «допиливается», теперь производители решили отказаться от этиленгликоля, потому как он ядовитый и применять пропиленгликоль. Он более современный не такой активный, а также менее ядовитый, что благотворно влияет на окружающую среду.
Однако присадки остались такими же  — это смесь карбоновой кислоты и силикатных (или других) составов.
Так что же насчет цвета?
 
Бытует несколько различных мнений, и правды до сих пор нет! Однако определенная информация все же существует. С одной стороны, различий минимум, подбирайте нужные присадки – составы и радуйтесь! Но многие автолюбители забывают такую вещь – не все системы охлаждения одинаковые, да и двигатели у разных иномарок разные, соответственно состоят из разных металлов. Также у них разные и радиаторы охлаждения печки и двигателя. У кого-то больше меди или латуни в составе, у кого-то алюминия и его сплавов. Понимаете о чем я?
Поэтому производители автомобилей и пишут в спецификации о том, какой и куда нужно лить, красный или зеленый. Придерживайтесь этих правил и ваша машина прослужит вам очень долго. Кстати иногда указывается не цвет антифриза, а его обозначение G11, 12 или даже 13 (на новых иномарках).
Так как антифриз это агрессивная жидкость, она различно реагирует на различные составы металлов. Как я уже немного упомянул – красный антифриз не так сильно защищает алюминиевые (и из его сплавов) радиаторы и трубки.
А вот зеленый наоборот, будет негативно влиять на медные или латунные радиаторы и трубки, он в них быстрее будет разрушаться и осыпаться. Просто химическая реакция.
Простыми словами если у вас больше меди, латуни и их сплавов то вам нужно —красный вариант, а если у вас больше алюминия и его сплавов то вам нужен —зеленый.
 

 
Конечно, многие могут назвать эту информацию бредом – «что, мол ладно заливать-то», но в этом есть доля истины! Так, например некоторые японские автомобили (выпущенные для внутреннего рынка) даже не запустятся с другим цветом антифриза. Это не говорит о том, что машина может различать цвета, она просто может анализировать состав, а также плотность которая подходит для нее, такие датчики действительно просты в работе и не составляет труда их запихнуть в систему авто.
Так что тут есть над чем подумать!
 

При отсоединенном вакууме с РДТ имитируется работа двигателя на больших нагрузках. Другими словами при полностью закрытом дросселе вакуум в впускном коллекторе будет максимальный. При полностью открытом будет,практически, равен нулю.
 
Да и в методике контроля написано так :  "System pressure without vacuum" то есть давление в системе без вакуума.

В данной теме буду выкладывать характеристики и методы проверки датчиков автомобилей Опель Омега А.
 
 

В целом процесс не очень сложный и не требует каких либо спец знаний в области науки и техники. Достаточно будет:
       - яма, эстакада, подьемник
       - набор инструмента: большой вороток с удлинителем, насадка под шестигранник, молоток, зубило или мотрировка
       - новый пыльник
       - смазка для шруса 
       - щипцы для снятия стопорних колец
       - обжимка для хомутов приводных валов
       - жидкость для промывки (бензин, растворитель)
Это что с необходимого, а теперь желательно:
       - еще один человек с прямыми руками
       - тиски
       - смазка типо ВД-40
 
Приступаем. Первыми делом определяемся с тем с какой стороны будем менять пыльник. С той же стороны ослабляем колесные болты, но до конца их не выкручиваем. Идем под машину. Находим крепление приводного вала к ступице, видим 6 болтов под тот самый внутренний шестигранник. Тут можно применить смазку ВД-40 что бы они немного "откисли". Затем берем тонкий металлический предмет (можно плоскую отвертку) и вычищаем грязь из отверстий болтов, в которые мы будем вставляю насадку-шестигранник. Важно, если этого не сделать, то есть вероятность того что насадка не войдет в отверстие до конца и процессе выкручивания попросту сорвет грани.
Вычистили, блокируем колеса, берем в руки шестигранник нужного размера и выкручиваем все 6 болтов крепления фланца приводного вала от ступицы. Тут важный момент: в моем случае из 6 выкрутилось только 5 - грани на одном болту таки сорвались и выкрутить его не представилось возможным. Пришлось воспользоваться услугами соседа-сварщика. 
 
После того как мы отсоединили фланец приводного вала от ступицы, поддомкрачиваем машину, вспоминаем общие ПТБ, и снимаем колесо. Колесо снимается для того что бы был доступ для снятия приводного вала.
Снова идем под машину, берем зубило или монтировку, а так же молоток. Товарища просим придержать полуось и вставляем зубило в промежность между корпусом редуктора и приводным валом. Тут тоже нужно действовать осторожно дабы не повредить кольцо датчика АБС на внутренней гранате.
После того как ударили молотком, полуось должна благополучно выйти из корпуса редуктора заднего моста. Полуось подымаем вверх над тормозным диском и вынимаем ее через колесную нишу. 
 
Фиксируем приводной вал в тески, если они есть. И приступаем к разбору: 
На осматриваем внешний фланец приводного вала и видим что он состоит из двух частей: основа и сама крышка (она идет ближе к ступице). Берем в руки молоток и плоскую отвертку (желательно такую по которой можно ударить) и начинаем потихоньку сбивать крышку, простукивая через отвертку это все дело по кругу. Сняли. 
 
Видим что во внутренней части весь этот механизм закреплен с помощью стопорного колечка. С помощью щипцов снимаем это кольцо и снимаем весь механизм. Раскладываем это все на чистой поверхности и начинаем вынимать шарики, запоминаем последовательность и положение всех деталей.
Здесь очень важный момент: собрать в обратной последовательности можно не правильно, в результате чего шрус работать не будет, он заклинит в одном положении, последующая установка на машину его просто "убьет"
 
Все компоненты и детали промываем и протираем. 
 
Далее необходимо одеть новый пыльник и внутренний хомут (он меньший в диаметре). Смазываем обоймы, канавки на внутренних компонентах смазкой для шрусов и приступаем к обратной сборке шруса.
 
Снова таки скажу что важно собрать его правильно. Внутреннюю обойму и внешнюю ставим таким образом что бы канавки по каких ездят шарики (ролики) находили крест-накрест, то есть пересекались по своей линии. Таким образом шрус будет выдвигаться и наклоняться относительно самого вала. Если все так и есть, запихиваем еще смазку в механизм и устанавливаем стопорное кольцо на свое место. 
После этого одеваем металлическую защиту, которую сбивали молотком в начале разборки, обстукиваем молотком ее по кругу, так же как при снятии, только убираем задиры от отвертки. Одеваем пыльник и обжимаем хомутами.
 
Ставим на машину: все через ту же колесную нишу вставляем приводной вал в редуктор. Легким ударом руки загоняем приводной вал на место. Стопорное колечко на шлицах должно стать на место в редукторе.
(тут важно - никакого молотка или инструмента, можно повредить крышечку внешней гранаты). 
 
Если все стало, возвращаемся под машину и устанавливаем фланец на ступицу и прикручиваем 6 болтами, которые снимали в самом начале этого процесса. Ставим на место колесо, опускаем машину с домкрата.
 
На этом все.
Спасибо за внимание
Спасибо за подсказки M1shka и Jenya61

Мішка, з Вашого дозволу та з власного досвіду, хотів би додати, що приводи від ООБ стають на місце приводів ООА на рідні ножиці. 
Цей варіант актуальний для тих, в кого не працюють рідні передні підйомники в ООА. В такому випадку немає необхідності свердлити нові отвори для нових ножиць - просто викручуемо 4 болти і знімаємо плату разом із моторчиком і ставимо на рідні ножиці.

Неодноразові питання про ЕСП від ООБ на ООА, тому викладаю власний досвід даної переробки
 
Передні
Висверлюємо старі ножниці, в мене взагалі весла були і сверлимо нові отвори під ножниці з ООБ
 
Власне самі ножниці

 
А це моя схема на отвори найдена експерементальним шляхом (гемор ще той я вам скажу)

 
Перед встановленням в моєму випадку була заведена вся салонна проводка з Сенатора Б (омега А теж саме), яка є окремою і відєднується (хвала конструкторам ), в двері також була заведена дверна з сенатора Б, а вона жирніша за ООА бо є навіть вивід на плафони (як в ООБ)
Додам що фішки майже взаємозаміняємі по передніх, папа на ЕСП з проводки має овальну фішку, але вона встає в розєм ЕСП ООБ правда я зафіксував її стяжкою
Ну і так як в мене консоль від ООБ то я при допомозі електрика схрестив кнопки з ООБ з проводкою (майже рідною). Навіть колір дротів все співпадає, там важко помилитися
 

 
Задні простіше, таж процедура по проклладанню дверної проводки
 
Стояли весла в мене і ззаду

 
Розбираєм карту

 
Висверлюємо підьомники на веслах

 
На їх місце уже давно лежали і чекали свого часу ось ці з омеги Б

 
Далі берем правий підйомник і намічаємо на лівій дверці нові отвори бо тільки нижні співпадають всі інші займуть нові місця (це мій варіант)))) Уточню, бачив трошки інший варіант де співпали верхні пересверлювали низ

 
Закріпляємо підйомники на нові місця. Підєднуємо фішки, додам до 96 року в ЕСП ООБ задні фішкі такі ж як в ООА (овальні), після 96-го вже квадратні, але це також не проблема


 
Далі в картах прорізаємо дирку під кнопку, усе з заводу намічено, дирку прийдеться заглушкою заккрити, а можливо будуть перероблюватися карти то дирка і взагалі пропаде))))


 
Збираємо карти в зворотньому порядку і радуємося ЕСП

Выполняем работы по Опелям любой сложности!
Ремонт двигателя,кпп,акпп,ходовая,сварка,рихтовка,малярка,установка акссесуаров,электрика.
По остальным маркам всё тоже,кроме:полного ремонта акпп,электрики.
Адрес: Пуховская 1,ГСК "Энергетик",бокс 330
тел.0933577315
- Диагностика автомобиля комплексная (при покупке авто) - 300грн
- Диагностика ходовой части - от 50грн
- Компьютерная диагностика (только OPEL) - 100грн
- Проверка компрессии в цилиндрах (за один цилиндр) - от 15грн
- Замена масла в двигателе - от 70грн
- Замена топливного фильтра - от 50грн
- Замена воздушного фильтра - от 20грн
- Замена охлаждающей жидкости - от 50грн
- Замена жидкости ГУР - от 50грн
- Замена масла в АКПП - от 200грн
- Замена масла в механической КПП - от 70грн
- Замена ремня ГРМ
- Замена жидкости ГУР
- Замена ремня ГРМ - от 350грн
- Замена тормозных колодок (дисковые тормоза) - от 80грн
- Замена тормозных колодок (барабанные тормоза) от 150грн
- Снятие и установка рычага передней подвески (макферсон) - 150грн
- Выпрессовка - запрессовка сайлентблока - 50грн
 

 

 

 

Чотири тисячі мініатюрних машин зібрав викладач вінницького технічного університету. Усі крихітні автівки він помістив до найбільшого у Європі, і поки єдиного в Україні, музею моделей транспорту.  

Тесла Моторс является создателем поистине революционных экомобилей, которые не только выпускаются серийно, но и обладают уникальными показателями, позволяющими их использование буквально ежедневно.
 

 
Сегодня мы заглянем внутрь батареи электромобиля Tesla Model S узнаем как она устроена.
 

 
По данным североамериканского Агентства по защите окружающей среды (ЕРА), Model S достаточно одного подзаряда батарей объемом 85 кВт*ч для преодоления более 400 км, что является самым значимым показателем среди подобных автомобилей, представленных на специализированном рынке. Для разгона до 100 км/час электрокару достаточно лишь 4,4 секунды.
 

 
Залогом успеха данной модели является наличие литий-ионных батарей, основные составляющие которых поставляются для Тесла компанией Panasonic. Аккумуляторы Тесла овеяны легендами. И поэтому один из обладателей такой батареи решился нарушить ее целостность и выяснить, что она представляет из себя внутри. Кстати, стоимость подобной батареи равна 45 000 USD.
 

 
Аккумулятор расположен в днище, благодаря чему Тесла обладает низким центром тяжести и прекрасной управляемостью. Присоединяется он к кузову посредством кронштейнов.
 

 
Разбираем
 

 
Батарейный отсек формируют 16 блоков, которые параллельно соединены и ограждены от окружающей среды посредством металлических пластин, а также, пластиковой накладкой, предотвращающей попадание воды.
Вскрытие аккумулятора Tesla Model S
 

 

 
До того, как полностью ее разобрать, было замерено электрическое напряжение, подтвердившее рабочее состояние батареи.
 

 
Сборка аккумуляторов отличается высокой плотностью и точностью подгонки деталей. Весь процесс комплектации проходит в полностью стерильном помещении, с использованием роботов.
Каждый блок состоит из 74 элементов, по виду крайне схожих с простыми пальчиковыми батарейками (литий-ионные ячейки Panasonic), разделенных на 6 групп. При этом, выяснить схему их размещения и работы почти нереально - это большой секрет, а значит, сделать реплику данной батареи будет крайне трудно. Китайский аналог аккумулятора Tesla Model S мы врядли увидим.
 

 
Блоки батареи Tesla
В роли положительного электрода служит графит, а отрицательного - никель, кобальт и оксид алюминия. Указанный объем электрического напряжения в капсуле составляет 3,6В.
 

 
Микросхемы аккумулятора Tesla
 

 
Система охлаждения аккумулятора Tesla
Самый мощный из имеющихся аккумуляторов (его объем составляет 85 кВт*ч) состоит из 7104 подобных батарей. И весит он порядка 540 кг, а его параметры равны 210 см в длину, 150 см в ширину и 15 см в толщину. Количество энергии, вырабатываемой всего одним блоком из 16, равно количеству, производимому сотней аккумуляторов от портативных компьютеров.
 

 
Блок аккумулятора Tesla в разборе
 

 
При сборке своих батарей Тесла применяют элементы, произведенные в различных странах, таких, как Индия, КНР, Мексика, но финальная доработка и комплектация производятся в Соединенных Штатах. Компания предоставляет гарантийное обслуживание своей продукции на срок до 8 лет.
 

 
Аккумуляторы Panasonic от Tesla
 

Auto Tesla
 

Тесла Моторс является создателем поистине революционных экомобилей, которые не только выпускаются серийно, но и обладают уникальными показателями, позволяющими их использование буквально ежедневно.
 

 
Сегодня мы заглянем внутрь батареи электромобиля Tesla Model S узнаем как она устроена.
 

 
По данным североамериканского Агентства по защите окружающей среды (ЕРА), Model S достаточно одного подзаряда батарей объемом 85 кВт*ч для преодоления более 400 км, что является самым значимым показателем среди подобных автомобилей, представленных на специализированном рынке. Для разгона до 100 км/час электрокару достаточно лишь 4,4 секунды.
 

 
Залогом успеха данной модели является наличие литий-ионных батарей, основные составляющие которых поставляются для Тесла компанией Panasonic. Аккумуляторы Тесла овеяны легендами. И поэтому один из обладателей такой батареи решился нарушить ее целостность и выяснить, что она представляет из себя внутри. Кстати, стоимость подобной батареи равна 45 000 USD.
 

 
Аккумулятор расположен в днище, благодаря чему Тесла обладает низким центром тяжести и прекрасной управляемостью. Присоединяется он к кузову посредством кронштейнов.
 

 
Разбираем
 

 
Батарейный отсек формируют 16 блоков, которые параллельно соединены и ограждены от окружающей среды посредством металлических пластин, а также, пластиковой накладкой, предотвращающей попадание воды.
Вскрытие аккумулятора Tesla Model S
 

 

 
До того, как полностью ее разобрать, было замерено электрическое напряжение, подтвердившее рабочее состояние батареи.
 

 
Сборка аккумуляторов отличается высокой плотностью и точностью подгонки деталей. Весь процесс комплектации проходит в полностью стерильном помещении, с использованием роботов.
Каждый блок состоит из 74 элементов, по виду крайне схожих с простыми пальчиковыми батарейками (литий-ионные ячейки Panasonic), разделенных на 6 групп. При этом, выяснить схему их размещения и работы почти нереально - это большой секрет, а значит, сделать реплику данной батареи будет крайне трудно. Китайский аналог аккумулятора Tesla Model S мы врядли увидим.
 

 
Блоки батареи Tesla
В роли положительного электрода служит графит, а отрицательного - никель, кобальт и оксид алюминия. Указанный объем электрического напряжения в капсуле составляет 3,6В.
 

 
Микросхемы аккумулятора Tesla
 

 
Система охлаждения аккумулятора Tesla
Самый мощный из имеющихся аккумуляторов (его объем составляет 85 кВт*ч) состоит из 7104 подобных батарей. И весит он порядка 540 кг, а его параметры равны 210 см в длину, 150 см в ширину и 15 см в толщину. Количество энергии, вырабатываемой всего одним блоком из 16, равно количеству, производимому сотней аккумуляторов от портативных компьютеров.
 

 
Блок аккумулятора Tesla в разборе
 

 
При сборке своих батарей Тесла применяют элементы, произведенные в различных странах, таких, как Индия, КНР, Мексика, но финальная доработка и комплектация производятся в Соединенных Штатах. Компания предоставляет гарантийное обслуживание своей продукции на срок до 8 лет.
 

 
Аккумуляторы Panasonic от Tesla
 

Auto Tesla
 

Капец, как он стремно выглядит.
 
ИМХО в лучшем случае сбацают прототип с тем кузовом который нарисовали и вылепленным из стеклопластика, на весят его на раму внутри которой будут агрегаты от мерса, бмв или ауди, в лучшем случае, и на этом весь проэкт суперкара закончится.
Для таких вещей нужно не просто желание, но еще и оооочень серьезные возможности в наше время, потому что конкуренция слишком высока. Нужно делать или че то как Лотус или Масзда МХ5 что будет просто легким и дешевым, но дарить массу удовольствия от езды. И станет массовым. Или двигаться в премимум лигу и там строить конкурентов Макларену, Феррари, Астон Мартин и т.д. Но там нужны невероятно большие деньги что бы заскочить в уходящий поезд ибо кожей, деревом и дизайном там уже мало кого удивишь. Нужно впечатлять технологиями и характеристиками как это делют Пагани, Кенигсег, Бугатти и иже с ними. А для таких характеристик нужно строить серьезное шасси, чего эти ребята точно не сделают. Ибо ни денег ни места для тестов.
Так что в лучшем случае они в результате начнут клепать стеклопластиковые кузова и продавать их под определенное шаси. Но популярным это будет только при условии смешной цены для подобного рода конструкторов

Электрооборудование любого автомобиля включает в себягенератор - устройство, преобразующее механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую. Вместе с регулятором напряжения он называется генераторной установкой. На современные автомобили устанавливаются генераторы переменного тока. Они в наибольшей степени отвечают предъявляемым требованиям.

Требования, предъявляемые к генератору:
[*]выходные параметры генератора должны быть таковы, чтобы в любых режимах движения автомобиля не происходил прогрессивный разряд аккумуляторной батареи; [*]напряжение в бортовой сети автомобиля, питаемой генератором, должно быть стабильно в широком диапазоне изменения частоты вращения и нагрузок.

Последнее требование вызвано тем, что аккумуляторная батарея весьма чувствительна к степени стабильности напряжения. Слишком низкое напряжение вызывает недозаряд батареи и, как следствие, затруднения с пуском двигателя, слишком высокое напряжение приводит к перезаряду батареи и, ускоренному выходу ее из строя.

Принцип работы генератора и его принципиальное конструктивное устройство одинаковы для всех автомобилей, отличаются только качеством изготовления, габаритами и расположением присоединительных узлов.
 

 
Основные части генератора:
1.       [*]Шкив – служит для передачи механической энергии от двигателя к валу генератора посредством ремня;
2.       [*]Корпус генератора состоит из двух крышек: передняя (со стороны шкива) и задняя (со стороны контактных колец), 3предназначены для крепления статора, установки генератора на двигателе и размещения подшипников (опор) ротора. На задней крышке размещаются выпрямитель, щеточный узел, регулятор напряжения (если он встроенный) и внешние выводы для подключения к системе электрооборудования;
3.       [*]Ротор - стальной вал с расположенными на нем двумя стальными втулками кпювообразной формы. Между ними находится обмотка возбуждения, выводы которой соединены с контактными кольцами. Генераторы оборудованы преимущественно цилиндрическими медными контактными кольцами;
4.       [*]Статор - пакет, набранный из стальных листов, имеющий форму трубы. В его пазах расположена трехфазная обмотка, в которой вырабатывается мощность генератора;
5.       [*]Сборка с выпрямительными диодами - объединяет шесть мощных диодов, запрессованных по три в положительный и отрицательный теплоотводы;
6.       [*]Регулятор напряжения - устройство, поддерживающее напряжение бортовой сети автомобиля в заданных пределах при изменении электрической нагрузки, частоты вращения ротора генератора и температуры окружающей среды;
7.       [*]Щеточный узел – съемная пластмассовая конструкция. В ней установлены подпружиненные щетки, контактирующие с кольцами ротора;
8.       [*]Защитная крышка диодного модуля.
Рассмотрим электрическую схему соединения элементов генератора.

 
Принципиальная электрическая схема генераторной установки:
1. Включатель зажигания;
2. Помехоподавляющий конденсатор;
3. Аккумуляторная батарея;
4. Лампа-индикатор исправности генератора;
5. Положительные диоды силового выпрямителя;
6. Отрицательные диоды силового выпрямителя;
7. Диоды обмотки возбуждения;
8. Обмотки трех фаз статора;
9. Обмотка возбуждения(ротор);
10. Щеточный узел;
11. Регулятор напряжения;
B+ Выход генератора "+";
B- "Масса" генератора;
D+ Питание обмотки возбуждения, опорное напряжение для регулятора напряжения.

В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку, например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется электрическое напряжение, пропорциональное скорости изменения магнитного потока. И наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток. Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются источник переменного магнитного поля и катушка, с которой непосредственно будет сниматься переменное напряжение.

Обмотка возбуждения с полюсной системой, валом и контактными кольцами образуют ротор, его важнейшую вращающуюся часть, которая и является источником переменного магнитного поля. 
 

 
Ротор генератора
 
1. вал ротора;
2. полюса ротора;
3. обмотка возбуждения;
4. контактные кольца.
 
Полюсная система ротора имеет остаточный магнитный поток, который присутствует даже при отсутствии тока в обмотке возбуждения. Однако его значение невелико и способно обеспечить самовозбуждение генератора только на слишком высоких частотах вращения. Поэтому, для первоначального намагничивания ротора через его обмотку пропускают небольшой ток от аккумуляторной батареи, обычно через лампу контроля работоспособности генератора. Сила этого тока не должна быть слишком большой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею, но и не слишком малой, чтобы генератор мог возбудиться уже на холостых оборотах двигателя. Исходя из этих соображений, мощность контрольной лампы обычно составляет 2…3 Вт. После того, как напряжение на обмотках статора достигает рабочей величины, лампа тухнет, и питание обмотки возбуждения осуществляется от самого генератора. В этом случае генератор работает на самовозбуждении.
 
Выходное напряжение снимается с обмоток статора. При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно "северный" и "южный" полюсы ротора, т. е. направление магнитного потока, пронизывающего катушку статора, меняется, что и вызывает появление в ней переменного напряжения. Частота этого напряжения зависит от частоты вращения ротора генератора и числа его пар полюсов.
 

 
Статор генератора
1. обмотка статора;
2. выводы обмоток;
3. магнитопровод.
 
Обмотка статора трехфазная. Она состоит из трех отдельных обмоток, называемых обмотками фаз или просто фазами, намотанных по определенной технологии на магнитопровод. Напряжение и токи в обмотках смещены друг относительно друга на треть периода, т.е. на 120 электрических градусов, как это показано на рисунке.
 

 
Осциллограммы фазовых напряжений обмоток
 
U1, U2, U3 – напряжения обмоток;
Т – период сигнала (360 градусов);
F – фаза смещения (120 градусов).
 
Фазовые обмотки могут соединяться в "звезду" или "треугольник".
 

 
Виды соединения обмоток
 
1. «звездой»;
2. «треугольником».
 
При соединении в "треугольник" ток в каждой из обмоток в 1,7 раза меньше тока, отдаваемого генератором. Это значит, что при том же отдаваемом генератором токе, ток в обмотках при соединении в "треугольник" значительно меньше, чем у "звезды". Поэтому в генераторах большой мощности довольно часто применяют соединение в "треугольник", т. к. при меньших токах обмотки можно наматывать более тонким проводом, что технологичнее. Более тонкий провод можно применять и при соединении типа "звезда". В этом случае обмотку выполняют из двух параллельных обмоток, каждая из которых соединена в "звезду", т. е. получается "двойная звезда".
 
Для того, чтобы магнитный поток обмотки возбуждения подводился непосредственно к обмотке статора и не рассеивался в пространстве, катушки помещены в пазы стальной конструкции - магнитопровода. Так как переменное магнитное поле наводится не только в катушках, но и в магнитопроводе статора, то это приводит к возникновению паразитных вихревых токов, которые ведут к потере мощности и нагревают статор. Для уменьшения проявления этого эффекта магнитопровод изготавливают из набора стальных пластин (пакета железа).
 
Бортовая сеть автомобиля требует подведения к ней постоянного напряжения. Поэтому обмотка статора питает бортовую сеть автомобиля через выпрямитель, встроенный в генератор. Выпрямитель для трехфазной системы содержит шесть силовых полупроводниковых диодов, три из которых соединены с выводом "+" генератора, а другие три с выводом "—" ("массой"). Полупроводниковые диоды находятся в открытом состоянии и не оказывают существенного сопротивления прохождению тока при приложении к ним напряжения в прямом направлении и практически не пропускают ток при обратном напряжении. Следует обратить внимание на то, что под термином "выпрямительный диод" не всегда скрывается привычная конструкция, имеющая корпус, выводы и т. д. иногда это просто полупроводниковый кремниевый переход, загерметизированный на теплоотводе.
 

 
Сборка с выпрямительными диодами
 
1. силовые диоды;
2. дополнительные диоды;
3. теплоотвод.
 
Многие производители в целях защиты электронных узлов автомобиля от всплесков напряжения заменяют диоды силового моста стабилитронами. Отличие стабилитрона от выпрямительного диода состоит в том, что при воздействии на него напряжения в обратном направлении он не пропускает ток лишь до определенной величины этого напряжения, называемого напряжением стабилизации. Обычно в силовых стабилитронах напряжение стабилизации составляет 25... 30 В. При достижении этого напряжения стабилитроны "пробиваются ", т. е. начинают пропускать ток в обратном направлении, причем в определенных пределах изменения силы этого тока напряжение на стабилитроне, а, следовательно, и на выводе "+" генератора остается неизменным, не достигающем опасных для электронных узлов значений. Свойство стабилитрона поддерживать на своих выводах постоянство напряжения после "пробоя" используется и в регуляторах напряжения.
 
Как было отмечено выше, напряжения на обмотках изменяются по кривым, близким к синусоиде и в одни моменты времени они положительны, в другие отрицательны. Если положительное направление напряжения в фазе принять по стрелке, направленной к нулевой точке обмотки статора, а отрицательное от нее то, например, для момента времени t когда напряжение второй фазы отсутствует, первой фазы - положительно, а третьей - отрицательно. Направление напряжений фаз соответствует стрелкам показанным на рисунке.
 

 
Направление токов в обмотках и выпрямителе генератора
 
Ток через обмотки, диоды и нагрузку будет протекать в направлении этих стрелок. Рассмотрев любые другие моменты времени, легко убедиться, что в трехфазной системе напряжения, возникающего в обмотках фаз генератора, диоды силового выпрямителя переходят из открытого состояния в закрытое и обратно таким образом, что ток в нагрузке имеет только одно направление - от вывода "+" генераторной установки к ее выводу "—" ("массе"), т. е. в нагрузке протекает постоянный (выпрямленный) ток.
 
У значительного количества типов генераторов обмотка возбуждения подключается к собственному выпрямителю, собранному на трех диодах. Такое подключение обмотки возбуждения препятствует протеканию через нее тока разряда аккумуляторной батареи при неработающем двигателе автомобиля. Диоды выпрямителя обмотки возбуждения работают аналогично, питая выпрямленным током эту обмотку. Причем в выпрямитель обмотки возбуждения тоже входят 6 диодов, три из них общие с силовым выпрямителем (отрицательные диоды). Ток возбуждения значительно меньше, чем ток, отдаваемый генератором в нагрузку. Поэтому в качестве диодов обмотки возбуждения применяются малогабаритные слаботочные диоды на ток не более 2 А (для сравнения, диоды силового выпрямителя допускают протекание токов силой до 25... 35 А).
 
При необходимости увеличения мощности генератора применяется дополнительное плечо выпрямителя.
 

 
Схема генераторной установки с дополнительными диодами
 
Такая схема выпрямителя может иметь место только при соединении обмоток статора в "звезду", т. к. дополнительное плечо запитывается от "нулевой" точки "звезды". Если бы фазные напряжения изменялись чисто по синусоиде, эти диоды вообще не участвовали бы в процессе преобразования переменного тока в постоянный. Однако в реальных генераторах форма фазных напряжений отличается от синусоиды. Она представляет собой сумму синусоид, которые называются гармоническими составляющими или гармониками - первой, частота которой совпадает с частотой фазного напряжения, и высшими, главным образом, третьей, частота которой в три раза выше, чем первой.
 

 
Реальная форма фазного напряжения в виде суммы двух гармоник:
 
1. фазное напряжение обмотки;
2. первая гармоника;
3. третья гармоника;
 
Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном - нет. Следовательно, мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность, добавлены диоды, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5...15% при частоте вращения более 3000 мин-1.
 
Напряжение генератора без регулятора сильно зависит от частоты вращения его ротора, магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения, а, следовательно, от силы тока в этой обмотке и величины тока, отдаваемого генератором потребителям. Чем больше частота вращения и сила тока возбуждения, тем больше напряжение генератора, чем больше сила тока его нагрузки — тем меньше это напряжение. Функцией регулятора напряжения является стабилизация напряжения при изменении частоты вращения и нагрузки за счет воздействия на ток возбуждения. Ранее применялись вибрационные регуляторы, а затем контактно-транзисторные. Эти два типа регуляторов в настоящее время полностью вытеснены электронными.
 

 
Внешний вид электронных регуляторов напряжения
 
Оформление электронных полупроводниковых регуляторов может быть различным, но принцип работы у всех регуляторов одинаков. Конечно, можно изменять ток в цепи возбуждения введением в эту цепь дополнительного резистора, как это делалось в прежних вибрационных регуляторах напряжения, но этот способ связан с потерей мощности в этом резисторе и в электронных регуляторах не применяется. Электронные регуляторы изменяют ток возбуждения путем включения и отключения обмотки возбуждения от питающей сети, при этом меняется относительная продолжительность времени включения обмотки возбуждения. Если для стабилизации напряжения требуется уменьшить силу тока возбуждения, время включения обмотки возбуждения уменьшается, если нужно увеличить — увеличивается.
 
Недостатком приведенного варианта подключения регулятора является то, что регулятор поддерживает напряжение на выводе "D+" генератора, а потребители, в том числе, аккумуляторная батарея, включены на вывод "В+". Кроме того, при таком включении регулятор не воспринимает падения напряжения в соединительных проводах между генератором и аккумуляторной батареей и не вносит корректировок в напряжение генератора, чтобы компенсировать это падение. Эти недостатки устранены в следующей схеме, где напряжение на входную цепь регулятора подается от того узла, где его следует стабилизировать, обычно, это вывод "В+" генератора.
 

 
Усовершенствованная схема стабилизации напряжения
 
Некоторые регуляторы напряжения обладают свойством термокомпенсации - изменения напряжения, подводимого к аккумуляторной батарее, в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение должно подводиться к батарее и наоборот. Величина термокомпенсации достигает до 0,01 В на 1°С.
 
 
 
Статья взята с сайта http://mlab.org.ua
 

Гад