Подобно тому, как отсутствие контроля за вашей чековой книжкой рано или поздно приведет Вас к финансовому краху, неработающая система заряда рано или поздно сделает электрические компоненты Вашего автомобиля мертвыми железками. А ведь и нужно-то совсем немного - в большинстве случаев достаточно простого тестера или вольтметра.
Система заряда - одна из важнейших систем в современном автомобиле. Никто не задумывается, что она делает до тех пор, пока она исправно выполняет свою функцию. И "запускают" случаи - хуже некуда. Вы когда-нибудь меняли генератор и/или регулятор для того, чтобы, в конце концов, беспомощно развести руками? Нет? Тогда хорошо. А если да, то нижеописанное должно помочь Вам избежать типичных для этого случая ошибок.
Самая рядовая бортовая система заряда состоит из генератора, приводного ремня, аккумуляторной батареи, регулятора напряжения, и соединительных проводов. Она, так же как и пусковая система, соединена в параллель к аккумуляторной батарее. После того как двигатель стартует, генератор начинает вращаться и становится источником электрической энергии в бортовой цепи. АКБ начинает ее кушать (надеюсь для Вас это не секрет). Так как современный автомобиль имеет большое количество потребителей, то сохранение этой энергии становится одним из важнейших принципов. Регулятор напряжения отслеживает выходное напряжение генератора, и следит за тем, чтобы оно не выходило за требуемые батарее 13,8 ... 14,6 вольт, и поддерживалось постоянным при разных режимах работы двигателя.
За исключением случаев неправильной установки, современные генераторы имеют большой срок службы - как правило, они остаются исправными до 200-250 тыс. км. Наиболее часто выходящим из строя узлом генератора являются щетки. В сильной степени срок службы генератора зависит от условий эксплуатации автомобиля, от натяжения приводного ремня, от соседних устройств, присоединенных к генератору механически и электрически. В число мощных потребителей, подключенных почти постоянно к генератору, входят бортовые огни, магнитола, радио, CD-чейнджер, отопитель, и многие другие. Увеличение количества потребителей приводит к увеличению среднего времени работы генератора на режиме максимальной выходной мощности. А это приводит в свою очередь к нагреву. А к чему приводит нагрев электронных устройств никому, надеюсь объяснять не надо. Вообще говоря, Вы всегда должны быть уверены, что Ваш генератор в силах питать Вашу нагрузку и при этом иметь запас, иначе отказ неизбежен, возможно, уже в ближайшем будущем.
Итак, вы должны быть уверены, что выход генератора является максимальным и соответствует паспортной мощности. Если это так, то значит все хорошо и дальше можно не читать. Однако если это не так, то не спешите заказывать в магазине новый реле-регулятор или даже генератор. Выполните несколько простых тестов и это поможет Вам разбить одну большую глобальную проблему на несколько небольших, локальных. Момент первый: Двумя важнейшими частями системы заряда являются соединительные провода и приводной генераторный ремень. Проверьте отсутствие коррозии, окисления в проводах и контактах, приводящее к увеличению сопротивления участка проводов и потере на них части напряжения. Особое внимание на чистоту клемм аккумулятора и разъемов. Неисправные, окислившиеся соединения следует почистить или заменить.
Как известно из теории построения генераторов, на выходе оного образуется переменное напряжение, которое совсем несовместимо с бортовой сетью, для которой требуется постоянное. Переменным напряжением не зарядить и аккумулятор. Эту проблему решают с помощью установки выпрямительного блока, состоящего из шести диодов - трех положительных и трех отрицательных (по одному на каждую полюсную обмотку). Принцип работы диодного моста заключается в пропускании положительной полуволны переменного напряжения положительными диодами и обрезании отрицательной полуволны отрицательными диодами. Таким образом, на выходе выпрямительного блока образуется немного пульсирующее положительное напряжение с постоянной величиной. Величина этого напряжения регулируется специальным регулятором и обычно поддерживается на уровне, необходимом для питания бортовых потребителей и заряда аккумулятора с учетом времени года. Величина этого выходного напряжения может быть измерена с помощью обыкновенного цифрового мультиметра. Подсоедините черный провод мультиметра (земля) рядом с генератором - на массу. Подсоедините красный провод (сигнальный) к выходной клемме, к которой присоединена батарея. Помните, что при работе двигателя именно генератор служит источником энергии в бортовой системе, а аккумулятор для него служит нагрузкой, а значит, будет потреблять от него энергию - в зависимости от степени своей заряженности. Включите несколько потребителей (свет, обогрев, печка или фары) Измерьте напряжение на выходе генератора на оборотах двигателя не менее 2500 об/мин. Оно должно лежать в пределах 13,8 В ± 0,5 В. Если напряжение явно меньше указанной величины, то это однозначно указывает на неисправность выпрямительного блока (или регулятора) генератора. Если напряжение более 15,5 В, то неисправен регулятор. Кроме того, вы можете вставить в разрыв между выходной клеммой и силовым проводом хороший амперметр, потом включить всю нагрузку на автомобиле и запустить двигатель на оборотах примерно 2000-2500 об/мин. На этом уровне генератор должен выдавать ток, близкий к своему номинальному значению (написано на самом генераторе). Допускается отклонения в меньшую сторону, но не более 10%. Если генератор не выдает положенного - его следует заменить.
Момент второй: Очень многое зависит от состояния ремня привода. Если ремень уже старый и его состояние никто давно не контролировал, то вполне вероятно, что ремень вытянулся, что приводит к ослаблению его натяга и проскальзыванию по шкивам. Если это так, то необходимо подтянуть приводной ремень таким образом, чтобы в самой середине своей свободной части его провисание под усилием пальца составило не более 1 см. Заодно необходимо проверить ремень на наличие трещин, разрывов, расслоений и т.п. В случае обнаружения - ремень необходимо заменить во избежание неприятностей. Особое внимание следует уделить чистоте ремня, отсутствия попадания на него масел и технологических жидкостей, т.к. мокрый ремень выходит из строя очень скоро (мокрый не из-за воды). Не следует так же перетягивать ремень, так как это чревато выходом из строя подшипников генератора и ускоренным износом самого ремня. Проверьте места присоединения клемм к батарее на отсутствие повышенного сопротивления. Используя вольтметр с хорошей чувствительностью промеряйте падение напряжения на участке проводов от "+" клеммы АКБ до клеммы генератора и на участке от "-" клеммы АКБ до корпуса. Не должно быть падения напряжения вообще. Но если падение есть и не превышает 0,1 В, то ситуация не особо критична. Но... если падение напряжения гораздо больше, то очистите все клеммы и соединения средней зернистости наждачкой и смажьте техническим вазелином. Запомните эту процедуру и выполняйте ее время от времени с некоторой периодичностью. Это позволит Вам всегда быть в курсе дела, что у Вас творится в бортовой сети автомобиля.
Проверка АКБ.
Один из наиболее действенных способов проверки батареи является проверка степени заряженности. Этот тест следует производить в самом начале, до проведения остальных тестов, т.к. по его результатам, возможно, придется подзарядить батарею. Использовать нужно измеритель плотности или DVOM. Первый метод - метод с использованием плотномера. Большинство батарей являются необслуживаемыми и не могут быть проверены с использованием плотномера, но если у Вас попалась обслуживаемая батарея, то, набрав определенное количество электролита, вы можете увидеть по плотности степень заряда батареи. Некоторые необслуживаемые батареи имеют встроенный плотномер. Он может показывать в своем "глазке" следующие положения:
- "зеленый глазок": Батарея заряжена. Степень 75-100%.
- "черный глазок": Батарея недозаряжена (0-75%) и должна быть поставлена на зарядку.
- "желтый или светлый глазок": уровень электролита в батарее слишком мал. Требуется доливка дистиллированной воды (там, где это возможно).
Необслуживаемую батарею, с пониженным уровнем электролита, вероятно, придется заменить, т.к. доливать в нее воду обычно нет возможности. Низкий уровень электролита, как правило, является следствием перезаряда батареи. И не пытайтесь заряжать батарею с низким уровнем электролита - это может привести к взрыву или серьезному повреждению батареи. Кроме плотномера для оценки степени заряженности батареи можно использовать мультиметр. Для этого следует выключить все потребители, присоединить выводы мультиметра к клеммам батареи и измерить напряжение АКБ. При этом следует измерять напряжение не сразу после окончания поездки, а хотя бы через несколько часов и температура батареи при этом желательно должна быть комнатной. В зависимости от того, что покажет вольтметр - можно делать выводы. Если степень заряженности батареи 75% (12.4V) и более, Вы можете продолжать ее использование. Если же степень менее 75%, батарею следует подзарядить. После окончания цикла заряда следует выждать некоторое время и повторить цикл измерений.
Напряжение на клеммах, В
Степень заряженности, %
12,6 - 100%
12,4 - 75%
12,2 - 50%
12,0 - 25%
11,8 - батарея разряжена
Симптомы недозаряда:
Они типичны - невозможность пуска двигателя штатным стартером, низкие показания вольтметра при измерении напряжения, погасание контрольных ламп на панели приборов при включении зажигания.
Причин недозаряда может быть несколько: неисправность регулятора напряжения в генераторе, обрыв или отсутствие приводного ремня, короткое замыкание (или обрыв) одной из электрических цепей в системе заряда, неисправная АКБ (или одна из ее банок). Если Вы вдруг обнаружили отсутствие ремня привода генератора, то прежде чем поставить новый обратите внимание на целость и легкость вращения деталей всего механизма - шкивов, ручьев, натяжных роликов. Проверьте так же соосность вращающихся частей. В противном случае новый ремень выйдет из строя довольно быстро. Если что-то не так - замените неисправные узлы и только после этого устанавливайте новый ремень. Обратите внимание на то, чтобы ремень был положенной длины, т.к. в современных моторах легко ошибиться в многообразии ремней.
Далее, проверьте Вашу батарею на отсутствие паразитных утечек. Если они на Вашем автомобиле присутствуют, то это снижает общую степень заряженности батареи. Заметить это можно по ухудшенному утреннему пуску двигателя по сравнению с полностью заряженным аккумулятором. Проверить наличие паразитных утечек можно при помощи тестера или небольшого амперметра, подсоединив его в разрыв между минусовой клеммой и минусовым выводом АКБ. При этом необходимо выключить как можно большее количество бортовых электропотребителей.
ВАЖНО:
Не пытайтесь таким способом измерить пусковой ток, отдаваемый батареей при пуске двигателя. Ваш прибор может не выдержать и сгореть, а Вы можете получить хороший удар током.
Паразитные токи утечек вызываются приборами или устройствами, которые остаются включенными после выключения зажигания. Например, это могут быть часы в магнитоле, сигнализация или любой другой электронный блок. Не существует стандартных величин, в которые должны укладываться паразитные токи, т.к. их величина разная в автомобилях разных производителей и в автомобилях разных модельных годов. Однако общее правило таково - чем они меньше - тем лучше. Некоторые современные автомобили имеют токи утечек до 50-75 мА, и это накладывает определенные ограничения на эксплуатацию таких автомобилей. А именно - такие автомобили нельзя хранить с длительными перерывами между поездками. Если Вы оставляете свою машину более чем на 20-30 дней - отключите батарею или Вы рискуете в следующий раз найти своего коня не подающим признаков жизни.
ВАЖНО:
Перед отключением аккумулятора при хранении автомобиля уточните - имеется ли в Вашем автомобиле аппаратура, имеющая электронную кодировку доступа (магнитола и пр.) и если да, то имеются ли необходимые коды, позволяющие раскодировать устройство после снятия напряжения питания. Если код нет - отключать АКБ от бортовой сети категорически не рекомендуется во избежание отказа устройств.
Если токи утечек обнаружены, то, прежде всего, осмотрите, не горит ли какая лампа в салоне, багажнике или под капотом. Если нет, то попробуйте последовательно вынимать предохранители из блока и проверять утечку. Если при вынутом предохранителе ток утечки пропадает, то берите книжку, смотрите, какие потребители запитаны через этот предохранитель и ищите паразита. Не забудьте закрыть все двери и крышку багажника. Найти злостного потребителя электроэнергии можно последовательным отключением всех приборов, подключенных к этому предохранителю.
На холостом ходу потребление электроэнергии может выйти за пределы, которые может "отдать" генератор. В таком случае просадку напряжения будет компенсировать резервная емкость АКБ. Через некоторое время степень заряда батареи снизится, и напряжение на ней упадет. Этот эффект наиболее сильно сказывается при низких температурах. Поэтому в современных генераторах применяют специальные цепи температурной коррекции, повышающие выходное напряжение на генераторе в холодное время года для ускорения подзарядки батареи.
После проверки батареи и бортовой сети на токи утечки, проверьте падение напряжения на участке между выходом генератора и плюсовой клеммой аккумулятора. Должно быть нулевым. Если напряжение ненулевое, то необходимо проверить плотность контактов и окисление наконечников проводов. Точно такие же измерения нужно провести и с "массовыми" проводами. На плохом массовом проводе может падать значительная часть напряжения при пуске мотора и при дальнейшей его работе.
Одной из причин паразитных утечек может стать подкапотная лампа. Дело в том, что на большинстве моделей автомобилей подкапотная лампа включена, когда открыт капот. При этом на некоторых моделях сигнализатором открытия капота является специальный выключатель, расположенный на открытом месте. Этому узлу стоит уделять повышенное внимание – бывает, от грязи контакт закисает и лампа работает постоянно.
Симптомы перезаряда:
Мы все слышали о случаях, когда если чего-то очень много, то это может убить. Точно такая же ситуация и с бортовым напряжением. Когда его слишком много - это может убить аккумулятор. Если система заряда перезаряжает батарею - из электролита батареи начинает выкипать вода, уровень понижается, и батарея рано или поздно выходит из строя, т.к. без электролита становятся невозможными электрохимические реакции внутри банок, дающие электричество.
Общий признак перезаряда - повышенное напряжение на клеммах аккумулятора - можно обнаружить с помощью того же набора инструментов: тестера или вольтметра. Косвенным признаком является наличие жидкости (воды, электролита) на верхней крышке батареи, что говорит о кипении батареи. Причиной повышенного напряжения в бортовой сети всегда является неисправность реле-регулятора. В большинстве случаев наиболее легкий способ ремонта - это замена реле-регулятора.
Регулятор может быть установлен внутри генератора или снаружи. Большинство внутренних регуляторов могут быть демонтированы снаружи без снятия генератора с машины. Некоторые фирмы выпускают генераторы с регуляторами, прикрепленными к задней стенке генератора. Это облегчает процедуру замены.
Однако сколько бы вы не делали замен - бывают такие моменты, когда вы в сердцах плюете на этого грязного красавца и достаете некоторую сумму денег на покупку нового. Какой выбрать? Вот несколько рекомендаций:
1. Лучше всего если у Вас есть возможность купить точно такой же генератор.
2. Если в Вашем районе невозможно найти родной генератор, то выбирайте подходящий такой же мощности, какой был у вас.
3. Измерьте шкив старого генератора и подбирайте новый с точно таким же. Это необходимо чтобы передаточное число ременной передачи оставалось таким же.
4. Желательно чтобы по конструкции старый и новый генератор были схожи - хотя бы по части управляющих проводов. В этом случае вам не придется переделывать схему возбуждения на новом генераторе.
В заключение хочется пожелать всем вовремя выполнять положенное техническое обслуживание бортовой электросети и устройств ее питающих. Это позволяет предотвратить большие траты в будущем и обходиться меньшими расходами в настоящем. Проверяйте хотя бы дважды в год весной и осенью чистоту контактов и уровень электролита в аккумуляторной батарее, следите за исправностью аппаратуры и все у вас будут хорошо!
Думаю все владельцы Омеги Б знают что ближнего света на этом а/м мягко сказано не достаточно…если бы не противотуманки которые на дорестайле светят очень хорошо, ездить ночью было бы не возможно. Вот и мне это надоело, да и ездить ночью с таким светом не безопасно, а про наши дороги я молчу.ночью все ямы подряд собраны и пойманы… Нужно с этим что-то делать.как-то решать вопрос… Читал я форумы и о том как светит новое линзованное Депо и как светит оригинальная линзованная Хелла…купить на то время пару хороших фар Хелла с линзами было не совсем просто, да и ценники на ней как тогда казалось был высок…про оригинальный ксенон я даже не мечтал — 300баксов я как-то не готов был на то время потратить на свет… И вот наткнулся я на тему Вити PILOT-T о том что в фары можно установить би-ксеноновые модули от современных а/м…вот оно, именно в этом направлении я решил и двигатся…Вите огромное спасибо за подсказки в постройке фар…
А это видео которое вдохновляло побыстрее получиь желаеммый результат…)
Для посторойки правильного света были куплены фары Хелла линзованная, которые пришли мне в разобранном состоянии и с пожелтевшими от старости стеклами и без линз-линзы будут правильные и современные! Би-ксеноновые линзы Хелла "матовая" или "классик" для установки были найдены на работе. Модули были сняты с а/м Ауди А8 2008 года выпуска.
И так продолжим рассказ о том как на Омеге появился современный и правильный ближний и дальний свет. Пожелтевшие и непрозрачные стекла от фар Хелла были отполированы малым пароллоновым кругом с двух сторон полировочной пастой 3М. 3-х дюймовые би-ксеноновые модули с помощью переходных пластин и кронштейнов были установлены на отражатели вместо родных галогеновых моно линз с диаметром 2,5. Так же в отражателе были увеличены отверстия для тех самых би-линз с диаметром 3 дюйма
.
И так продолжаем собирать фары с правильными би-линзами внутри. Стекла отполированы, линзы установлены на отражателях в правильном положении относительно родного галоген дальнего. Корпуса для фар брались от рефлекторной Хеллы и каретки тоже от тех же фар, единственное что пришлось переставить винты на которых держится каретка — они на линзовых фарах длиннее. Так же внутри фары добавили два провода которые будут управлять шторкой — они припаялись к проводке дальнего параллельно… Устанавливаем все это собранное и блестящее добро на автивку…фары отполированны внутри и снаружи смотрятся как новые…ниже фото фар до и после…
И так фары собраны в кучу и временно установлены на Омегу. Почему временно, потому что подключать их я собирался через реле и провода с более большим сечением. Блоки розжига будут на прямую подключены к АКБ для того чтоб не было потерь из-за старой проводки. Лампы D2S вначале использовались кЕтайские и блоки тоже…о чем я выехав вечером на дорогу пожалел…света не было(((…столько труда и времени а свет так себе…такого поворота я не ждал…позже это было устранено заменой ламп на б/у оригинальные лампы Osram, а блоки были заменены на штатные Хелла.
Проводка, релюхи, контакты, предохранители…
На каждую фару по реле, установлены в крепление подкапотного пластика и совсем не видны…
Так же на фары с помощью двухстороннего скотча были приклеены
кЕтайских блоках и лампах выехав на дорогу вечером я свЕту не обнаружил…свет был вовсе не тем каким я ожидал увидеть…а все дело в китайских ксеноновых лампах, хоть они и новые и температура горения правильная 4300 , но увы китай есть китай…ниже фото сравнения кетайских новых ламп D2S и оригинальных б/у ламп OSRAM D2S. Блоки розжига в этом сравнении кЕтайские, но они позже были заменены на штатные блоки Хелла 3.
Ниже видео снято с моей Омеги…
На фото лампа китай и лампа Осрам, видо что китай лампа меньше оригинала, так же видно что колба с ксеноном размещена ниже положенного и тем самым не попадает в фокус отражателя, светить правильно она не может физически…
В левой фаре лампа Осрам в правой Китай…ближний свет…свет только включен…
Лампы разгорелись полностью…разница видна не вооруженным взглядом…Напомню в левой фаре б/у оригинал лампа Осрам, в правой новая(!) ноунейм китай …
Думаю все владельцы Омеги Б знают что ближнего света на этом а/м мягко сказано не достаточно…если бы не противотуманки которые на дорестайле светят очень хорошо, ездить ночью было бы не возможно. Вот и мне это надоело, да и ездить ночью с таким светом не безопасно, а про наши дороги я молчу.ночью все ямы подряд собраны и пойманы… Нужно с этим что-то делать.как-то решать вопрос… Читал я форумы и о том как светит новое линзованное Депо и как светит оригинальная линзованная Хелла…купить на то время пару хороших фар Хелла с линзами было не совсем просто, да и ценники на ней как тогда казалось был высок…про оригинальный ксенон я даже не мечтал — 300баксов я как-то не готов был на то время потратить на свет… И вот наткнулся я на тему Вити PILOT-T о том что в фары можно установить би-ксеноновые модули от современных а/м…вот оно, именно в этом направлении я решил и двигатся…Вите огромное спасибо за подсказки в постройке фар…
А это видео которое вдохновляло побыстрее получиь желаеммый результат…)
Для посторойки правильного света были куплены фары Хелла линзованная, которые пришли мне в разобранном состоянии и с пожелтевшими от старости стеклами и без линз-линзы будут правильные и современные! Би-ксеноновые линзы Хелла "матовая" или "классик" для установки были найдены на работе. Модули были сняты с а/м Ауди А8 2008 года выпуска.
И так продолжим рассказ о том как на Омеге появился современный и правильный ближний и дальний свет. Пожелтевшие и непрозрачные стекла от фар Хелла были отполированы малым пароллоновым кругом с двух сторон полировочной пастой 3М. 3-х дюймовые би-ксеноновые модули с помощью переходных пластин и кронштейнов были установлены на отражатели вместо родных галогеновых моно линз с диаметром 2,5. Так же в отражателе были увеличены отверстия для тех самых би-линз с диаметром 3 дюйма
.
И так продолжаем собирать фары с правильными би-линзами внутри. Стекла отполированы, линзы установлены на отражателях в правильном положении относительно родного галоген дальнего. Корпуса для фар брались от рефлекторной Хеллы и каретки тоже от тех же фар, единственное что пришлось переставить винты на которых держится каретка — они на линзовых фарах длиннее. Так же внутри фары добавили два провода которые будут управлять шторкой — они припаялись к проводке дальнего параллельно… Устанавливаем все это собранное и блестящее добро на автивку…фары отполированны внутри и снаружи смотрятся как новые…ниже фото фар до и после…
И так фары собраны в кучу и временно установлены на Омегу. Почему временно, потому что подключать их я собирался через реле и провода с более большим сечением. Блоки розжига будут на прямую подключены к АКБ для того чтоб не было потерь из-за старой проводки. Лампы D2S вначале использовались кЕтайские и блоки тоже…о чем я выехав вечером на дорогу пожалел…света не было(((…столько труда и времени а свет так себе…такого поворота я не ждал…позже это было устранено заменой ламп на б/у оригинальные лампы Osram, а блоки были заменены на штатные Хелла.
Проводка, релюхи, контакты, предохранители…
На каждую фару по реле, установлены в крепление подкапотного пластика и совсем не видны…
Так же на фары с помощью двухстороннего скотча были приклеены
кЕтайских блоках и лампах выехав на дорогу вечером я свЕту не обнаружил…свет был вовсе не тем каким я ожидал увидеть…а все дело в китайских ксеноновых лампах, хоть они и новые и температура горения правильная 4300 , но увы китай есть китай…ниже фото сравнения кетайских новых ламп D2S и оригинальных б/у ламп OSRAM D2S. Блоки розжига в этом сравнении кЕтайские, но они позже были заменены на штатные блоки Хелла 3.
Ниже видео снято с моей Омеги…
На фото лампа китай и лампа Осрам, видо что китай лампа меньше оригинала, так же видно что колба с ксеноном размещена ниже положенного и тем самым не попадает в фокус отражателя, светить правильно она не может физически…
В левой фаре лампа Осрам в правой Китай…ближний свет…свет только включен…
Лампы разгорелись полностью…разница видна не вооруженным взглядом…Напомню в левой фаре б/у оригинал лампа Осрам, в правой новая(!) ноунейм китай …
Opel Lotus Omega — это экстраординарный проект. Появился он на свет лишь благодаря огромному энтузиазму президента европейского отделения GM — Боба Итона и одному из директоров фирмы "Лотус" — Майка Кимберли. Сначала проект задумывался в 1986 году, но сперва был заморожен и сдвинулся с места только в 1988 году. Первоначально идея заключалась в создании суперзаряженного мотора для серийной модели "Сенатор".
Однако по некоторым причинам производство было трансформировано в особую модель — "Opel Lotus Omega", который и по сей день остается одним из быстрейших автомобилей мира. В октябре 1990 года первый Опель Лотус Омега был отправлен с завода в Руссельсхайме на завод Лотуса в Хазеле, местечко Норфолк, Англия. Немцы собирали кузов усиленной жесткости и оснащали его усиленным блоком цилиндров. Англичане со своей стороны делали форсированный двигатель, устанавливали два нагнетателя, шестиступенчатую коробку передач и оригинальный салон. Чтобы получить достаточно места для новой шестиступенчатой коробки передач от Chevrolet Corvette ZR1, инженеры Opel Lotus Omega были должны увеличить и изменить дно туннеля КПП. Очевидно у GM это была единственная КПП, которая могла нормально переработать огромный крутящий момент Opel Lotus Omega.
Мощность двигателя Lotus Omega составила 377 л.с (270 кВт) при 5200 об/мин, крутящий момент 419 Н/м при 4200 об/мин. А некоторым умельцам и этого мало — при желании мощность двигателя увеличивается до 500 л.с! На Opel Omega Lotus устанавливался набор, состоящий из переднего бампера, аэродинамических юбок, спойлера и широких легкосплавных дисков. С помощью этой обвески уменьшился коэффициент аэродинамического сопротивления. Интерьер был перепроектирован: кожа Conolly на сиденьях Recaro (под стать им делали и руль), замша на дверях, дерево на панели и коврики Wilton на полу. Каждый мотор для Опель Лотус Омега был произведен в ручную инженерами фирмы Астон-Мартин на заводе Лотуса. При доводке автомобиля компания использовала двойной турбонагнетатель Garrett T25, который позволил "снять" с каждого литра объема свыше 100 л.с. Инженеры Лотуса увеличили объем двигателя с 3 до 3.6 литра, установили турбины и "оригинальный" интеркулер.
Усиленный стандартный блок цилиндров от Опеля растачивался на, примерно, 8,7 мм. из-за чего рабочий объем вырастал со стандартных трех литров до 3,6. 24-клапанная головка блока была модифицирована под стать блоку цилиндров. Кованые поршни от фирмы "Мале" подбирали таким образом, чтобы понизить компрессию со стандартных 10:1, до 8,6:1. Были взяты усиленные болты, закаленные коленвал и распредвалы. А система смазки была модифицирована таким образом, чтобы специально распылять масло на поршни особым образом для дополнительного охлаждения. Впускной трубопровод покрывался специальным никелевым сплавом и специальным образом полировался, после чего выдерживал температуру до 750 градусов по Цельсию. Электронный многоточечный впрыск был взят от автомобиля Лотус Эсприт (Esprit) (Delco`s GMP 4-system). Три специальные электронные катушки вырабатывали энергию для управления тремя парами свечей зажигания. Инжектора были взяты самые большие — от фирмы "Rochester", с производительностью 4.75 г/сек.
Два турбонагнетателя "Garret T25" с водяным охлаждением и давлением наддува до 0.7 bar устанавливались совместно с Лотусовской системой интеркулеров. Их охлаждающая жидкость и насос ее рециркуляции охлаждались потоком набегающего воздуха до примерно 60°C. В выпускном тракте присутствует два катализатора и лямбда-зонд. Сцепление разрабатывалось фирмой "Sachs" с применением специальных особо точных пружин, образующих сложную систему. Усиленный дифференциал брали от Австралийской фирмы "the Australian Holden". Передние и задние шасси были с измененяемой геометрией, новыми пружинами, газовыми амортизаторами, системой поглощения ударов (пробоев) и усиленным креплением.
Самонастраивающаяся электронная система регулирования положения шасси способна изменять углы наклона стоек и жесткость подвески в зависимости от характера внешних воздействий на подвеску, дорожных условий и скорости движения. Максимальная скорость Opel Omega Lotus — 282 км/час, а разгон до 100 км/час — 4.9 секунды! На 17-тидюймовые (8,5Jx17 спереди и 9,5Jx17 сзади) легкосплавные диски фирмой Good Year были специально разработаны ZR-шины размерности 235/45 ZR 17 спереди и 265/40 ZR 17 сзади. Передние тормоза были существенно увеличены — до 330 мм спереди и до 300 мм сзади. Разумеется все диски вентилируемые и сделаны из особо прочных сплавов, применяемых в автоспорте.
Производство авто Опель Лотус Омега продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992 года. Всего было создано около 950 машин, хотя первоначально планировалось около 1100. Существует клуб владельцев Opel Lotus Omega, в котором ведется таблица с указанием порядкового номера, имени владельца и местоположения машины. Из-за чудовищной мощности, скрытой в моторе, езда на автомобиле была довольно специфичной. Для покупки этого монстра в Германии нужна спортивная лицензия — с ним происходит много аварий. Продажи шли очень неохотно. Цена на новый Opel Lotus Omega в Англии начиналась от 48 тыс. фунтов. В конце 1992 года производство было свернуто.
Jenya61 отреагировална dovlad в Бортовая система заряда АКБ
Jenya61 получил реакцию от Kuzka в Правильный свет на Омеге Б
Jenya61 получил реакцию от DENVIL в Правильный свет на Омеге Б