Kuzka

Чекаемо

Путешествие на самолете — это словно телепортация в другой мир. Вы садитесь в одном месте и выходите совершено в другом. Автомобильный трип – это совсем другое, изменения происходят плавно и можно наблюдать, как с приближением к конечному пункту назначения меняется пейзаж, автопарк и, конечно, поведение водителей. Я часто бываю в Италии, но никогда не ездил туда на автомобиле. Да и вообще никогда прежде не отправлялся в такой дальний путь на машине. Прошлым летом мы ездили в Грузию, но там суммарно набралось около 5 или 6 тысяч километров. Маршрут нарисовался следующий: Москва — Минск — Брест — Варшава — Вена — Болонья — Грац — Вена — Варшава — Москва. Изначально я хотел поехать на своем Volvo V60 D6 PHEV. Разве можно представить более подходящий автомобиль для поездки в Европу, где организованы бесплатные парковки с зарядками для электромобилей? К тому же электродизель позволит сэкономить немало денег. Но затем я задумался: 8000 — это больше 50% от пробега машины, которая к тому моменту проехала чуть больше 12.000. У многих мое имя ассоциируется с брендом Volvo. Неудивительно, почти вся моя профессиональная жизнь связана с шведским брендом, я занимаюсь этими машинами без малого 10 лет. Ричард Брэнсон однажды сказал, что если вам предлагают купить Роллс Ройс со скидкой в 60%, то его обязательно нужно купить. Конечно, Audi Q7 – не Роллс Ройс, но предложение было очень интересным. Машину я сначала собирался перепродать, однако, обстоятельства изменились, а кроме всего прочего, этот автомобиль мне действительно нравится… …в итоге 8.000, которые мы собирались проехать по Европе, достались именно Audi. Состояние машины буквально идеальное: ни одной крашеной детали, обслуживание в дилерском центре со всеми рекомендациями. 4.2-литровый дизельный V8 мощностью 326 л.с. демонстрировал отличные показатели в плане расхода – 13.8 литров «солярки» на сотню городского пробега на машине весом 2,5 тонны. Отправиться в такое дальнее путешествие было отличным поводом поближе познакомиться в брендом Audi. Даже по современным меркам Audi Q7 2009 года выпуска отлично оснащен: бесключевой доступ, черный потолок, который стал модным относительно недавно, дневные ходовые огни, которые по сути Audi и придумали, высочайшего качества музыка Bang & Olufsen с модными выдвижными «пищалками», привлекающими много внимания. Багажник с электроприводом, который закрывается из салона (что тоже стало популярным относительно недавно). Камера заднего вида с динамическими линиями, блютус, четырехзонный климат контроль, поворотный биксенон и т.д. У машины нет панорамной крыши, зато стоят очень дорогие опциональные пороги. Говорят, они очень ценятся и хорошо, что снять их без подъемника невозможно – в противном случае их бы воровали чаще, чем зеркала и фары у некоторых моделей. Забегая вперед. У любимого мною бренда Volvo просто нет аналогичного автомобиля в линейке (не берем в расчет новые модели, построенные на новых платформах). Старый добрый ХС90, при всём уважении, до Q7 никак не дотягивает. Совсем разные автомобили. Я был очень удивлен, но по уровню акустического комфорта (шумоизоляция, сверчки в салоне, которых нет) Audi Q7 вполне на уровне топовых моделей Land Rover и Mercedes-Benz. Добавим к этому идеальное состояние конкретно взятого образца и понимаем, что он бесценен. Цена менее чем полтора миллиона рублей – стоимость базовой версии нового Sportage. Пневмоподвеска в идеальном состоянии, ни одну из подушек не меняли, разгерметизации нет. Хотя у автомобиля опциональные летние колёса 21 диаметра. Забавно, что Q7 оборудован 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади. Это скорее дань массе автомобиля. Тормозит машина так же, как и многие конкуренты, оснащенные системой с плавающей скобой, но при этом колодки стоят, очевидно, больших денег. Нареканий по двигателю и АКПП нет, коробка работает без «тычков» и «пинков», переключения плавные, точные. Кстати, по словам дилера, Audi в коробке не требуется замена масла вовсе, просто нужно быть готовым заменить автомат целиком на примерно 300.000 км пробега – справедливая цифра, на мой взгляд. Что касается цены обслуживания, то Audi, конечно, дороже Volvo. Запчасти в среднем прилично выше по стоимости (я, конечно, имею в виду оригинальные запчасти). Однако у официальных дилеров очень много приятных акций (скорее всего под патронажем производителя), иногда можно купить щетки стеклоочистителей дешевле, чем в интернете, а иногда и полное ТО провести с приличной скидкой. Приятно, что Audi уделяют достаточно внимания автомобилям в летах. По части работы самого автомобиля – меню, как и во всех немецких машинах – «чёрт ногу сломит». Ну, ничего, две-три недели, и как родная ☺ Есть некоторые отличительные черты. Например, логика работы предпускового подогревателя («Webasto»…кстати, на Audi Q7 это вовсе и не вебасто, а Eberspacher). В автомобилях марки Вольво, устанавливая таймер предпускового подогревателя, ты устанавливаешь время, к которому автомобиль будет прогрет и готов к запуску двигателя. Это очень удобно, не нужно задумываться, насколько заранее включать и на какое значение по длительности включения. В Ауди не так. Устанавливая время таймера, ты настраиваешь время запуска отопителя. Отдельно устанавливаешь длительность включения. Честно – неудобно. Зато есть возможность запланировать включение на будущее – насколько хочешь вперед, и это удобно, например, когда улетаешь в командировку, а автомобиль оставляешь в аэропорту. Встретит теплом. Еще из особенностей логики: — на ходу нельзя складывать зеркала (безопасность, от случайного складывания, но мне не по себе от таких ограничений. Хочу — складываю, хочу — раскладываю, мои зеркала, тем более, что сложить их случайно в Ауди вряд ли получится – надо джойстик регулировки зеркал выкрутить на 180 градусов). — при открытии двери водителя (когда надо, например, сбить снег с щеток на светофоре) полностью разблокируется центральный замок. Думаю, понятно, к чему это может привести. — для погрузки пневматика умеет приседать при нажатии кнопки в багажнике (неплохо для 2009 года). — обогрев зеркал невозможно включить принудительно, он может быть только в автоматическом режиме, а значит, он сам решит, когда работать, а когда нет. Местами, это неудобно. Еще, как ни странно, я не очень доволен сиденьями. Они, конечно, S-line, в целом очень удобные и, безусловно, крутые. Обиты натуральной кожей в сочетании с алькантарой, имеют кучу настроек и всё такое. Но… поясничный валик очень маленький, и в длительной поездке ты сидишь как бы немного согнуто, что приводит к излишней усталости. В Volvo или Range Rover в максимальном положении его можно ощутить даже в пуховике, а в Q7 даже в футболке чувствуется едва. При это по ездовым характеристикам этот вариант Q7 — отличный компромисс. Разгон 6.3 до 100км/ч (на одном участке я испробовал электронный ограничитель в 230км/ч — Q7 молодец, легко взял планку, чувствуется, что может и больше, но безопасность превыше), расход в городе (повторюсь) 13.8л/100км. Сам автомобиль высокий, достаточно вместительный, в меру брутальный, в черном цвете еще и солидный. На поворотах не провоцирует, но держит отменно. Крены небольшие, но он не слишком зажат – комфортен, при этом отсутствует валкость (спасибо пневматике). Забегая вперед, после длительного путешествия я вообще понимаю, что его альтернатива – это новый XC90 и Q7, для покупки которых в адекватном исполнении придётся добавлять 3млн.рублей. А стоит ли? Теперь продолжим о поездке. Ехали мы по-разному, в целом скорость соблюдали, хотя, как вы знаете, европейские камеры не способны выписать штраф на машину с российскими номерными знаками, так что я иногда не отказывал себе в удовольствии "притопить". При езде на круизе 150км/ч машина утверждала, что потребляет 10-11 литров, на "крейсерской" скорости в 120км/ч она потребляла в среднем на 2 литра меньше. Если между качеством тяжелого топлива в России и Европе и правда существует разница, то на расходе это никак не сказывается — в городе машина возвращалась к тем же показателям, что и в Москве. По дороге в Европу кажется, что въезжаешь в Евросоюз еще в Смоленской области, стоит едва проехать приветствующий знак, как водители, даже с московскими номерами, начинают ездить лучше. В Беларуси водители еще спокойнее, по крайней мере на трассе, и так далее — чем ближе к сердцу Европейского союза, тем более культурные водители на дороге, но есть и исключение — Италия. Не знаю, это как-то связано с тем, что Италия по большей части расположена на полуострове, или итальянский темперамент заставляет местных водителей вести себя некультурно, но ездят там как в Москве или даже хуже — перестраиваются без поворотников, подрезают, превышают скорость. Я даже несколько раз видел "учителей", недовольных действиями других водителей. В какой-то момент Пежо чуть не снес мне крыло, при этом, как я уже говорил, у Ауди ни одной крашеной детали за 7 лет, и я всерьез переживал, что итальянцы это "исправят". С парковками, думаю, и так понятно – беда. Парковал машину по возможности на стоянках, потому как бампера для Италии – расходный материал, а размеры Q7 не всегда позволяют рассчитывать на городской паркинг. Совсем другая картина в Австрии. Австрийцы любят иногда "дать газку". Представьте, широкая извилистая дорога в гористой местности, разрешенная скорость 130, едет BMW 530 xDrive, периодически закладывает машину в поворотах — режет углы. По ощущениям машина ехала 180-190, иногда в попытке за ним угнаться я доводил стрелку спидометра до 215 км/ч. Я немного погонялся за ним (Audi вполне позволял), но решил не издеваться над машиной и отпустил универсал. И тут он резко затормозил, я сначала подумал, что впереди какое-то препятствие и тоже сбросил скорость. Он продолжил движение уже с разрешенной скоростью, и я увидел за углом полицейских. Судя по всему, местная полиция особо не любит перемен и стоит в одних и тех же местах. Австриец спас меня от крупного штрафа — при остановке полицией российские номера уже не спасут. Кстати, штраф всё же случился. Я напрочь забыл про оплату пользования дорогами путём покупки виньетки. Камеры, конечно, не могут распознать российские номера, и штраф вам не придет (в странах, где виньетка исключительно электронная), а вот в странах, где нужно клеить стикеры, от местной полиции вас ничто не спасет. Забавно, что заметили это только в Австрии и только на обратном пути. Нас остановила дорожная полиция и предложила оплатить штраф наличными – 120 евро, что позволяет еще два дня ездить по стране не покупая виньетку. Любезно предложили три варианта – оплата картой, оплата наличными, «stop the car» и эвакуатор на спецстоянку, только в таком случае суммарные затраты (эвакуация и стоянка) составят порядка 920евро (не говорите Собянину). Конечно, мы оплатили все на месте. Касательно манеры водителей по пути следования, я бы сказал так: чехи учатся у австрийцев, поляки – у чехов, белорусы у поляков, смоляне у белорусов…и только москвичи (Москва и область) и итальянцы на своей волне ☺ Конечно, "французская парковка" австрийцам тоже не чужда, но на паркинге они всегда придерживают двери, чтобы не ударить о Вашу, да и в целом, поведение на дороге близкое к образцовому. Итого, почти 8000км пробега и море удовольствия. Есть правда крепкий минус путешествия на машине – езда от Москвы до Европы и обратно. Смоленская область, Белоруссия – мы едем не за этим, а ведь это фактически день езды. Прибавим к этому границу, и по пути назад очень хочется полететь на самолете из Варшавы в Москву, а машинка давай как-нибудь сама доедь, пожалуйста ☺ Источник

Приветствую, уважаемые читатели! Многие автолюбители припомнят историю, когда на светофоре, а, может, и в потоке автомобиль с совершенно заурядной внешностью внезапно показывал чудеса прыткости и манёвренности. И, при этом, ты вполне резонно уверен, что эта машина оснащена маленьким мотором, да и лет ей примерно столько же, сколько и тебе. Название этому явлению придумали задолго до появления автомобиля – «волк в овечьей шкуре», также есть и современный автомобильный термин – слипер. Занимаясь постройкой такого автомобиля, его создатели стремятся оставить его внешность максимально неприметной, однако техническая начинка таких «гадких утят» порой может поставить на место иной суперкар. Автомобили класса «слипер» встречаются как серийные, так и от мелких ателье, а порой и вовсе собираются умельцами в гараже. И сегодня мы рассмотрим несколько любопытнейших примеров от одной немецкой мастерской. В начале 70-х годов Гюнтер Артц служил управляющим директором крупного автосалона Volkswagen в Ганновере. Современники запомнили его как настоящего автоэнтузиаста, а также исключительно коммуникабельного человека, умеющего добиваться своего. Этот его навык особо проявился, когда Гюнтер открыл собственную мастерскую по настройке и доработке серийных автомобилей марки Volkswagen, Opel и Porsche. В те годы в Германии внести хоть какие-нибудь изменения в конструкцию автомобиля было практически невозможно, можно было нарваться на неприятности даже за установку нестандартных зеркал заднего вида, не говоря о серьёзных доработках. Однако Гюнтеру Артцу каким-то удивительным образом удавалось протащить через чиновников свои самые смелые проекты. Первым проектом его собственной мастерской, названной без изысков «Artz», стала установка шестицилиндрового оппозитного двигателя от Chevrolet Corvair, под капот VW Karmann-Ghia Typ 34. Такое донорство выглядело вполне ожидаемо, ведь эта модель Volkswagen удивительно похожа на Corvair – купе с задним расположением двигателя. Вот только двигатель Chevrolet выдавал 95 л.с. против 65 л.с. у реципиента. Следующим проектом стал скромный семейный универсал, в котором под капотом очутился мотор от 911-го Porsche. Volkswagen Beetle Artz При строительстве следующего детища в ход пошли агрегаты и детали уже трёх разных автомобилей. На шасси среднемоторного Porsche 914 был установлен 210-сильный мотор от 911-го и спрятано всё это было под кузовом Volkswagen Beetle. Его выдавала лишь низкая посадка, в остальном же внешне это был совершенно обычный Жук. Однако с совершенно другими характеристиками. Отметку в 100 км/ч он преодолевал за 7,3 секунды. Максимальная скорость, которую он развивал, равнялась 220 км/ч. Sciwago Еще одной большой любовью Гюнтера были универсалы. Не единожды он переделывал купе и хэчбэки в универсалы. Первым таким опытом стал Volkswagen Scirocco Station Wagon, кратко наречённый «Sciwago», выпускавшийся мелкосерийно в 1979 году. Затем появился универсал, построенный из Porsche 928. В 1981 году компания Artz представила сразу несколько новых разработок. Audi 200 первого поколения никогда не выходили с конвейера с кузовом универсал, предлагался только седан. В компании Artz восполнили эту «недоработку». За основу задней части был взят VW Passat Variant. Кроме того, тут был двигатель и полный привод от Audi Quattro. С новыми агрегатами она разгонялась до 200 км/ч, а сотню проезжала за 8,5 секунд. Audi Quattro Kombi В том же году Artz начали переделывать Audi Quattro, добавляя приставку «Kombi». Хэчбэк превращался в 3-дверный универсал с очень необычной задней дверью. Audi Quattro Limousine Используя кузовные детали Audi Quattro и Audi 80, в мастерской создали еще и Audi Quattro Limousine. Передняя часть была полностью заимствована от Quattro, центральная часть кузова – от 80-ки, а сзади смогли совместить как детали хэчбэка, так и седана. Вышло удивительно гармонично. Никогда не скажешь, что это не заводское исполнение. Porsche 924 Turbo Kombi Одним из самых известных автомобилей, доработанных мастерской, стал Porsche 924 Turbo Kombi. Выпущено их было около 20 штук. Сейчас они очень ценятся у коллекционеров. Porsche 928 Kombi Известно, что легендарный Mercedes-Benz 500 E, никогда не выпускался в кузове универсал. Гюнтер Артц исправил и эту недоработку. Правда, всего в двух экземплярах. Один был продан и затем разбит, второй и по сей день принадлежит самому Артцу и достаточно регулярно используется. Lotus Calibra и Cordette Достаточно хорошо известен среди фанатов марки Opel автомобиль, созданный совместно с компанией Lotus. Это, по сути, заводской слипер, внешне мало отличающийся от серийного Opel Omega, получивший начинку от Lotus и переименованный в Lotus Omega. Артц посчитал, что спортивный автомобиль должен обладать спортивным кузовом, и на его основе создал Lotus Calibra. VW Golf, Golf 928 Artz и Porsche 928 Самым необычным автомобилем мастерской стал VW Golf 928. Даже искушенный автолюбитель, увидев его, поймёт, что что-то тут не так, но едва ли сможет сказать точно, что именно, пока рядом с ним не окажется серийный Golf. Golf 928 – принципиально другой автомобиль, который лишь внешне пытается копировать родственника. Он заметно ниже и шире на 30 сантиметров. И, самое главное – под капотом скрывается 4,5-литровый V8 мощностью 240 л.с. от Porsche 928, на базе которого, собственно, и построен этот слипер. Максималка его составляла 225 км/ч, отметку в 100 км/ч он проходил за 6,6 секунд. Cordette Самый бескомпромиссный слипер был построен в 1989 году. Результат распила Opel Kadett в кузове хэчбэк и Chevrolet Corvette C4 получил название Cordette. Его сразу выдают классические для Corvette диски. V8 объемом 5,7 литров развивал мощность в 300 л.с. и разгонял автомобиль до сотни за 6,5 секунд, а максималка составляла 250 км/ч. Cordette Постепенно столь радикальный тюнинг автомобилей стал распространяться все шире, благодаря чему компания Artz стала уходить в тень. Она существует и поныне, но полностью прекратила реализовывать столь сложные и необычные задачи, а нам лишь остаётся восхищаться или негодовать по поводу дерзких проектов, созданных из автомобилей, получивших сегодня статус культовых, ну, или хотя бы, редких для нас янгтаймеров.

Мишанька, мои поздравления!!!

А ты що забанен?

У нас ошЫПок нету

А как выставлял? Не погнуло хоть ниче?)

так шо було? таки ремень?

а метки???? куда смещать? давно клапана не гнул?)

шо це?

Типа вышел в магаз- оказался в Париже?)

Погял. Спс)

Давление топлива есть?

Тоесть дросель с 2.6-3.2 не такой как на 2.5-3.0? Вернее такой но срез на штоке датчика не под тем градусом?

На капоте писалки тоже?)

Член клуба)

Ну мало ли) может он очень медленный)

Круто!

На магните. И норм кабель нужен

Так если распустит но наоборот норм. Не так видно будет)

Пост для людей, которым знакомы такие слава как: высворка, гон, малик, нарыск и так далее. Всем любителям охоты посвящается! Надежный и подготовленный автомобиль - одна из самых важных вещей на охоте Не нужно забывать и о собаке, которая может выручить в самый ответственный момент Маскировка 80 lvl Хороший охотник должен быть с дикой природой на "ты" Еще несколько нелепых ситуаций, которые произошли на охоте Охота может быть разной... Животные - лучшие тактики и маскировщики Охота у всех своя! И отношение к охоте у всех разное А если без шуток, то вы только посмотрите на этих счастливых людей! Может быть и вы найдете себя в этом деле?

попробуй- расскажешь потом)

Багато водіїв стикалися з такою проблемою, як постійне запотівання скла, яке виникає в міжсезоння або взимку через перепад температур. Погана видимість заважає стежити за дорогою і робить водіння ще більш небезпечним заняттям. У нас є рішення, як зробити так, щоб вікна в машині ніколи не запотівали. Вам знадобляться: Будь-яка бавовняна шкарпетка вбираючий наповнювач (можна купити в зоомагазині) котушка від скотчу або липкої стрічки. Що робити: 1. Натягніть основу шкарпетки на котушку. 2. Засипте наповнювач всередину наполовину. 3. Приберіть котушку і зав'яжіть міцніше. 4. Покладіть на будь-яке відкрите місце в автомобілі. Наповнювач буде вбирати вологу з повітря, і ваші вікна не будуть запотівати, залишаючись чистими і прозорими.

Иногда мысли автомобильных конструкторов и дизайнеров уходят в безудержный полет, и на свет появляются совершенно непонятные творения. Десять самых безумных автомобилей, большинство из которых так и остались в единственном экземпляре. Sir vival Название произошло от слова survival, - "выживание". В середине прошлого века идея создать максимально безопасный автомобиль завела американского конструктора Уолтера Джерома в инженерные дебри, и он решил разделить пассажирский отсек и двигатель. Машина обладала всеми возможными "атрибутами безопасности" – полностью окружена прорезиненными бамперами, двери не открывались, а сдвигались назад. Проблема была только в одном – управляемость из-за заднего привода вместе с изломом конструкции была очень посредственной, да и специфический вид машины сыграл свою роль, "революционную" конструкцию не оценили и Sir vival остался в единственном экземпляре, сохранившемся до сих пор. Aurora Этот монстр также родился в середине прошлого века в результате идеи сделать максимально безопасный автомобиль. Автор этого творения – Альфред Джулиано из штата Коннектикут – священник и по совместительству автомобильный дизайнер-любитель. За основу было взято шасси от Buick Roadmaster, на котором был создан оригинальный кузов из стеклопластика. Все решения, которые кажутся дизайнерским кошмаром, на самом деле нацелены на максимальную безопасность. Передний бампер странной формы призван аккуратно подхватить пешехода в случае наезда, а выпуклое лобовое стекло – оградить водителя и переднего пассажира от удара головой при аварии. Однако, восторга у публики автомобиль не вызвал, и созданная Джулиано компания Aurora Motor Company закрылсь. Dodge Deora Концепт был представлен в 1967 году на выставке Autorama в Детройте и даже завоевал 9 наград. Тем не менее, запускать в производство такие машины не стали, автомобиль некоторое время побыл в музее и потом ушел в руки частного коллекционера за 324 тысячи долларов. Странный пикап появился как вариант замены для Dodge A100, но фантазия создателя – дизайнера Гарри Брэдли зашла слишком далеко, чтобы появившееся чудо можно было сделать серийным автомобилем. Традиционных боковых дверей пикап не получил, в салон предполагалось попадать через откидное лобовое стекло, рулевой колонке также не нашлось места – руль закрепили на горизонтальной стойке, а усилие от него передавалось цепью на вал, закрытый панелями. Кроме того, использовать данный пикап по его прямому назначению, для перевозки грузов, оказалось невозможно – кузов был занят бензобаком и системой охлаждения, а поэтому просто закрыт. Mohs Ostentatienne Opera Sedan Когда люди начинают заниматься не своим делом… Именно так началась история этого автомобиля. Автор – Брюс Мос, владелец компании Mohs Seaplane Corporation, занимавшейся постройкой легких самолетов. Вдруг он решил заняться автомобилестроением и создать самый роскошный автомобиль. Позаботился новоиспеченный автомобильный конструктор не о дизайне, ездовых характеристиках, или даже безопасности, а о том, чтобы заходя в машину можно было пройти по красной ковровой дорожке и о самых дорогих материалах отделки. Дверь машина получила только одну – сзади, причем открывалась она вместе со значительной частью крыши, чтобы можно было красиво прошествовать за руль. В отделке использованы золото и драгоценные камни, пол обит коллекционным китайским ковром. Мос планировал собирать до трех автомобилей в год, но не получил ни одного заказа, а единственный созданный экземпляр осел в автомобильном музее в штате Иллинойс. Covini C6W Словосочетание трехосный спорткар сразу же кажется абсурдным – но создатели Covini так не считают. Компания была основана в 1978 году итальянцем Ферручио Ковини, именно тогда у автора проекта родилась идея создания необычного автомобиля. Ковини вдохновился шестиколесным болидом Tyrrell P34 из Формулы-1, занявшего в 1976 году первое место на Гран-При Швеции. Мечте не дано было сбыться сразу – многие годы появлению экзотического спорткара мешал ряд проблем – то отсутствие необходимых технологий, то недостаток денег, но итальянец оказался упорным, и в 2004 году первые шестиколесные спорткары увидели свет. Автомобиль приводится в движение 4,2-литровым мотором Audi, спереди установлены 15-дюймовые колеса, сзади – 20-дюймовые. Электромобиль KAZ Три оси – не предел, в 2001 году свет увидел Keio Advanced Zero-Emission Vehicle – электромобиль с восемью колесами. Электромонстр родом из Японии, его создатель - Хироши Шимицу, профессор из Keio University, создавший при университете лабораторию электрических транспортных средств. Электромобиль может развивать скорость до 311 километров в час, общая мощность электромоторов, коих у данного транспортного средства восемь, по одному на колесо – 590 лошадиных сил. Запас хода хорош даже по современным меркам – 300 километров. По габаритам KAZ скорее лимузин, его длина составляет 6,7 метра, в салоне 8 посадочных мест. Lada "Рапан" АвтоВАЗ выставил необычный концепт на автосалоне в Париже в 1998 году. Модный в те годы биодизайн сильно стукнул в головы заводских инженеров, своего автомобиль добился – поразить общественность получилось. На создание автомобиля толкнул тот самый рапан – известный на черноморском побережье моллюск, от вдохновителя машина позаимствовала и название и очертания. В движение "Рапан" приводится электромотором от соответствующей версии "Оки", и может разгнаться до 90 километров в час. Кроме необычной внешности, в нем реализован ряд "инновационных" решений – поворотные кресла для удобства посадки-высадки, приборный щиток интегрировали в руль. Электромобиль планировали выпускать с привлечением мощностей РАО "ЕЭС России" но что-то пошло не так, единственный экземпляр пылится в музее АвтоВАЗа. Russo-Baltique Impression Автомобиль создан в тюнинг-ателье А:level, специально под него компания выкупила права на использование марки Russo-Baltique. Идеей Impression было создание современного автомобиля с дизайном, вдохновленным машинами 30-х годов прошлого века. Разработка проходила при помощи немецкой компании GERG, на ее же мощностях и планировалось организовать сборку. За основу взята платформа Mercedes-Benz AMG CL65, кузов создан вручную из композитных материалов. Под капотом - 555-сильный 12-цилиндровый двигатель, обеспечивающий разгон до "сотни" за 4 минуты. Автомобиль представили в 2006 году, производство запланировали наладить после получения хотя-бы 10 заказов. При цене в полтора миллиона евро надо ли говорить, что автомобиль так и остался в единственном экземпляре? Hoffmann Автомобиль был представлен в 1951 году, на его создание было потрачено два года. И не зря – этот автомобильчик часто называют худшим в истории. Сомнительная слава, но все же. Помимо сомнительного дизайна, неудачной оказалась сама конструкция – поворотным сделали заднее колесо. Трехколесные автомобили и без того не отличаются устойчивостью, этот же можно было перевернуть на ровном месте. В движение Hoffmann приводится одноцилиндровым 200-кубовым моторчиком, максимальная скорость – 45 километров в час. Единственный созданный экземпляр хранится в автомобильном музее Лейна. AeroMobil 3.0. Идея скрестить автомобиль и самолет давно витает в воздухе, и, после ряда провальных попыток, ее удалось реализовать инженерам из Словакии. Аэромобиль успешно тестируется и не имеет аналогов в мире. Предельная скорость на земле – 160 километров в час, в воздухе – 200 километров в час. Для взлета требуется 300-метровая полоса, для посадки – всего 100 метров. Идея кажется грандиозной, сможет ли она пойти в массы – покажет время. Источник: Авторамблер

Виды тормозных колодок и как правильно выбрать колодки Сегодня на рынке существует четыре основных типа тормозных колодок для легковых и грузовых автомобилей: 1. Полуметаллические. Эта формула, содержащая от 30 до 65 процентов металла, как правило, включает в себя нарезанный стальной мочалкой или проволокой, порошок железа, меди или графита смешанный с неорганическими наполнителями, а также модификаторов трения, что связывает все ингредиенты вместе. Эти колодки более долговечны и имеют отличную теплоотдачу, но изнашиваются намного быстрее, могут быть шумными, и не могут оптимально работать при низких температурах. 2. Nonasbestos (органические или НАО) - этот тип сделан из волокон, изготовленных из таких материалов как стекло, резина, углерод и кевлар и высокотемпературной смолы. Эти колодки мягче и создают меньше шума, но они быстрее изнашиваются и создают большее количество пыли. 3. Низкометаллические НАО. Они сделаны по той же формуле, что и органические НАО с добавлением небольшого количества (от 10 до 30 процентов) меди или стали, чтобы улучшить теплообмен и обеспечить лучшее торможение. С добавлением металла появляется больше тормозной пыли, такие колодки могут быть более шумными в эксплуатации. 4. Керамические – самые прогрессивные. Они состоят из керамических волокон, наполнителя цветных металлов, связующих и, иногда, небольшого количества металла. Легче и дороже, чем другие тормозные колодки. С точки зрения эксплуатационных свойств керамические колодки примечательны тем, что при их использовании тормозные диски меньше изнашиваются, поскольку именно абразивная пыль, а не сама колодка, является основным фактором износа дисков. Кроме того, такие колодки работают значительно тише, чем классические. Как выбрать тормозные колодки? Изобилие торговых марок, большая конкуренция приводят к тому, что цены на тормозные компоненты постоянно снижаются. На каждую марку авто предлагаются более 20 марок тормозных колодок. Большой выбор внешне одинаковых деталей может ввести в заблуждение любого автолюбителя. Конкуренция конкуренцией, но стоит постоянно помнить несколько прописных истин. Первое и самое главное правило: дешевое - хорошим не бывает. Все тормозные колодки делятся на несколько категорий (условно): 1 категория – поставки на конвейер (О. Е. ) 2 категория – поставки на рынок запчастей (Aftermarket) 3 категория – поставки на экспорт в развивающиеся страны. Тормозные колодки, поставляемые на конвейер автосборочных заводов (О. Е.), изготавливаются в соответствии с требованиями автопроизводителя. И та часть колодок, которая поступает в свободную продажу, будет выполнена с соответствующим качеством. Эти запчасти могут упаковываться как в фирменную упаковку автомобильного бренда, так и в упаковку компании-производителя тормозных колодок. Это будут самые дорогие расходники на рынке. Продавец будет называть их «оригинал». Колодки, произведенные для поставок на рынок запасных частей (Aftermarket) будут несколько дешевле – порядка 30-70% от стоимости оригинала. Но, для снижения стоимости в них могут быть внесены небольшие изменения в качестве и составе смеси, позволяющие понизить цену. Кроме того, у одного концерна может быть сразу несколько подразделений, которые занимают разное положение во внутренней иерархии и на рынке. Например, PAGID и Textar принадлежат одному концерну. В первом случае колодки выполнены на «премиум-уровне» (поставки PAGID для конвейеров моделей AUDI Q7, TT, Porsche Cayenne, VW Golf R32 и др. говорят сами за себя), тогда как Textar изначально производит продукцию для рынка запчастей, тем не менее, его качество якобы тоже соответствует премиум сегменту. Встречаются Текстары и с завода - например, на Renault Logan. Самыми скромными по ценам будут экспортные колодки, предназначенные для продажи в развивающихся странах, и изначально разработанные на основании условий и нормативов, действующие на рынках, где они будут продаваться. Самая низкая цена этик колодок (20-30% от стоимости конвейерного оригинала), будет обусловлена применяемыми простыми смесями при изготовлении. Общую информацию получили, начинаем выбирать. Сначала обращаем внимание на рабочую температуру тормозных колодок и коэффициент трения. Об этом можно прочесть или на сайте производителя, или в инструкции к колодкам. Для неспешной езды по городу и даже быстрой езды вполне хватит колодок с рабочей температурой до +300…350 0 С. Спортивные колодки без проблем работают при температурах в +800…900 0 С, но нормально работать они будут после +100…200 0 С. Это значит, в городских условиях они практически бесполезны. На семейный автомобиль устанавливать гоночные тормозные колодки все равно, что выкидывать деньги в мусор. Их коэффициент трения превышает 0,5 единицы при высоких температурах, а при рабочих 150 0 С он едва доходит до 0,2. У стандартных колодок коэффициент трения - в диапазоне 0,3-0,5 единиц (в зависимости от производителя и колодки ). 0,25-0,35 – у обычных колодок Aftermarket, 0,35-0,5 – у премиум-колодок О. Е. Чем выше цифра – тем лучше торможение. При перегреве все наоборот, этот коэффициент снижается, и колодке необходимо остыть, чтобы восстановить свою форму. Итак, мы уже поняли, что перемещаясь по пробкам в городе, нам нет ни малейшего смысла гнаться за супердорогими спортивными вариантами тормозных колодок. В таком режиме движения мы, скорее всего, просто разочаруемся в них. Кроме того, вполне вероятно (жизненный опыт), что непрогретые спортивные колодки будут издавать неприятные человеческому уху звуки. Попросту скрипеть и свистеть. Поэтому, купив, скажем, Brembo на свой VW Golf или Skoda Octavia вы, скорее всего, недели через две-три поменяете их на стандартные первой или второй категории. Ну, мы уже в принципе определились, колодки подбираем от известных марок, внимательно ознакомившись с параметрами и техническими данными. Нас вполне устраивает как первая категория (О. Е.), так и вторая (Aftermarket). Причем, вторая даже больше. Так как при небольшой разнице в показателях стоимость может отличаться существенно. А вот на третью категорию лучше обращать внимание в случае крайней необходимости. Дело в том, что при, возможно, тех же показателях коэффициента трения колодки более мягкие и изнашиваются намного быстрее. То есть, придется покупать новые колодки довольно скоро. Да и к тому же они плохо переносят даже кратковременные тепловые нагрузки. Бывали случаи возгорания таких изделий при интенсивном торможении. Поэтому все-таки 1 и 2 категория. Разве что при продаже автомобиля можно поставить что подешевле, если не хочется тратиться. Выбирая колодки в магазине и определившись с маркой и техническими параметрами, обратите внимание на внешний вид изделий. Это необходимо сделать, чтобы не приобрести подделку. Очевидно, что качественные колодки будут иметь соответствующую упаковку. В маркировке должен присутствовать знак соответствия правилу ECE R90 (иногда R-90 или 90R) – это говорит о прохождении данными колодками сертификации в Европе. Само изделие не должно иметь больших трещин (допустимы неглубокие трещины длинной в пару миллиметров), металлическая основа не должна быть погнута, а фрикционный материал не должен отделяться от нее. В структуре накладки не должно быть инородных тел (небольшие едва заметные сколы по краям или капельки краски не влияют на качество). Конечно, стоило бы заметить, что неплохо бы обратить внимание и на торговую точку, где вы приобретаете товар, но в нашей стране это не показатель качества продукции. Иногда в «замызганном» ларьке на базаре можно за приемлемую цену приобрести качественный продукт 2-й категории, а в современном магазине китайскую подделку по цене оригинала. Самая низкая вероятность приобрести некондиционный товар остается в фирменных сервисных центрах. Но, в любом случае решение где приобрести, какого качества и по какой цене тормозные колодки остается за вами. На тормозной системе нельзя экономить, выбирайте качественные детали, которые подходят именно вашему автомобилю. Недостаточно взять какой-либо абразивный брусок, и приклеить его моментальным клеем к старой стальной пластине. При первом же экстренном торможении такая имитация колодки развалится. Произвести тормозные колодки, имеющие постоянные и предсказуемые фрикционные характеристики – дело очень сложное. Воздержитесь от покупки тормозных колодок, стоимость которых значительно ниже средней цены в автомагазинах. Низкая цена свидетельствует о том, что при производстве колодок в составе фрикционной смеси использовались дешевые составляющие, которые не обеспечивают эффективную работу. Вот список брендов колодок, которые можно рекомендовать для установки на собственный автомобиль: Ferodo, PAGID, EBC, Brembo, ATE, Bendix, Remsa, Roadhouse, Jurid, Pagid, Textar, Finwhale, Bosch, Lockheed, Lucas, Nipparts… У какого бренда какие преимущества и какие недостатки можно вычислить только путем длительной эксплуатации и специальными стендовыми испытаниями. Обращайте внимание на наличие документов, прилагающихся к комплекту. Производитель, который действительно несет ответственность за свою продукцию перед потребителем, снабжает ее инструкцией по установке, паспортом качества, сертификатами соответствия, гарантией замены при преждевременном выходе из строя (отслоении или растрескивании фрикционного слоя) и т.д. Устанавливайте элементы тормозной системы самостоятельно или на СТО, которые специализируются на обслуживании вашей конкретной марки и модели автомобиля. Мы бы не рекомендовали «идти на поводу» слоганов на шиномонтажах и мойках, гласящих нечто вроде «замена колодок – бесплатная!». Что должно быть на этикетке Прежде всего, должен стоять сертификат качества. Для новых автомобилей существуют определенные стандарты, которым должны соответствовать колодки. В нашем случае это минимальный тормозной путь в различных ситуациях в соответствии с указанным усилием на педаль. Если вы ищите более производительные колодки, то стоит выбирать из программы опять таки именитых производителей, но такие колодки могут не иметь сертификат качества, его просто очень дорого делать. Производители обязаны проверять только стандартные линии для конкретной модели автомобиля. Лучший совет заключается в поиске производителей, которые регулярно тестируют свою линейку продукции.