Kuzka

Хм, впервые слышу

Ого а там что цепь?

Там их 2 вида подключения есть

Юрец, так может летом. В Виннице?)

Юра, а они каких цветов еще бывают?)

Довлад, как всегда на уровне!)

Прикольно

тапаталк уже работает

ласты взял?

элринг ты будешь удивлен)

замеряй на холодном двигателе.типа утром после ночи простоя катализатор есть?

))

при больших оборотах все машины масло кушают) может быть по 2м причинам или мкс или маслосъемные кольца. сколько масла кушает? компресия на гарячую или холодную? так ты и притирать хочешь? притираеться амбразивной пастой с маслом. (есть в наличии) по вендорам сальники виктор рейнз не бери. был горький опыт, когда новые сальники слабее старых пересохших. причем, вскоре, факт подтвердился еще на парочке автомобилей. прокладки выпуска- полюбе менять. (она ломаеться) впуска-надо смотреть что с нее останется- может будет достаточно уплотнить немного герметиком)

Можно, но сначала надо ее в рестаил перевести)

Вайбер будет всегда. И вобще хватит от темы отклонятся

Сейчас на украинских дорогах настоящее изобилие дорогих и по-настоящему эксклюзивных автомобилей. В стране успешно работают официальные дилерские центры Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche, Aston Martin, Bentley и других именитых марок: есть спрос — значит есть и предложение. Но так было далеко не всегда. Еще свежи в памяти так называемые "лихие 90-е" — эпоха дикого капитализма и первичного накопления капиталов. В те неспокойные годы суперкары и прочую экзотику покупать не торопились, ведь подобные машины привлекали ненужное внимание. Во многом из-за этого, суперкаров 90-х в нашей стране — считанные единицы, да и то, многие были завезены уже в более благополучных "нулевых" годах. Тем интересней узнать, какие именно "жемчужины" мирового автопрома все же добрались до Украины. Jaguar XJ220 (1991-1994) Одна из культовых легенд 90-х. Попытка Ягуара войти в высшую лигу суперспортивных автомобилей. Изначально машину хотели сделать полноприводной и с мотором V12, но потом ограничились задними ведущими и твинтурбовым V6 объемом 3,5 литра и мощностью 542 л.с. Максимальная скорость составляла примерно 350 км/ч. Несмотря на эффектную внешность и потрясающие характеристики, машину ждал рыночный провал. Вместо запланированных 350 экземпляров было построено лишь 275, да и те покупать не торопились. У некоторых дилеров абсолютно новые XJ220 пылились вплоть до начала "нулевых". Именно тогда и завезли Jaguar в Украину. Правда, в неисправном состоянии и зеленого цвета. Владелец из Киева не особо парился на счет исторического наследия марки и без особых угрызений совести перекрасил авто в пестрый оранжевый цвет. Сейчас раритетная машина обитает уже в Днепропетровске. Все же классический British Racing Green был бы ему больше к лицу На украинских дорогах XJ220 сродни НЛО Раннее фото данного экземпляра — еще в оригинальной заводской окраске Maserati Shamal (1989-1996) В прошлом году автомобиль внезапно появился в продаже и также внезапно потом вновь исчез. Где сейчас этот Шамаль №217 — достоверно неизвестно. Маэстро Гандини постарался на славу Живьем машина выглядит очень брутально Porsche 911 Turbo 993 (1995-1998) Именно машины поколения 993 считается последними классическими Porsche 911 — с моторами воздушного охлаждение. Ну а флагманский Turbo и вовсе является одним из наиболее желанных экземпляров, поэтому ценники на такие машины в наше время выросли до нереальных высот: за машину в хорошем состоянии готовы платить свыше 100 тысяч долларов! 3,6 литра рабочего объема, 2 турбины и 406 лошадок — такими показателями сейчас мало кого удивишь. Однако превосходно сбалансированный полноприводный 911 Turbo разгонялся до первой "сотни" всего за 4,3 секунды. Всего было построено 5978 таких машин. Представленный на фото экземпляр ранее обитал в Киеве, а сейчас находится в руках фанатичного поклонника Porsche в Харькове. В каждом изгибе кузова чувствуется порода Массивный задний спойлер в шутку называют чайным подносом Aston Martin V8 Vantage (1993-2000) Очень редкий и очень агрессивный британский "аристократ". Машина представляла собой заряженный вариант базового Virage и могла похвастаться могучим компрессорным V8 под капотом. С 5.3 литров объема британские инженеры снимали 550 л.с., что позволяло преодолевать отметку в 300 км/ч. 4-местный суперкар собирался вручную: алюминиевые панели кузова выстукивались деревянными молотками, а роскошный интерьер был отделан самыми лучшими сортами кожи и ценной древесины. В Украине находится один из лишь 280 выпущенных Vantage. В прошлом году это авто 1997-го года активно продавалось (в Днепропетровске) как на отечественных, так и на зарубежных сайтах продаж. Уникальное сочетание изысканности и агрессии Круглая задняя оптика а-ля Ferrari Lamborghini Diablo (1990-2001) По моим данным, в Украине обитает сразу 2 итальянских "Дьявола". Киевскую машину желтого цвета в начале "нулевых" испортили тюнингом-рестайлингом "под Murcielago". Я имел возможность лично наблюдать за процессом такого перевоплощения: в чем его смысл — так и осталось загадкой. И Murcielago не получилось и Diablo испоганили. Второй экземпляр красного цвета сейчас находится в Донецке. Здесь тоже без тюнинга не обошлось, правда, на это раз сделано более грамотно: на суперкаре установлены бамперы от немецкого ателье Koenig Specials. Если я не ошибаюсь, то когда-то тест-драйв именно этого авто проводили ребята из "Авторевю", по крайней мере цвет и обвес совпадают. Донецкая машина довольно часто светится на улицах и регулярно посещает автоспортивные мероприятия и разного рода покатушки. Характерная особенность — именные номерные знаки Diablo. Данный автомобиль построен итальянцами еще в "донемецкий" период своей деятельности. Мотор — V12 объемом 5.7 литра и мощностью 499 сил. Максимальная скорость — 325 км/ч. Общий тираж модели составил 2884 купе и родстеров. Diablo идеально подпадает под понятие автомобиля мечты Размеры заднего антикрыла впечатляют Ferrari 355 (1994-1999) Хотя марка Ferrari у всех на слуху, а ее модели гораздо более массовые, чем у тех же Lamborghini, "жеребцов" 90-х годов в Украине оказалось крайне мало. На желтом купе 355 в своей время ездил по Киеву известный грузинский футболист Каха Каладзе. Три-пять-пять считается одной из наиболее красивых современных Ferrari, при этом вполне доступной: за приличные экземпляры на вторичном рынке Европы просят в пределах 50 тысяч евро. А чего стоит только звук оборотистой 3,5-литровой "восьмерки" — настоящий бальзам на душу людей с бензином в крови. Под стать звуку и динамика — 4,7 секунды с 0 до 100 км/ч и 295 км/ч максималки. Автомобиль имел оглушительный успех: за 5 лет было выпущено 11273 машины, что стало рекордом марки. Желтый цвет — второй по популярности для 355 после красного Ferrari 456 (1992-2003) Абсолютно иную философию исповедовала еще одна Ferrari 90-х — элегантная модель 456. Респектабельное купе класса "гран-туризмо" отличалось классической компоновкой, мотором V12 (436 л.с.) и 4-местным салоном с роскошной отделкой. Помимо 6-ступенчатой "механики" покупатели могли заказать и 4-диапазонную автоматическую коробку передач. Именно 456 с "автоматом" красного цвета сейчас продается в одной из комиссионок Киева за скромные 49500 долларов. А несколько лет назад в столице Украины светилась такая же машина серебристого цвета, которая потом куда-то пропала. Вполне возможно, что автомобиль просто перекрасили в более привычный для итальянского бренда красный колор. 456 — последняя серийная Ferrari со слепой оптикой Корма автомобиля и сейчас не выглядит устаревшей Серебристая 456 еще на старых киевских номерах Ну вот и все, возможно я что-то пропустил, поэтому смело пишите в комментариях о суперкарах 90-х, которые вы видели на улицах своих городов. Возможно — где-то прячутся еще более редкие и эксклюзивные машины! Автор

Понятие "заряженный Volkswagen Golf" у большинства автомобилистов ассоциируется, прежде всего, со знаменитой модификацией GTI. Однако, как это не парадоксально, но во всех генерациях популярного хэтчбека титул самого мощного и быстрого Golf в линейке носили машины с несколько иными приставками к названию. В этой записи речь пойдет о самых "горячих" Volkswagen Golf за 40-летнюю историю семи генераций этого европейского бестселлера. Со сменой поколений росла мощность (за редким исключением), максимальная скорость, а время разгона от 0 до 100 км/ч перманентно уменьшалось (с 7,6 до невероятных 4,9 сек.): на примере топовых "носков" можно проследить постоянный технический прогресс "народной" немецкой марки. Чтобы вставить больше интересных фотографий я разбил обзор на 2 части. 1) Volkswgen Golf GTI 16s Oettinger (1981-1983), 136 л.с., 195 км/ч, 7,6 сек. Первое поколение Golf GTI, появившееся в далеком 1975-м году, считается одним из родоначальников класса "хот-хэтчей", однако, к началу 80-х конкуренты начали наступать на "пятки" Volkswagen, предлагая более мощные и быстрые варианты своих компактных машин. В этой ситуации французский импортер немецкой компании запросил у головного офиса создание еще более заряженного GTI. Готового решения у немецкого автогиганта тогда не было и единственным выходом стало обращение за помощью к известному тюнинговому ателье Oettinger, которое уже на тот момент предлагало 16-клапанные головки для стандартного двигателя GTI. Результатом сотрудничества стала официальная модификация Volkswgen Golf GTI 16s Oettinger, продажи которой стартовали в октябре 1981-го года. Такие машины реализовывались через официальную дилерскую сеть VW во Франции и Швейцарии. Тюнерам удалось выжать 136 л.с. из заводского 1,6-литрового мотора (110 л.с.), в результате чего максимальная скорость возросла до 195 км/ч (+15 км/ч). От 0 до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 7,6 секунд, что на 1,4 быстрее, чем обычный серийный GTI. Производство самого быстрого варианта первого "носка" продолжалось примерно полтора года: всего было выпущено около 2000 экземпляров (все были исключительно черного и белого цвета). Внешне 16s можно узнать по кузовному обвесу BBS, 14-дюймовым дискам ATS, полностью черной облицовке радиатора и оригинальным шильдикам. 2) Volkswagen Golf G60 Limited (1989) 210 л.с., 227 км/ч, 7,2 сек. Представьте себе: целых 13 лет подряд (до появления Golf IV R32 в 2002-м году) уникальный Golf G60 Limited держал титул самого мощного серийного Golf. Эксклюзивная машина была построена в 1989 году на базе более распространенного "омологационного" Golf Rallye. Все 71 экземпляра G60 Limited были собраны вручную силами специалистов спортивного отделения Volkswagen Motorsport. Суперзаряженные хэтчбеки предназначались, в основном, для продажи "среди своих": первоочередное право покупки эксклюзива было у топ-менеджеров Volkswagen (тогдашняя цена — 68500 дойчмарок). Под капотом авто находился 1,8-литровый бензиновый мотор GTI c механическим нагнетателем G60, который развивал очень приличную даже по современным меркам мощность — 210 л.с. 252 Нм максимального крутящего момента передавались на все 4 колеса посредством фирменной полноприводной трансмиссии Syncro. Golf G60 Limited предлагался в единственном цвете (темно-серый gunmetal), с разборными 15-дюймовыми дисками BBS RM (6,5x15) и простой двухфарной "мордочкой". Облицовка радиатора отличалась стильным голубым декором и черным логотипом VW по центру. Из всего тиража, только 3 машины имели 3-дверный кузов, а еще 2 стандартно оснащались кондиционером. 3) Volkswagen Golf 2.9 VR6 (1994-1997) 191 л.с., 235 км/ч, 7,1 сек. Многие фанаты Volkswagen Golf считают третье поколение модели наименее удачным. И действительно, внешность машины была слегка "скучновата", а линейка моторов не блещет выдающимися характеристиками. Тем не менее, в гамме третьего "носка" попадались настоящие "брильянты", самый ценный из которых — модификация с 2,9-литровым мотором VR6, выпускавшаяся с 1994 по 1997-й год. И хотя его мощность была на 19 л.с. ниже, чем у вышеописанного Golf II G60 Limited, но лучшая аэродинамика позволила удержать пальму первенства в максимальной скорости и динамике: 235 против 227 км/ч и 7,1 против 7,2 сек до первой "сотни". Внешне VR6 можно отличить по фирменному шильдику на облицовке радиатора Специфический 6-цилиндровый V-образный мотор имел очень малый развал цилиндров — всего 15 градусов, благодаря чему довольно легко помещался в подкапотном пространстве переднеприводного автомобился С-класса (никто из конкурентов подобного не предлагал). Однако, довольно высокая масса агрегата негативно сказывалась на управляемости хэтчбека. К минусам модели стоит отнести высокие сервисные и эксплуатационные расходы: двигатель был довольно прожорлив и "питался" исключительно "98-м" бензином. Из всех топовых Гольфов именно VR6 ценится меньше всего 4) Volkswagen Golf R32 (2002-2004), 241 л.с., 247 км/ч, 6,4 сек. Открывает наш сегодняшний обзор — легендарный Golf IV R32. По-настоящему культовый аппарат среди фанатов "народной" марки. Именно на этой машине немцы впервые применили свою фирменную роботизированную коробку передач с двойным сцеплением — DSG, которая сейчас стала стандартом практически для всех VW. Такая трансмиссия предлагалась для R32 в качестве опции и давала преимущество в динамике по сравнения с базовой 6-ступенчатой "ручкой": 6,4 секунды до первой сотни, против 6,6 на механике. Максимальная скорость машины составляла впечатляющие 247 км/ч. Автомобиль был буквально напичкан всевозможными техническими вкусностями. Под капотом располагался уже знакомый агрегат VR6, объем которого довели до 3,2 литров, а мощность — до 241 л.с. Реализовать такой потенциал помогала полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex. В отличии от обычных Гольфов с балкой, на R32 применили независимую заднюю подвеску аналогичную Audi TT. Внешне Golf IV R32 можно узнать по стильному кузовному обвесу с массивными бамперами и порогами, 2-трубному выхлопу и красивым 18-дюймовым дискам OZ Aristo (позже использовались Ronal). Тогдашняя автомобильная пресса высоко оценила старания Volkswagen, что способствовало высокой популярности машины. Даже сейчас, спустя 12 лет, подержанные экземпляры хорошо сохранили стоимость на вторичном рынке: в Европе за хороший R32 просят не менее 10 тысяч евро. Схожая ситуация наблюдается и в США, где цены и вовсе начали расти с годами: вот оно — настоящее признание! Начиная с R32 синий цвет стал фирменным для самых мощных хэтбеков VW Многие поклонники Гольфов считают внешность четверки R32 классической Могучий двигатель VR6 Строгий и лаконичный интерьер R32 в максимальной комплектации Спортивные кресла König — настоящее украшение интерьера R32 Оригинальные рекламные ролики VW Golf IV R32 5) Volkswagen Golf R32 (2005-2008) 250 л.с., 250 км/ч, 6,2 сек. Пятый Golf R32 не снискал такой славы, как его предшественник. И это вполне логично, ведь характеристики вышедшей в 2005-м году не особо отличались от прежнего "супер-носка". Судите сами: мощность все того же двигателя 3.2 VR6 увеличилась лишь на 9 л.с., при этом автомобиль стал тяжелее на 40 килограмм. И только лучшие аэродинамические показатели обтекаемого кузова позволили улучшить скоростные показатели. максимальная скорость теперь достигала 250 км/ч (дальше стоял электронный ограничитель). Слегка уменьшилось время разгона от 0 до 100 км/ч: 6,2 секунды с DSG и 6,5 секунд — для варианта с механической КПП. Golf V R32 предлагался как в 3-, так и 5-дверном исполнении. К сильным сторонам модели можно отнести эффективную тормозную систему с окрашенными в синий цвет суппортами и мощными вентилируемыми дисками диаметром 345 спереди и 310 мм — на задней оси. Пятый R32 смотрелся уже не так брутально Трубы двойного выхлопа переместились ближе к центру кормы Точно такой же силовой агрегат был базовым для первого Porsche Cayenne Весьма скромный салончик на первый взгляд На смену Кенигам пришли еще более крутые полу-ковши Recaro Рекламный ролик VW Golf V R32 6) Volkswagen Golf R (2009-2012) 271 л.с., 250 км/ч, 5,5 сек. Практически 20 лет продолжалась "атмосферная" эра в истории топовых Golf. Ветер перемен повеял в 2009-м году на Франкфуртском автосалоне: здесь на стенде Volkswagen красовался уже турбированный Golf VI R. Основные изменения произошли под капотом — на смену громоздкому VR6 пришел легкая 4-цилиндровая силовая установка нового поколения: мотор TSI объемом 2,0 литра выдавал на гора 271 л.с., но главная его прелесть заключалась в огромном крутящем моменте (350 Нм), который был доступен с самых низов. За основу был взять стандартный мотор от Golf GTI, который был комплексно доработан: кованые поршни, усиленные шатуны, доработанный блок и головка цилиндров, форсунки большей производительности, увеличенная турбина К04 с давлением 1,2 бар, на 30% больший интеркулер. Оптимальной передачи тяги на колеса способствовала фирменная система полного привода 4Motion 4-го поколения. Результаты не заставили себя ждать: 5,5 секунды до первой сотни км/ч с "роботом" DSG и 5,7 секунд — с механикой. Ничего лишнего и все на месте Задняя оптика — светодиодная: впервые на VW Golf Турбо-моторы TSI — прекрасная заготовка для чип-тюнинга С каждым поколением качество отделки салона становилось все выше и выше Передние сиденья стали менее радикальными и более комфортабельными Рекламный ролик VW Golf VI R 7) Volkswagen Golf R (с 2013) 300 л.с., 250 км/ч, 4,9 сек. Прогресс не стоит на месте. Новейший Golf VII R — это уже не просто "горячий" хэтчбек, это серьезный спортивный автомобиль, характеристики которого впервые вплотную подобрались к полноценным суперкарам. Он первым из всех Гольфов разменял магические 300 л.с. в графе максимальной мощности и выехал из пяти секунд в разгоне до 100 км/ч. Как и прежде, "Эрка" более быстра с коробкой DSG (4,9 сек), а вот базовый вариант на ручке оказался чуть медленнее — 5,1 секунды. Привод — полный, с муфтой Haldex. 380 Нм пикового крутящего момента доступны в широком диапазоне — от 1800 до 5500 об/мин. Водителю ассистируют электронные "помощники" в виде систем EDS и XDS+, которые, впрочем, можно полностью отключить. В Украину завезли уже как минимум один такой автомобиль, стоимость которого составляет около 50 тысяч долларов. Pure evil На серьезный потенциал машины намекает пара двустволок выхлопной системы 150 сил с литра рабочего объема: впечатляет! Центральная консоль слегка повернута к водителю, как на Golf IV R32 Кресла мало чем отличаются от прошлой модели Рекламный ролик VW Golf VII R https://www.youtube.com/watch?v=T8TV3icsETo Автор

Среднемоторная компоновка, мощный силовой агрегат, раздутые колесные арки. В голове уже рисуется образ какого-нибудь зарубежного суперкара стоимостью более 100 тысяч долларов и с феноменальной разгонной динамикой. Однако, речь идет о нашей, украинской, родной "Таврии"! В конце 80-х годов, энтузиасты автоспорта в СССР построили два эффектных спорт-прототипа на платформе ЗАЗ-1102.В этой заметке речь пойдет о менее известном — "Таврия" ЭРФ-Мобиле образца 1986 года. Прибалтика, во времена Союза, по праву считалась меккой советского автоспорта. Так, на Вильнюсском заводе спортивных автомобилей (VFTS) создавались достойные раллийные машины на базе массовых ВАЗов, которые пользовались заслуженным уважением популярностью даже у иностранным гонщиков. Именно в одной из прибалтийских республик — Эстонии, была создана среднемоторная машина с кузовом ЗАЗ-1102 "Таврия". Спорткар построили в 1986 году в мастерской спорттехклуба студии "Эстрекламфильм", поэтому автомобиль получил имя ЭРФ-Мобиле. Группа конструкторов под руководством К. Кееля ориентировалась на тогдашние раллийные болиды знаменитой группы Б: именно этим обусловлено применение среднемоторной компоновки. В качестве силового агрегата, располагавшегося за передними сиденьями, использовали двигатель ВАЗ-2106, имевший большой потенциал форсировки. 1,6-литровую установку существенно модифицировали: установили 2 горизонтальных карбюратора Weber, доработали головку цилиндров и впускную систему, поставили прямоточный выхлоп с новым коллектором. В результате всех изменений мощность мотора возросла почти вдвое: с 80 до 140 л.с. Для оптимизации охлаждения, на расширенных задних крыльях прописались массивные воздухозаборники. Ходовую часть также основательно переработали. Инженеры установили новую полностью независимую подвеску и существенно расширили колею колес, что позволило установить более широкие шины на разборных легкосплавных дисках Ronal Turbo. Кузов "Таврии" получил пластиковый аэродинамический обвес, который не только улучшил аэродинамические показатели, но и прибавил брутальности и агрессивности внешнему облику. Вес "Таврии" ЭРФ-Мобиле составлял всего 800 кг, что в сочетании с мощным двигателем наделяло раллийное авто прекрасными скоростными характеристиками. Правда, воспользоваться ими не получилось: "Таврия" ЭРФ-Мобиле так и не выступила ни в одних официальных соревнованиях и проект был похоронен. Соответственно, речи о постройке омологационной партии дорожных машин быть не могло. В стенах центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (сокращенно — НАМИ) в 1989 году создали собственный вариант экспериментальной раллийно машины на базе "ставридки". Ярко-оранжевый спорткар НАМИ-0290, получивший веселое название "Апельсин", был более радикальной вариацией на тему среднемоторной "Таврии". По сути, от ЗАЗ-1102 осталась только центральная часть кузова (от моторного щита до средних стоек), к которой доварили прочную пространственную раму из стальных труб. В качестве силового агрегата использовался все тот же мотор ВАЗ-2106: на этот раз дополненный турбонагнетателем и промежуточным охладителем воздуха (интеркулером), что позволило достичь максимальной мощности в 137-138 л.с. в карбюраторном варианте и 148-149 л.с. с экспериментальной системой впрыска топлива. Причем тяга двигателя передавалась на полноприводную трансмиссию с редукторами от ВАЗ-2121 "Нива". Подвеска всех колес — независимая, с регулируемыми стойками, позволяющими настраивать ходовую часть под конкретные трассы. Передняя часть "Апельсина" и капот были изготовлены ил легкого пластика и открывали прекрасный доступ к основным агрегатам. Широкой публике НАМИ-0290 впервые показали на слете любителей самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где авто завоевало один из главных наград. О машине писали многие отечественные и зарубежные журналы, снимали передачи, ему предрекали блестящую спортивную карьеру в автокроссе и раллийных марафонах. Свою первую гонку — заезд в абсолютном классе на одном из этапов открытого чемпионата СССР по автокроссу, "Апельсин" выиграл с преимуществом в полкруга над ближайшем преследователем. В 1991 году автомобиль слегка модернизировали, установив 1,8-литровый двигатель АЗЛК-2142, но настали трудные времена и всем стало не до экспериментальных машин. А в 1997 прототип НАМИ-0290 и вовсе порезали на металл — так был утрачен один из наиболее ярких образцов советских раллийных машин.

В экстерьере искать различия бесполезно: перед вами Opel Insignia со значками Холдена на носу и корме. С прежними Коммодорами этот роднит количество колёс, фар и другие очевидные вещи. Легендарное семейство Holden Commodore, включавшее седан, универсал Sportwagon и пикап Ute, умерло, потому что производство автомобилей в Австралии прекращено. Зелёный континент попрощался с задним приводом, мощными двигателями V8 и... готовится встречать Holden Commodore пятого поколения. Так здесь теперь будет называться новый Opel Insignia немецкой сборки, который поступит в продажу в начале 2018 года. Подсластить пилюлю должен тот факт, что машина имеет несколько важных отличий от европейской Инсигнии. Заметим, что первое поколение опелевского хэтча продаётся в Австралии под именем Holden Insignia. С приходом Коммодора эта модель, понятно, исчезнет. Четвёртый близнец (Vauxhall Insignia тоже считаем) —Buick Regal, он в упоминаемой стране не предлагается. Достаточно сказать, что топовая полноприводная версия «пятого» Коммодора будет оснащаться мотором V6 (333 л.с., 370 Н•м) и девятиступенчатым «автоматом» в сочетании с адаптивным шасси FlexRide. От Инсигнии ждать больше 250 л.с. и восьми «двухпедальных» передач пока не приходится. А базовыми для Холдена станут двухлитровые «турбочетвёрки»: бензиновая и дизельная (мощность не названа). Движки 1.5 и 1.6 обойдут Австралию стороной. Для Инсигнии покамест обещан только подогрев передних сидений, тогда как Holden Commodore точно предложит вентиляцию и массаж. В остальном интерьер просто «отзеркален» под правый руль. Уже известно, что универсал с приставкой Sportwagon к австралийцам прибудет обязательно. Возможно, во вседорожной версии Country Tourer. Превращать Инсигнию в безумно популярный на континенте пикап Opel, конечно, не станет: в концерне GM этого добра хватает. Остаётся надеяться, что «шестёрка» с «девятиступкой» появятся и на других рынках, ведь линейка двигателей Инсигнии ещё не обнародована. История Леонид Попов Первое поколение Коммодора (с индексами VB/VC/VH/VK/VL, менявшимися по мере модернизации) выпускалось в 1978–1988 годах. Автомобиль на заднеприводной платформе GM V неслучайно напоминал тогдашние Опели. За основу была взята модель Rekord E, но с передней частью, как у Сенатора. Дебютировал Commodore как седан, но уже в 1979 году в ассортимент был добавлен кузов универсал. Гамма моторов начиналась с 87-сильной рядной «шестёрки» 2.85, включала также «шестёрку» 3.3 и «восьмёрки» 4.2 и 5.0. Последняя с отдачей в 155 сил надолго задала для модели неизменный курс: далее во всех генерациях она радовала поклонников сочетанием заднеприводной «тележки» и многолитровых тяговитых агрегатов. К концу жизни поколения мощность «восьмёрки» поднялась до 166 сил, появились и более производительные агрегаты (например, «шестёрка» 3.0 с наддувом на 204 л.с.). Коробки передач: четырёхступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат». Второе поколение (VN/VP/VR/VS, 1988–97) осталось на прежней платформе, но закономерно подросло в размерах (4850 против 4705). Тогда же (в 1990-м) у Коммодора появился собрат-пикап Utility (Ute). В новой генерации в ассортименте двигателей завелась «четвёрка» 2.0 и агрегат V6 3.8 (а позднее 2.5), но, конечно, мотор V8 5.0 остался визитной карточкой модели. Трансмиссии прибавили по ступени, а ещё появилось несколько «заряженных» вариантов от отделения HSV с моторами 5.0 и 5.7. Плюс в последних версиях инженеры добавили «шестёрку» 3.8 с приводным компрессором. Третье поколение (VT/VX/VY/VZ) выпускалось в 1997–2006 годах. Смена генерации в конце девяностых началась с создания исходной модели опять же на основе Опеля (Omega B), конечно, адаптированного под местную специфику. Мотор V6 Ecotec 3.8 (в обычном виде и с приводным компрессором) стал самым скромным в гамме (от 200 сил), а на вершине расположилась 300-сильная «восьмёрка» 5.7. Под конец поколения (серия VZ) отделение HSV выдало на гора вариант Maloo R8 (Z-Series) с агрегатом V8 6.0 LS2 мощностью в 404 л.с., который в 2006 году показал на полигоне Вумера среднюю скорость 271,44 км/ч, что было рекордом Гиннесса для серийных пикапов. Вообще, разнообразие производных Коммодора могло порадовать самых взыскательных поклонников. Силами HSV даже был создан полноприводный универсал повышенной проходимости под названием Avalanche. «Четвёртый» Commodore вымахал до 4,9 м (седан, база 2915 мм) и даже до 4939 мм (универсал VF), а пикап — до 5083 мм. Четвёртое поколение (индексы VE и позже VF) вышло в 2006 году. Это был полностью разработанный в Австралии автомобиль на базе платформы GM Zeta. Часть двигателей была перенесена с прошлой генерации, но появилось немало обновок (моторы SIDI 3.0 и 3.6, например), шестиступенчатый «автомат», а шестилитровая «восьмёрка» L76 в 2008-м получила систему отключения половины цилиндров. Серьёзной перекройке машина подверглась в 2013 году, она затронула внешность, салон и технику. О многочисленных особых вариациях Коммодора можно было бы написать и вовсе отдельный рассказ. Чего стоит появление на нём «восьмёрки» 6.2 LSA мощностью 585 л.с. А гражданские собратья под конец карьеры получили мотор V8 6.2 LS3 (413 л.с). Увы, участь оригинальной австралийской машины была предрешена ещё в 2013 году с заявлением руководства концерна GM о грядущем свёртывании производства автомобилей Holden в Австралии. Коммодору предстояло превратиться в модель на основе переднеприводной платформы, вдобавок, почти точного клона Инсигнии.

Завтра проверю

Молодец)

А шо за праздник?

Ну так все же можно исправить))

Виталька, шо трапылось?

Главное нашу "задумку" не проср@ть)))