dovlad

С Днюхой???

Вова, с Днем Рождения. Крепкого здоровья и всех благ. :137:

C Днем Рождением  

Вова , с Днём Рождения !!! крепкого здоровья , и всего самого наилучшего !!! 

Ооо, Довлад, с днем рождения!!!!

61-Club хочу пожелать всем пользувателям празнует свой день рождения сегодня поздравляю с Днем Рождения.
[*]dovlad (44)

При отсоединенном вакууме с РДТ имитируется работа двигателя на больших нагрузках. Другими словами при полностью закрытом дросселе вакуум в впускном коллекторе будет максимальный. При полностью открытом будет,практически, равен нулю.
 
Да и в методике контроля написано так :  "System pressure without vacuum" то есть давление в системе без вакуума.

В данной теме буду выкладывать характеристики и методы проверки датчиков автомобилей Опель Омега А.
 
 

Электрооборудование любого автомобиля включает в себягенератор - устройство, преобразующее механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую. Вместе с регулятором напряжения он называется генераторной установкой. На современные автомобили устанавливаются генераторы переменного тока. Они в наибольшей степени отвечают предъявляемым требованиям.

Требования, предъявляемые к генератору:
[*]выходные параметры генератора должны быть таковы, чтобы в любых режимах движения автомобиля не происходил прогрессивный разряд аккумуляторной батареи; [*]напряжение в бортовой сети автомобиля, питаемой генератором, должно быть стабильно в широком диапазоне изменения частоты вращения и нагрузок.

Последнее требование вызвано тем, что аккумуляторная батарея весьма чувствительна к степени стабильности напряжения. Слишком низкое напряжение вызывает недозаряд батареи и, как следствие, затруднения с пуском двигателя, слишком высокое напряжение приводит к перезаряду батареи и, ускоренному выходу ее из строя.

Принцип работы генератора и его принципиальное конструктивное устройство одинаковы для всех автомобилей, отличаются только качеством изготовления, габаритами и расположением присоединительных узлов.
 

 
Основные части генератора:
1.       [*]Шкив – служит для передачи механической энергии от двигателя к валу генератора посредством ремня;
2.       [*]Корпус генератора состоит из двух крышек: передняя (со стороны шкива) и задняя (со стороны контактных колец), 3предназначены для крепления статора, установки генератора на двигателе и размещения подшипников (опор) ротора. На задней крышке размещаются выпрямитель, щеточный узел, регулятор напряжения (если он встроенный) и внешние выводы для подключения к системе электрооборудования;
3.       [*]Ротор - стальной вал с расположенными на нем двумя стальными втулками кпювообразной формы. Между ними находится обмотка возбуждения, выводы которой соединены с контактными кольцами. Генераторы оборудованы преимущественно цилиндрическими медными контактными кольцами;
4.       [*]Статор - пакет, набранный из стальных листов, имеющий форму трубы. В его пазах расположена трехфазная обмотка, в которой вырабатывается мощность генератора;
5.       [*]Сборка с выпрямительными диодами - объединяет шесть мощных диодов, запрессованных по три в положительный и отрицательный теплоотводы;
6.       [*]Регулятор напряжения - устройство, поддерживающее напряжение бортовой сети автомобиля в заданных пределах при изменении электрической нагрузки, частоты вращения ротора генератора и температуры окружающей среды;
7.       [*]Щеточный узел – съемная пластмассовая конструкция. В ней установлены подпружиненные щетки, контактирующие с кольцами ротора;
8.       [*]Защитная крышка диодного модуля.
Рассмотрим электрическую схему соединения элементов генератора.

 
Принципиальная электрическая схема генераторной установки:
1. Включатель зажигания;
2. Помехоподавляющий конденсатор;
3. Аккумуляторная батарея;
4. Лампа-индикатор исправности генератора;
5. Положительные диоды силового выпрямителя;
6. Отрицательные диоды силового выпрямителя;
7. Диоды обмотки возбуждения;
8. Обмотки трех фаз статора;
9. Обмотка возбуждения(ротор);
10. Щеточный узел;
11. Регулятор напряжения;
B+ Выход генератора "+";
B- "Масса" генератора;
D+ Питание обмотки возбуждения, опорное напряжение для регулятора напряжения.

В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку, например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется электрическое напряжение, пропорциональное скорости изменения магнитного потока. И наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток. Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются источник переменного магнитного поля и катушка, с которой непосредственно будет сниматься переменное напряжение.

Обмотка возбуждения с полюсной системой, валом и контактными кольцами образуют ротор, его важнейшую вращающуюся часть, которая и является источником переменного магнитного поля. 
 

 
Ротор генератора
 
1. вал ротора;
2. полюса ротора;
3. обмотка возбуждения;
4. контактные кольца.
 
Полюсная система ротора имеет остаточный магнитный поток, который присутствует даже при отсутствии тока в обмотке возбуждения. Однако его значение невелико и способно обеспечить самовозбуждение генератора только на слишком высоких частотах вращения. Поэтому, для первоначального намагничивания ротора через его обмотку пропускают небольшой ток от аккумуляторной батареи, обычно через лампу контроля работоспособности генератора. Сила этого тока не должна быть слишком большой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею, но и не слишком малой, чтобы генератор мог возбудиться уже на холостых оборотах двигателя. Исходя из этих соображений, мощность контрольной лампы обычно составляет 2…3 Вт. После того, как напряжение на обмотках статора достигает рабочей величины, лампа тухнет, и питание обмотки возбуждения осуществляется от самого генератора. В этом случае генератор работает на самовозбуждении.
 
Выходное напряжение снимается с обмоток статора. При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно "северный" и "южный" полюсы ротора, т. е. направление магнитного потока, пронизывающего катушку статора, меняется, что и вызывает появление в ней переменного напряжения. Частота этого напряжения зависит от частоты вращения ротора генератора и числа его пар полюсов.
 

 
Статор генератора
1. обмотка статора;
2. выводы обмоток;
3. магнитопровод.
 
Обмотка статора трехфазная. Она состоит из трех отдельных обмоток, называемых обмотками фаз или просто фазами, намотанных по определенной технологии на магнитопровод. Напряжение и токи в обмотках смещены друг относительно друга на треть периода, т.е. на 120 электрических градусов, как это показано на рисунке.
 

 
Осциллограммы фазовых напряжений обмоток
 
U1, U2, U3 – напряжения обмоток;
Т – период сигнала (360 градусов);
F – фаза смещения (120 градусов).
 
Фазовые обмотки могут соединяться в "звезду" или "треугольник".
 

 
Виды соединения обмоток
 
1. «звездой»;
2. «треугольником».
 
При соединении в "треугольник" ток в каждой из обмоток в 1,7 раза меньше тока, отдаваемого генератором. Это значит, что при том же отдаваемом генератором токе, ток в обмотках при соединении в "треугольник" значительно меньше, чем у "звезды". Поэтому в генераторах большой мощности довольно часто применяют соединение в "треугольник", т. к. при меньших токах обмотки можно наматывать более тонким проводом, что технологичнее. Более тонкий провод можно применять и при соединении типа "звезда". В этом случае обмотку выполняют из двух параллельных обмоток, каждая из которых соединена в "звезду", т. е. получается "двойная звезда".
 
Для того, чтобы магнитный поток обмотки возбуждения подводился непосредственно к обмотке статора и не рассеивался в пространстве, катушки помещены в пазы стальной конструкции - магнитопровода. Так как переменное магнитное поле наводится не только в катушках, но и в магнитопроводе статора, то это приводит к возникновению паразитных вихревых токов, которые ведут к потере мощности и нагревают статор. Для уменьшения проявления этого эффекта магнитопровод изготавливают из набора стальных пластин (пакета железа).
 
Бортовая сеть автомобиля требует подведения к ней постоянного напряжения. Поэтому обмотка статора питает бортовую сеть автомобиля через выпрямитель, встроенный в генератор. Выпрямитель для трехфазной системы содержит шесть силовых полупроводниковых диодов, три из которых соединены с выводом "+" генератора, а другие три с выводом "—" ("массой"). Полупроводниковые диоды находятся в открытом состоянии и не оказывают существенного сопротивления прохождению тока при приложении к ним напряжения в прямом направлении и практически не пропускают ток при обратном напряжении. Следует обратить внимание на то, что под термином "выпрямительный диод" не всегда скрывается привычная конструкция, имеющая корпус, выводы и т. д. иногда это просто полупроводниковый кремниевый переход, загерметизированный на теплоотводе.
 

 
Сборка с выпрямительными диодами
 
1. силовые диоды;
2. дополнительные диоды;
3. теплоотвод.
 
Многие производители в целях защиты электронных узлов автомобиля от всплесков напряжения заменяют диоды силового моста стабилитронами. Отличие стабилитрона от выпрямительного диода состоит в том, что при воздействии на него напряжения в обратном направлении он не пропускает ток лишь до определенной величины этого напряжения, называемого напряжением стабилизации. Обычно в силовых стабилитронах напряжение стабилизации составляет 25... 30 В. При достижении этого напряжения стабилитроны "пробиваются ", т. е. начинают пропускать ток в обратном направлении, причем в определенных пределах изменения силы этого тока напряжение на стабилитроне, а, следовательно, и на выводе "+" генератора остается неизменным, не достигающем опасных для электронных узлов значений. Свойство стабилитрона поддерживать на своих выводах постоянство напряжения после "пробоя" используется и в регуляторах напряжения.
 
Как было отмечено выше, напряжения на обмотках изменяются по кривым, близким к синусоиде и в одни моменты времени они положительны, в другие отрицательны. Если положительное направление напряжения в фазе принять по стрелке, направленной к нулевой точке обмотки статора, а отрицательное от нее то, например, для момента времени t когда напряжение второй фазы отсутствует, первой фазы - положительно, а третьей - отрицательно. Направление напряжений фаз соответствует стрелкам показанным на рисунке.
 

 
Направление токов в обмотках и выпрямителе генератора
 
Ток через обмотки, диоды и нагрузку будет протекать в направлении этих стрелок. Рассмотрев любые другие моменты времени, легко убедиться, что в трехфазной системе напряжения, возникающего в обмотках фаз генератора, диоды силового выпрямителя переходят из открытого состояния в закрытое и обратно таким образом, что ток в нагрузке имеет только одно направление - от вывода "+" генераторной установки к ее выводу "—" ("массе"), т. е. в нагрузке протекает постоянный (выпрямленный) ток.
 
У значительного количества типов генераторов обмотка возбуждения подключается к собственному выпрямителю, собранному на трех диодах. Такое подключение обмотки возбуждения препятствует протеканию через нее тока разряда аккумуляторной батареи при неработающем двигателе автомобиля. Диоды выпрямителя обмотки возбуждения работают аналогично, питая выпрямленным током эту обмотку. Причем в выпрямитель обмотки возбуждения тоже входят 6 диодов, три из них общие с силовым выпрямителем (отрицательные диоды). Ток возбуждения значительно меньше, чем ток, отдаваемый генератором в нагрузку. Поэтому в качестве диодов обмотки возбуждения применяются малогабаритные слаботочные диоды на ток не более 2 А (для сравнения, диоды силового выпрямителя допускают протекание токов силой до 25... 35 А).
 
При необходимости увеличения мощности генератора применяется дополнительное плечо выпрямителя.
 

 
Схема генераторной установки с дополнительными диодами
 
Такая схема выпрямителя может иметь место только при соединении обмоток статора в "звезду", т. к. дополнительное плечо запитывается от "нулевой" точки "звезды". Если бы фазные напряжения изменялись чисто по синусоиде, эти диоды вообще не участвовали бы в процессе преобразования переменного тока в постоянный. Однако в реальных генераторах форма фазных напряжений отличается от синусоиды. Она представляет собой сумму синусоид, которые называются гармоническими составляющими или гармониками - первой, частота которой совпадает с частотой фазного напряжения, и высшими, главным образом, третьей, частота которой в три раза выше, чем первой.
 

 
Реальная форма фазного напряжения в виде суммы двух гармоник:
 
1. фазное напряжение обмотки;
2. первая гармоника;
3. третья гармоника;
 
Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном - нет. Следовательно, мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность, добавлены диоды, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5...15% при частоте вращения более 3000 мин-1.
 
Напряжение генератора без регулятора сильно зависит от частоты вращения его ротора, магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения, а, следовательно, от силы тока в этой обмотке и величины тока, отдаваемого генератором потребителям. Чем больше частота вращения и сила тока возбуждения, тем больше напряжение генератора, чем больше сила тока его нагрузки — тем меньше это напряжение. Функцией регулятора напряжения является стабилизация напряжения при изменении частоты вращения и нагрузки за счет воздействия на ток возбуждения. Ранее применялись вибрационные регуляторы, а затем контактно-транзисторные. Эти два типа регуляторов в настоящее время полностью вытеснены электронными.
 

 
Внешний вид электронных регуляторов напряжения
 
Оформление электронных полупроводниковых регуляторов может быть различным, но принцип работы у всех регуляторов одинаков. Конечно, можно изменять ток в цепи возбуждения введением в эту цепь дополнительного резистора, как это делалось в прежних вибрационных регуляторах напряжения, но этот способ связан с потерей мощности в этом резисторе и в электронных регуляторах не применяется. Электронные регуляторы изменяют ток возбуждения путем включения и отключения обмотки возбуждения от питающей сети, при этом меняется относительная продолжительность времени включения обмотки возбуждения. Если для стабилизации напряжения требуется уменьшить силу тока возбуждения, время включения обмотки возбуждения уменьшается, если нужно увеличить — увеличивается.
 
Недостатком приведенного варианта подключения регулятора является то, что регулятор поддерживает напряжение на выводе "D+" генератора, а потребители, в том числе, аккумуляторная батарея, включены на вывод "В+". Кроме того, при таком включении регулятор не воспринимает падения напряжения в соединительных проводах между генератором и аккумуляторной батареей и не вносит корректировок в напряжение генератора, чтобы компенсировать это падение. Эти недостатки устранены в следующей схеме, где напряжение на входную цепь регулятора подается от того узла, где его следует стабилизировать, обычно, это вывод "В+" генератора.
 

 
Усовершенствованная схема стабилизации напряжения
 
Некоторые регуляторы напряжения обладают свойством термокомпенсации - изменения напряжения, подводимого к аккумуляторной батарее, в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение должно подводиться к батарее и наоборот. Величина термокомпенсации достигает до 0,01 В на 1°С.
 
 
 
Статья взята с сайта http://mlab.org.ua
 

Бортовая система заряда АКБ
 
 
 
Подобно тому, как отсутствие контроля за вашей чековой книжкой рано или поздно приведет Вас к финансовому краху, неработающая система заряда рано или поздно сделает электрические компоненты Вашего автомобиля мертвыми железками. А ведь и нужно-то совсем немного - в большинстве случаев достаточно простого тестера или вольтметра.
 

 
Система заряда - одна из важнейших систем в современном автомобиле. Никто не задумывается, что она делает до тех пор, пока она исправно выполняет свою функцию. И "запускают" случаи - хуже некуда. Вы когда-нибудь меняли генератор и/или регулятор для того, чтобы, в конце концов, беспомощно развести руками? Нет? Тогда хорошо. А если да, то нижеописанное должно помочь Вам избежать типичных для этого случая ошибок.
 
Самая рядовая бортовая система заряда состоит из генератора, приводного ремня, аккумуляторной батареи, регулятора напряжения, и соединительных проводов. Она, так же как и пусковая система, соединена в параллель к аккумуляторной батарее. После того как двигатель стартует, генератор начинает вращаться и становится источником электрической энергии в бортовой цепи. АКБ начинает ее кушать (надеюсь для Вас это не секрет). Так как современный автомобиль имеет большое количество потребителей, то сохранение этой энергии становится одним из важнейших принципов. Регулятор напряжения отслеживает выходное напряжение генератора, и следит за тем, чтобы оно не выходило за требуемые батарее 13,8 ... 14,6 вольт, и поддерживалось постоянным при разных режимах работы двигателя.
 
За исключением случаев неправильной установки, современные генераторы имеют большой срок службы - как правило, они остаются исправными до 200-250 тыс. км. Наиболее часто выходящим из строя узлом генератора являются щетки. В сильной степени срок службы генератора зависит от условий эксплуатации автомобиля, от натяжения приводного ремня, от соседних устройств, присоединенных к генератору механически и электрически. В число мощных потребителей, подключенных почти постоянно к генератору, входят бортовые огни, магнитола, радио, CD-чейнджер, отопитель, и многие другие. Увеличение количества потребителей приводит к увеличению среднего времени работы генератора на режиме максимальной выходной мощности. А это приводит в свою очередь к нагреву. А к чему приводит нагрев электронных устройств никому, надеюсь объяснять не надо. Вообще говоря, Вы всегда должны быть уверены, что Ваш генератор в силах питать Вашу нагрузку и при этом иметь запас, иначе отказ неизбежен, возможно, уже в ближайшем будущем.
 
Итак, вы должны быть уверены, что выход генератора является максимальным и соответствует паспортной мощности. Если это так, то значит все хорошо и дальше можно не читать. Однако если это не так, то не спешите заказывать в магазине новый реле-регулятор или даже генератор. Выполните несколько простых тестов и это поможет Вам разбить одну большую глобальную проблему на несколько небольших, локальных. Момент первый: Двумя важнейшими частями системы заряда являются соединительные провода и приводной генераторный ремень. Проверьте отсутствие коррозии, окисления в проводах и контактах, приводящее к увеличению сопротивления участка проводов и потере на них части напряжения. Особое внимание на чистоту клемм аккумулятора и разъемов. Неисправные, окислившиеся соединения следует почистить или заменить.
 
Как известно из теории построения генераторов, на выходе оного образуется переменное напряжение, которое совсем несовместимо с бортовой сетью, для которой требуется постоянное. Переменным напряжением не зарядить и аккумулятор. Эту проблему решают с помощью установки выпрямительного блока, состоящего из шести диодов - трех положительных и трех отрицательных (по одному на каждую полюсную обмотку). Принцип работы диодного моста заключается в пропускании положительной полуволны переменного напряжения положительными диодами и обрезании отрицательной полуволны отрицательными диодами. Таким образом, на выходе выпрямительного блока образуется немного пульсирующее положительное напряжение с постоянной величиной. Величина этого напряжения регулируется специальным регулятором и обычно поддерживается на уровне, необходимом для питания бортовых потребителей и заряда аккумулятора с учетом времени года. Величина этого выходного напряжения может быть измерена с помощью обыкновенного цифрового мультиметра. Подсоедините черный провод мультиметра (земля) рядом с генератором - на массу. Подсоедините красный провод (сигнальный) к выходной клемме, к которой присоединена батарея. Помните, что при работе двигателя именно генератор служит источником энергии в бортовой системе, а аккумулятор для него служит нагрузкой, а значит, будет потреблять от него энергию - в зависимости от степени своей заряженности. Включите несколько потребителей (свет, обогрев, печка или фары) Измерьте напряжение на выходе генератора на оборотах двигателя не менее 2500 об/мин. Оно должно лежать в пределах 13,8 В ± 0,5 В. Если напряжение явно меньше указанной величины, то это однозначно указывает на неисправность выпрямительного блока (или регулятора) генератора. Если напряжение более 15,5 В, то неисправен регулятор. Кроме того, вы можете вставить в разрыв между выходной клеммой и силовым проводом хороший амперметр, потом включить всю нагрузку на автомобиле и запустить двигатель на оборотах примерно 2000-2500 об/мин. На этом уровне генератор должен выдавать ток, близкий к своему номинальному значению (написано на самом генераторе). Допускается отклонения в меньшую сторону, но не более 10%. Если генератор не выдает положенного - его следует заменить.
 
Момент второй: Очень многое зависит от состояния ремня привода. Если ремень уже старый и его состояние никто давно не контролировал, то вполне вероятно, что ремень вытянулся, что приводит к ослаблению его натяга и проскальзыванию по шкивам. Если это так, то необходимо подтянуть приводной ремень таким образом, чтобы в самой середине своей свободной части его провисание под усилием пальца составило не более 1 см. Заодно необходимо проверить ремень на наличие трещин, разрывов, расслоений и т.п. В случае обнаружения - ремень необходимо заменить во избежание неприятностей. Особое внимание следует уделить чистоте ремня, отсутствия попадания на него масел и технологических жидкостей, т.к. мокрый ремень выходит из строя очень скоро (мокрый не из-за воды). Не следует так же перетягивать ремень, так как это чревато выходом из строя подшипников генератора и ускоренным износом самого ремня. Проверьте места присоединения клемм к батарее на отсутствие повышенного сопротивления. Используя вольтметр с хорошей чувствительностью промеряйте падение напряжения на участке проводов от "+" клеммы АКБ до клеммы генератора и на участке от "-" клеммы АКБ до корпуса. Не должно быть падения напряжения вообще. Но если падение есть и не превышает 0,1 В, то ситуация не особо критична. Но... если падение напряжения гораздо больше, то очистите все клеммы и соединения средней зернистости наждачкой и смажьте техническим вазелином. Запомните эту процедуру и выполняйте ее время от времени с некоторой периодичностью. Это позволит Вам всегда быть в курсе дела, что у Вас творится в бортовой сети автомобиля.
 
 Проверка АКБ.
 
 
Один из наиболее действенных способов проверки батареи является проверка степени заряженности. Этот тест следует производить в самом начале, до проведения остальных тестов, т.к. по его результатам, возможно, придется подзарядить батарею. Использовать нужно измеритель плотности или DVOM. Первый метод - метод с использованием плотномера. Большинство батарей являются необслуживаемыми и не могут быть проверены с использованием плотномера, но если у Вас попалась обслуживаемая батарея, то, набрав определенное количество электролита, вы можете увидеть по плотности степень заряда батареи. Некоторые необслуживаемые батареи имеют встроенный плотномер. Он может показывать в своем "глазке" следующие положения:
 
- "зеленый глазок": Батарея заряжена. Степень 75-100%.
 
- "черный глазок": Батарея недозаряжена (0-75%) и должна быть поставлена на зарядку.
 
- "желтый или светлый глазок": уровень электролита в батарее слишком мал. Требуется доливка дистиллированной воды (там, где это возможно).
 
Необслуживаемую батарею, с пониженным уровнем электролита, вероятно, придется заменить, т.к. доливать в нее воду обычно нет возможности. Низкий уровень электролита, как правило, является следствием перезаряда батареи. И не пытайтесь заряжать батарею с низким уровнем электролита - это может привести к взрыву или серьезному повреждению батареи. Кроме плотномера для оценки степени заряженности батареи можно использовать мультиметр. Для этого следует выключить все потребители, присоединить выводы мультиметра к клеммам батареи и измерить напряжение АКБ. При этом следует измерять напряжение не сразу после окончания поездки, а хотя бы через несколько часов и температура батареи при этом желательно должна быть комнатной. В зависимости от того, что покажет вольтметр - можно делать выводы. Если степень заряженности батареи 75% (12.4V) и более, Вы можете продолжать ее использование. Если же степень менее 75%, батарею следует подзарядить. После окончания цикла заряда следует выждать некоторое время и повторить цикл измерений.
 
 Напряжение на клеммах, В
 
 Степень заряженности, %
 
 12,6  -  100%
 
 12,4  -  75%
 
 12,2  -  50%
 
 12,0  -  25%
 
 11,8  -  батарея разряжена
 
 Симптомы недозаряда:
Они типичны - невозможность пуска двигателя штатным стартером, низкие показания вольтметра при измерении напряжения, погасание контрольных ламп на панели приборов при включении зажигания.
 
Причин недозаряда может быть несколько: неисправность регулятора напряжения в генераторе, обрыв или отсутствие приводного ремня, короткое замыкание (или обрыв) одной из электрических цепей в системе заряда, неисправная АКБ (или одна из ее банок). Если Вы вдруг обнаружили отсутствие ремня привода генератора, то прежде чем поставить новый обратите внимание на целость и легкость вращения деталей всего механизма - шкивов, ручьев, натяжных роликов. Проверьте так же соосность вращающихся частей. В противном случае новый ремень выйдет из строя довольно быстро. Если что-то не так - замените неисправные узлы и только после этого устанавливайте новый ремень. Обратите внимание на то, чтобы ремень был положенной длины, т.к. в современных моторах легко ошибиться в многообразии ремней.
 
Далее, проверьте Вашу батарею на отсутствие паразитных утечек. Если они на Вашем автомобиле присутствуют, то это снижает общую степень заряженности батареи. Заметить это можно по ухудшенному утреннему пуску двигателя по сравнению с полностью заряженным аккумулятором. Проверить наличие паразитных утечек можно при помощи тестера или небольшого амперметра, подсоединив его в разрыв между минусовой клеммой и минусовым выводом АКБ. При этом необходимо выключить как можно большее количество бортовых электропотребителей.
 
 ВАЖНО:
Не пытайтесь таким способом измерить пусковой ток, отдаваемый батареей при пуске двигателя. Ваш прибор может не выдержать и сгореть, а Вы можете получить хороший удар током.
 
Паразитные токи утечек вызываются приборами или устройствами, которые остаются включенными после выключения зажигания. Например, это могут быть часы в магнитоле, сигнализация или любой другой электронный блок. Не существует стандартных величин, в которые должны укладываться паразитные токи, т.к. их величина разная в автомобилях разных производителей и в автомобилях разных модельных годов. Однако общее правило таково - чем они меньше - тем лучше. Некоторые современные автомобили имеют токи утечек до 50-75 мА, и это накладывает определенные ограничения на эксплуатацию таких автомобилей. А именно - такие автомобили нельзя хранить с длительными перерывами между поездками. Если Вы оставляете свою машину более чем на 20-30 дней - отключите батарею или Вы рискуете в следующий раз найти своего коня не подающим признаков жизни.
 
 ВАЖНО:  
Перед отключением аккумулятора при хранении автомобиля уточните - имеется ли в Вашем автомобиле аппаратура, имеющая электронную кодировку доступа (магнитола и пр.) и если да, то имеются ли необходимые коды, позволяющие раскодировать устройство после снятия напряжения питания. Если код нет - отключать АКБ от бортовой сети категорически не рекомендуется во избежание отказа устройств.
 
Если токи утечек обнаружены, то, прежде всего, осмотрите, не горит ли какая лампа в салоне, багажнике или под капотом. Если нет, то попробуйте последовательно вынимать предохранители из блока и проверять утечку. Если при вынутом предохранителе ток утечки пропадает, то берите книжку, смотрите, какие потребители запитаны через этот предохранитель и ищите паразита. Не забудьте закрыть все двери и крышку багажника. Найти злостного потребителя электроэнергии можно последовательным отключением всех приборов, подключенных к этому предохранителю.
 
На холостом ходу потребление электроэнергии может выйти за пределы, которые может "отдать" генератор. В таком случае просадку напряжения будет компенсировать резервная емкость АКБ. Через некоторое время степень заряда батареи снизится, и напряжение на ней упадет. Этот эффект наиболее сильно сказывается при низких температурах. Поэтому в современных генераторах применяют специальные цепи температурной коррекции, повышающие выходное напряжение на генераторе в холодное время года для ускорения подзарядки батареи.
 
После проверки батареи и бортовой сети на токи утечки, проверьте падение напряжения на участке между выходом генератора и плюсовой клеммой аккумулятора. Должно быть нулевым. Если напряжение ненулевое, то необходимо проверить плотность контактов и окисление наконечников проводов. Точно такие же измерения нужно провести и с "массовыми" проводами. На плохом массовом проводе может падать значительная часть напряжения при пуске мотора и при дальнейшей его работе.
 
Одной из причин паразитных утечек может стать подкапотная лампа. Дело в том, что на большинстве моделей автомобилей подкапотная лампа включена, когда открыт капот. При этом на некоторых моделях сигнализатором открытия капота является специальный выключатель, расположенный на открытом месте. Этому узлу стоит уделять повышенное внимание – бывает, от грязи контакт закисает и лампа работает постоянно.
 
 Симптомы перезаряда:  
 
Мы все слышали о случаях, когда если чего-то очень много, то это может убить. Точно такая же ситуация и с бортовым напряжением. Когда его слишком много - это может убить аккумулятор. Если система заряда перезаряжает батарею - из электролита батареи начинает выкипать вода, уровень понижается, и батарея рано или поздно выходит из строя, т.к. без электролита становятся невозможными электрохимические реакции внутри банок, дающие электричество.
 
Общий признак перезаряда - повышенное напряжение на клеммах аккумулятора - можно обнаружить с помощью того же набора инструментов: тестера или вольтметра. Косвенным признаком является наличие жидкости (воды, электролита) на верхней крышке батареи, что говорит о кипении батареи. Причиной повышенного напряжения в бортовой сети всегда является неисправность реле-регулятора. В большинстве случаев наиболее легкий способ ремонта - это замена реле-регулятора.
 
Регулятор может быть установлен внутри генератора или снаружи. Большинство внутренних регуляторов могут быть демонтированы снаружи без снятия генератора с машины. Некоторые фирмы выпускают генераторы с регуляторами, прикрепленными к задней стенке генератора. Это облегчает процедуру замены.
 
Однако сколько бы вы не делали замен - бывают такие моменты, когда вы в сердцах плюете на этого грязного красавца и достаете некоторую сумму денег на покупку нового. Какой выбрать? Вот несколько рекомендаций:
 
1. Лучше всего если у Вас есть возможность купить точно такой же генератор.
 
2. Если в Вашем районе невозможно найти родной генератор, то выбирайте подходящий такой же мощности, какой был у вас.
 
3. Измерьте шкив старого генератора и подбирайте новый с точно таким же. Это необходимо чтобы передаточное число ременной передачи оставалось таким же.
 
4. Желательно чтобы по конструкции старый и новый генератор были схожи - хотя бы по части управляющих проводов. В этом случае вам не придется переделывать схему возбуждения на новом генераторе.
 
В заключение хочется пожелать всем вовремя выполнять положенное техническое обслуживание бортовой электросети и устройств ее питающих. Это позволяет предотвратить большие траты в будущем и обходиться меньшими расходами в настоящем. Проверяйте хотя бы дважды в год весной и осенью чистоту контактов и уровень электролита в аккумуляторной батарее, следите за исправностью аппаратуры и все у вас будут хорошо!
 

Электрическая схема ЭБУ автомобиля BMW Motronic 1.3
 

Эксклюзивно для 61-Club 
  LCD приборная панель как  и система впрыска Motronic способна само тестироваться. Так же она может запоминать, сохранять и выводить информацию об ошибках.
  Для входа в режим диагностики необходимо замкнуть клеммы "А" и "D" диагностического разъема автомобиля.

  Для тех кто самостоятельно устанавливал(ет) LCD панель на свой автомобиль рекомендую сразу же  проложить линию диагностики и в дальнейшем не придется лишний раз снимать приборку. Сделать это очень просто. Необходимо с клеммы "13" разъема "Х8" (белый разъем LCD панели) протянуть провод к диагностическому разъему автомобиля и подключить его к клемме с маркировкой "D". Если же по какой то причине это не сделано достаточно снять LCD приборную панель и клемму "13" разъема "Х8" замкнуть на корпус.
  Сохраненные коды ошибок мигают в секции спидометра когда LCD панель находится в режиме диагностики. Коды ошибок выводятся в цифровой форме в порядке возрастания. Каждый код ошибки мигает  три раза и будет повторяться до тех пор пока LCD приборная панель будет находится в режиме диагностики.
  Сохраненные коды неисправности стираются нажатием правой клавиши на LCD приборной панели обозначенной символом "О". При снятии клеммы с аккумуляторной батареи ошибки сами не удаляются. Ошибки могут аннулироваться если в последующих 21-м запуске двигателя они ни разу не повторятся.

 
При перепечатывании данной информации ссылка на  http://61-club.in.ua обязательна.

Эксклюзивно для 61-Club 
  LCD приборная панель как  и система впрыска Motronic способна само тестироваться. Так же она может запоминать, сохранять и выводить информацию об ошибках.
  Для входа в режим диагностики необходимо замкнуть клеммы "А" и "D" диагностического разъема автомобиля.

  Для тех кто самостоятельно устанавливал(ет) LCD панель на свой автомобиль рекомендую сразу же  проложить линию диагностики и в дальнейшем не придется лишний раз снимать приборку. Сделать это очень просто. Необходимо с клеммы "13" разъема "Х8" (белый разъем LCD панели) протянуть провод к диагностическому разъему автомобиля и подключить его к клемме с маркировкой "D". Если же по какой то причине это не сделано достаточно снять LCD приборную панель и клемму "13" разъема "Х8" замкнуть на корпус.
  Сохраненные коды ошибок мигают в секции спидометра когда LCD панель находится в режиме диагностики. Коды ошибок выводятся в цифровой форме в порядке возрастания. Каждый код ошибки мигает  три раза и будет повторяться до тех пор пока LCD приборная панель будет находится в режиме диагностики.
  Сохраненные коды неисправности стираются нажатием правой клавиши на LCD приборной панели обозначенной символом "О". При снятии клеммы с аккумуляторной батареи ошибки сами не удаляются. Ошибки могут аннулироваться если в последующих 21-м запуске двигателя они ни разу не повторятся.

 
При перепечатывании данной информации ссылка на  http://61-club.in.ua обязательна.

НУ что же бензин все растет не смотря на снижение цен на нефть, а это значит нам нужно затягивать и без того затянутые пояса. Сделать это можно переходом на газ, установкой газобаллонного оборудования, или попросту ГБО. Но не все установки одинакового полезны, я бы даже сказал «начальные» поколения – «1, 2, 3» — были мягко сказать, далеки от идеала. Хотя экономия все же была на лицо, и многие ставили на своих железных коней такие системы, а особенно приглянулись владельцам маршрутных такси (наших ГАЗЕЛЕЙ). Знаете, многие мне задают вопрос – напиши (сними) пожалуйста, статью об эволюции ГБО, как развивались поколения, что в них нового и чем отличаются? Знаете, тема действительно стоящая и сегодня я все же решил рассказать про них. Так что читайте, гарантировано будет интересно …
 

 
 
Если честно, то жесткого разграничения между поколениями нет! Вы нигде не найдете такой информации, что мол первый от второго отличается – тем-то и тем-то. Просто производители начинают устанавливать в свои системы определенные новые узлы, а вот уже маркетологи спешат назвать это очередным поколением – «что оно в разы лучше и вообще мы не понимаем, как раньше ездили на газу! :)»
Правда, о поколениях
Если утрировать то поколений или стадий ГБО всего три, именно они имеют кардинальные отличия, но справедливости ради, стоит отметить — что между ними существуют так называемые гибридные (промежуточные) версии, которые также представляют за поколения, хотя это не совсем правильно.
Все отличие между «версиями» ГБО таится в системе питания. Ни для кого не секрет, что штатная система питания у автомобиля бензиновая. При установке газобаллонного оборудования, она изменяется или модифицируется, для потребления газа.
 

 
С развитием двигателя внутреннего сгорания, эволюционируют и системы питания, то есть меняется принцип подачи топлива в цилиндры силового агрегата. Также эволюционирует и замещение одного топлива на другое, то есть бензина на газ – каждый такой «виток» можно назвать поколением.
Как мы с вами знает система подачи топлива двигателя внутреннего сгорания – имеет всего три основных поколения. Это карбюраторный впрыск (он же механический), далее инжекторный распределенный, и непосредственный впрыск топлива. Именно к этим стадиям и приравнивается основные три изменения систем ГБО. Хотя как я уже писал сверху, есть и переходные версии. Я постараюсь рассказать вам, об всех типах начиная от самым первым, заканчивая последним шестым.
 
Хотя еще раз хочу подчеркнуть все же основных поколений (если можно так считать) всего – ТРИ! Запомните это, по эволюции систем впрыска топлива в бензиновых двигателях, остальные просто промежуточные версии.
ГБО первого поколения
Если хотите то это точка отсчета, именно отсюда все началось. Используется «пропан-бутановая» газовая смесь, также не редко газ «метан». У таких систем есть свой бак, или газовый баллон, устанавливается дополнительно, зачастую в багажник или салон автомобиля. Именно его заполняют газом, который через запорную арматуру поступает в специальное оборудование, которое называется – «испаритель».
Далее в «испарителе» (который подключен к системе охлаждения), газ переходит в состояние пара (если брать метановую систему, то здесь присутствует прогрев метана). Далее газ поступает в редуктор, который в зависимости от давления во впускном коллекторе мотора дозирует впрыск.
 

 
Нужно отметить — что первое поколение зачастую использовало различные блоки испарителя и редуктора, хотя позже появились версии которые сочетали эти оба устройства в одном корпусе.
Редуктор первых типов, использовал в своем строении вакуумный клапан, который открывался лишь тогда, когда во впускном коллекторе появлялось пониженное давление (вакуум) – отсюда первые типы носят название «вакуумные».
После этого газовая смесь, должна попасть в коллектор, через карбюратор или специальный смеситель (который также устанавливался отдельно). Такое построение системы мягко сказать «не идеальное», газу нужно преодолеть достаточно большое расстояние – что приводит к всевозможным проблемам. Например – сложному запуску (особенно при пуске холодного двигателя, когда вакуум слабый). На такие системы даже устанавливали специальный «подсос» — который позволяет открыть прямую подачу газа в двигатель, а бензиновая смесь полностью отключалась.
Если брать метановые версии, то на них существовали понижающие камеры, в которых давление газа сильно занижалось, примерно на 15, — 3 БАРА
Установка данных систем – только карбюраторные двигатели, собственно поэтому и первое поколение. Минусов у него было много – особенно если система разгерметизировалась со временем, то при запуске можно было услышать хлопки, да и возгорания были не редкими.
ГБО 2
Второй тип, не сильно отличался от первого. Здесь решили модернизировать запорный клапан в редукторе – теперь он не вакуумный, а электромагнитный, что реально было просто прорывом. Теперь можно не выходя из салона выбирать вид топлива специальной кнопкой, запирается либо бензин, либо газ – удобно. Также большим плюсом можно отметить холодный «старт» – электромагнитный клапан, теперь пускает небольшое количество газа в систему перед пуском, что облегчает запуск холодного двигателя.
 

 
Критические отличия кроются в том, что теперь появилась возможность использования этой системы на инжектором двигателе, это либо моновпрыск, либо первые поколения распределенного впрыска.
ГБО 3 поколения
Продолжили дальше усовершенствовать второй тип. Появляется автоматическая коррекция подачи газа в мотор автомобиля. Если хотите «аля инжектор». Контроллер, считывал показания датчика кислорода, и опираясь на эти данные регулировал количество газовой смеси подаваемой в двигатель, при помощи специального «шагового» моторчика. В свою очередь на редукторе также располагался датчик температуры, он не давал использовать ГБО, пока редуктор не достигнет нужной температуры (данные заложенные в контроллере).

 
ГБО 3 поколения, соответствовал нормам ЕВРО-2, это стало возможным после считывания показаний с датчика кислорода.
Устанавливается только на инжектора, все последующие типы, уже не используют карбюраторные двигатели.
4 поколение ГБО
Система еще более продвинутая, здесь мы уже видим настоящий распределенный впрыск газовой смеси в цилиндры, это опять же прорыв.
Редуктор здесь всегда имеет постоянное давление газа в системе, сейчас он лишен функции впрыска топлива во впускной коллектор. Тут появляются газовые форсунки (каждая на свой цилиндр), которые забирают давление от редуктора. После на каждую форсунку подходит свой шлейф от контроллера, и именно контроллер дает приказания впрыску газового топлива той или иной форсунке в нужный момент.
 

 
Если взять метановые версии, то тут немного изменен редуктор и сам бак, для того чтобы выдерживать большие давления – больше разницы нет.
ГБО 5
Использует смесь только пропан – бутан. Здесь совершенно по-другому устроена работа системы, изменения кардинальные. ГАЗ используется уже в жидком виде, а не в качестве пара, как у предыдущих типов. В баллон помещается топливный насос, схожий по своим показателям с бензиновым собратом, который нагнетает постоянное давление в системе.

 
Если сказать честно, то на данный момент это почти самая совершенная система, давайте пройдемся по плюсам:
Легкий пуск на газовой смеси, не нужно греть на бензине Нет редуктора Нет вмешательства в систему охлаждения двигателя Снижение расхода газа (приближается к расходу бензина) Все магистрали используют пластиковые трубки высокого давления, шлангов практически нет. Увеличение мощности на газу. ГБО 6 поколения
 

 
 
Нажали кнопку — идет газ, нажали другую — пошел бензин (газ прекратился). Такой симбиоз, намного облегчает систему газобаллонного оборудования. Как заверяют производители, теперь все характеристики бензина передадутся газу, а именно:
 
Такая же мощность Такой же расход Лучшая экология Минимум оборудования Легкость обслуживания
 
Правда, когда появится шестое поколение у нас не совсем понятно, но вроде как в Европе уже начинают производить.
Можно с уверенностью сказать что газ, скоро станет реально источником альтернативного топлива, ведь ездить на нем в два раза дешевле – тогда зачем платить больше, если не будет видно разницы
 

Проблемы «недозаряда», как в принципе и «перезаряда» аккумулятора,  могут быть вызваны многими причинами, но самая первая и самая распространенная на многих автомобилях (наши ВАЗ здесь не исключение), а также на многих мотоциклах, является выход реле-регулятора генератора из строя. Этот прибор, не смотря на свою компактность, убережет вашу батарею и сделает ее срок службы намного больше. Однако если он выходят из строя, это может просто убить АКБ в считанные недели, поэтому если увидели белые потеки, а также, двигатель не запускает после ночи, даже «не крутит» стартер – самое время проверять реле регулятор вашего автомобиля, а вот как это сделать своими руками, а вам сегодня подробно расскажу …

 
  
Для начала определение
Реле-регулятор – это устройство, которое регулирует ток от генератора автомобиля, не давая перезарядить аккумулятор, уберегая его от перезаряда, губительного для батареи. Таким образом, это устройство намного продлевает срок службы АКБ.
По сути это просто стабилизатор напряжения, который не дает напряжению от генератора превышать порог в 14,5 Вольта, это очень точный прибор и обязательный для всех типов автомобилей. Однако его можно различить на два типа.
Типы реле – регулятораЕсли утрировать то видов всего два, но каждый работает по одинаковому принципу, а именно «режет» или увеличивает напряжение до нужного показателя.
[*]Совмещенный со щеточным узлом. Обычно крепится на сам генератор, в корпусе где находятся щетки, находится и реле-регулятора.


[*]Отдельный. Обычно крепится на кузове автомобиля, провода идут от генератора на него, а только после на аккумулятор.


Корпуса неразборные и туго и у другого типа (зачастую залиты герметиками или специальными клеями), то есть они не ремонтируются. Если честно то стоят они достаточно дешево, особенно на наши ВАЗ, так что легче купить новый, чем ковырять старый.
Это самые распространенные виды, конечно, раньше были так называемые совмещенные с клеммами, но они не прижились, потому как устройство не очень удобное, поэтому про них рассказывать не буду.
Если ваше реле «накрылось» идет постоянный перезаряд, тогда стоит его менять, однако для начала нужно убедиться что дело именно в нем. Сейчас существуют всего два способа проверки: — не снимая на самом автомобиле, и проверка уже снятого реле. Разберем оба варианта.
Как проверить реле — регулятора не снимая с машины?Косвенные признаки
Если у вас «регулятор» вышел из строя – вы это очень быстро заметите, особенно если на улице зима и морозы. Дело в том, что будет присутствовать либо «недозаряд» либо перезаряд батареи.  При недозаряде – вы попросту не запустите свой автомобиль – приходите на стоянку вставляете ключ, а авто еле – еле крутит двигатель, либо вообще не запускает, иногда гаснут даже лампочки.
При перезаряде – будет происходить практически тоже самое, только поводом будет служить выкипание электролита из банок АКБ. Косвенно можно определить по быстрому уменьшению электролита в банках, и белому налету на аккумуляторе сверху, а также на частях кузова под ним. Стоит уже задуматься и проверить реле регулятора.
Однако это не наш метод, нам нужно убедиться более точно.
Правильный метод 
Для этого будем использовать наш вольтметр, нам нужно замерить напряжение на клеммах аккумулятора, при запущенном двигателе. Для начала хочу отметить что при незапущенном двигателе нормальное напряжение должно быть в пределах 12,7В, возможно чуть меньше, но если у вас уже 12В, то АКБ нужно подзаряжать! Или искать причины недозаряда.

ИТАК:
[*]Запускаем двигатель [*]Ставим мультиметр на значение до 20 Вольт


[*]Подсоединяем щупы к клеммам [*]Если напряжение примерно в пределах 13,2 – 14В, это нормально. [*]Увеличиваем обороты (скажем до 2000 — 2500), напряжение начнет расти, примерно от 13,6 до 14,2 В, это также нормально. [*]Далее пробуем на максимальных оборотах (более 3500), напряжение должно быть от 14 до 14,5В, но не больше!

Если у вас есть отклонения, в большую или меньшую сторону, а именно при любых оборотах напряжение так и осталось в 12,7В, или даже упало до 12В, то это говорит о неисправности реле-регулятора.
Также если напряжение выше 14,5В, например – 15 – 16В, опять же неисправен реле-регулятора, нужно менять.
Если быть до конца честным, не всегда неисправность указывает только не реле, зачастую выходит из строя сам генератор. Если «регулятор» находится отдельно, то нужно для начала поменять его, если ничего не поменялось, снимаем генератор и полностью проверяем систему. Если щеточный узел совмещен вместе с реле, то генератор нужно снимать обязательно!
Проверяем совмещенный реле-регулятора автомобиляПервым будем проверять совмещенную схему реле-регулятора вместе со щеточным узлом. Такие сейчас ставятся на многие иномарки, да и кстати на многие отечественные автомобили (зачастую носят маркировку Я212А).

Как вы понимаете здесь обязательно снимать генератор и разбирать его, так как этот совмещенный узел крепится сзади рядом с валом генератора, по которому и ходят эти щетки. Для этого:
[*]Ищем на генераторе сзади специальное «окошко», куда погружаются щетки. [*]Откручиваем болт крепления. [*]Извлекаем щеточный узел. [*]Очищаем его — как правило, он будет в графитовой пыли, щетки сделаны из графита, с применение специального угля.

Затем нам нужно его проверить, но для этого собираем определенную схему, желательно использовать блок питания с регулируемой нагрузкой или зарядное устройство. Также нам нужно взять обычную лампочку на 12В от автомобиля, например от «габаритов», будут нужны провода для сборки всей системы.
Возможно, нам понадобиться аккумулятор, ведь многие зарядные устройства без него не работают. А вот уже от провода с аккумулятора подсоединяем реле-регулятора, к щеткам которого подключаем лампочку на 12В, сделать это можно небольшими крокодильчиками, главное не сломать графитовые элементы. Небольшая схема для понимания.

Если подключить все в спокойном состоянии, то лампочка просто загорится и будет гореть, это нормально, так как щеточный узел является проводником электричества от вала. Напомню в спокойном состоянии, напряжение на щетках будет примерно 12,7В.
Теперь на зарядном устройстве нам нужно поднимать напряжение, до 14,5 В, лампа будет гореть, но при достижении этого порога она должна погаснуть! То есть 14,5 В это своего рода «отсечка» дальнейшего роста напряжения! Если понизить значение, то лампа опять должна загореться. Тогда ваш реле-регулятора рабочий, он прошел проверку.
В случае если напряжение достигло 15 — 16В, а лампочка горит, это значит реле вышло из строя его нужно заменить! Он не дает «отсечку» и будет способствовать перезаряду АКБ. Вот такая вот простая проверка. Сейчас небольшое видео по теме.
 

  Проверка отдельного релеАналогично можно проверить новый тип регулятора, то есть отдельный, здесь процесс проверки намного облегчен. Для примера возьмем модель типа Я112B, они устанавливались на многие отечественные авто раньше (ВАЗ).

Это отдельный элемент, поэтому просто откручиваем его от кузова (бывает и от крышки генератора) и присоединяем к нашему стенду, еще раз хочу напомнить желательно — иметь блок питания на 12В, тогда процесс проверки на много облегчается. Если нет, используем зарядное устройство (с режимами регулировки) и подключаем по нижней схеме.

Проверка такая же, повышаем напряжение до 14,5 В, лампа должна погаснуть, если нет, или отключается при напряжении намного выше – то реле вышло из строя нужна замена.
Старый тип или проверка 591.3702-01Это совсем старый тип реле, он устанавливался еще на «копейки», а также на многие заднеприводные автомобили. Он также всегда отдельно крепился на кузове, но проверка здесь немного отличается по контактам.

Если взять их маркировку, то их всего два – «67» и «15». Первый контакт «67» — это минус как собственно и корпус реле, а вот «15» — это плюс. Принцип действия такой же, подсоединяем наше зарядное устройство  — начинаем проверку, повышаем напряжение до 14,5В, дальше смотрим на лампу. Если отключилась хорошо, нет – плохо, замена.

 Есть еще один «лайфхак» – если подключить лампочку, в обход реле регулятора к проводам которые шли на контакты 15 и 67, далее снять с плюсовой клеммы АКБ провод – если мотор не заглох, значит генератор «живой».
Что еще может быть?Зачастую при виновником проблем с зарядом может быть не сам регулятор, а его клеммы, от времени, они как и многие на автомобиле окисляются – что не дает нормально работать генератору и подзаряжать нашу батарею, поэтому для начала прежде чем менять этот узел постарайтесь его прочистить, убрать окислы и прочие налеты. Кстати это касается и клемм аккумулятора, их нужно чистить и защищать, хотя бы раз в сезон.

Поэтому первым делом, если мультиметр выдает вам — 11 или чуть ниже 12В на клеммах машины, попробуйте для начала прочистить клеммы и контакты, затем замерьте еще раз. Вполне возможно что причина в них.

Эксклюзивно для 61-Club 
  LCD приборная панель как  и система впрыска Motronic способна само тестироваться. Так же она может запоминать, сохранять и выводить информацию об ошибках.
  Для входа в режим диагностики необходимо замкнуть клеммы "А" и "D" диагностического разъема автомобиля.

  Для тех кто самостоятельно устанавливал(ет) LCD панель на свой автомобиль рекомендую сразу же  проложить линию диагностики и в дальнейшем не придется лишний раз снимать приборку. Сделать это очень просто. Необходимо с клеммы "13" разъема "Х8" (белый разъем LCD панели) протянуть провод к диагностическому разъему автомобиля и подключить его к клемме с маркировкой "D". Если же по какой то причине это не сделано достаточно снять LCD приборную панель и клемму "13" разъема "Х8" замкнуть на корпус.
  Сохраненные коды ошибок мигают в секции спидометра когда LCD панель находится в режиме диагностики. Коды ошибок выводятся в цифровой форме в порядке возрастания. Каждый код ошибки мигает  три раза и будет повторяться до тех пор пока LCD приборная панель будет находится в режиме диагностики.
  Сохраненные коды неисправности стираются нажатием правой клавиши на LCD приборной панели обозначенной символом "О". При снятии клеммы с аккумуляторной батареи ошибки сами не удаляются. Ошибки могут аннулироваться если в последующих 21-м запуске двигателя они ни разу не повторятся.

 
При перепечатывании данной информации ссылка на  http://61-club.in.ua обязательна.

уточнение !   для полной работоспособности LCD приборки , Вам понадобится следующие датчики ,    - датчик скорости  конкретно и именно 8-ми импульсный (вместо тросика для двигателей 1.8 - 2.0і ) ,  такой  датчик подходит с Опель Омега А или Опель Сенатор Б , где установленные двигателя  2.6 - 3.0  ..., датчики с этих моторов и коробок подходят  с обычных стрелочных приборок где на шкале приборки максимальная цифра 260-280 км/ч , здесь уже не важно какая коробка  , АКПП или МКПП , маркировка на самом датчике может быть разная  , например ВВ , ВС , ВL ,  BD , DC  , эти маркировки заводские  ,  расшифровывались по заводской базе ,  под коробку , под двигатель и год выпуска ..., так  что для вас главное найти такой датчик  как на фото , и чтоб была надпись 8 импульс  ,   в таком случае показания одометра  ( спидометр )  будут реальные ...    по установке :  на датчике есть  3 контакта  ..., черный , коричневый , и сине-красный провода ..., их соответственно подключаем параллельно по цвету проводов  на основной разъем  Х-17  который протянут на стандартную приборку . ! если у вас есть заводской ответный разъем в районе вакумника , это улучшает установку датчика !                   - Ещё понадобится 2-х контактный датчик давления масла  ( вместо стандартного 1-но контактного  )  который выдаёт реальные показания давления барелей  конкретно на LCD  приборку    !!! Если у вас такого датчика нет , можно его заменить сопротивлением 100 - 110 ом , указанной выше инструкции !          - на LCD приборку устанавливаются  3 лампочки подсветки  , они  специальные ,  галогенные ,  стандартная маркировка  64124MF   производитель может быть разный , например   " OSRAM "              

Возможно кому то пригодится, возможно кто то захочет установить себе такую функцию , по этому сделал такой маленький отчёт !

Благодаря нашему младшему собрату Омега Б , можно установить некоторые удобные и полезные девайсы для комфортной езды в Омегу А ..., 
 
все знают, что на ООБ частенько в комплектации можно встретить удобную функцию [/color]" регулятор паузы прерывистого режима, стеклоочистителей"!
а это значит, что Вы можете сами себе подобрать скорость, интенсивность и время "маслания" щеток лобового стекла , конечно же всё зависит от скорости движения авто ну и от погодных условий ( сильный дождь , средний дождь , маленький дождь ... ) это очень улутшает видимость, просвет, реакцию водителя ... !!!

по этому можно спокойно , и без проблем установить эту функцию и в Ашку ! 

Для этого нам понадобится :

1. Собственно сам рычаг с ООБ переключения стеклоочистителей , с колёсиком , ну и кнопками штатного БК ( кстати их можно паралельно подключить к штатной кнопке управления БК в ООА по цвету проводки ! )



2. Соответствующее реле стеклоочистителей с ООБ № 90 494 187 ! 



Идём дальше !
снимите подрулевой пластик , вытащите родной рычаг, дальше надо перекинуть колодки с рычагов ..., т.е. колодку с рычага ООА перекидаем в рычаг ООБ (это надо, для того , чтобы идентично одевалась розетка в колодку по распиновке проводов и подключению на рычаг ! )
к сожалению нет более подробных фото, но думаю всё здесь ясно и понятно как 2+2 



Идём дальше ...! 
в штатной проводке , которая тянется к рычагу, перекусываем пополам желто-черный провод ! 
так же и с рычага ООБ, надо отсоединить от квадратного разъёма 2 провода, черно-белый и желто-черный !

зачищаем контакты, и соединяем провода, как я обозначил на фото ! ( не забудьте соединяемые контакты аккуратно замотать изолентой !) 



Идём дальше ... ! 
ставим реле в блок предохранителей ( вместо стандартного ) ! 


 
 
собственно проверяем работоспособность и пользуемся удобной функцией