Поиск сообщества

Пикап Volkswagen Amarok знаком мне достаточно хорошо: 2 года назад я уже брал на тест этот автомобиль в богатом исполнении Canyon — с постоянным полным приводом и автоматической коробкой передач. А прошлой осенью довелось побывать на местной презентации рестайлинговой версии этой модели: удалось опробовать флагманский вариант машины с самым мощным в линейке 3,0-литровым турбодизелем. Тогда же появилось сильное желание более детально изучить данный аппарат и взять его поездить хотя бы на недельку. Но не все так просто — сперва нужной машины не было в тестовом парке импортера, а потом образовалась внушительная очередь из журналистов и прочих "акул пера и объектива": одним словом — с топовым V6 пока не срослось. Но без обновленного Amarok я не остался — неожиданно в закромах представительства VW Nutzfahrzeuge нашлась самая кондовая и утилитарная модификация пикапа — с подключаемым полным приводом Part Time, понижающей передачей и механической 6-ступенчатой коробкой передач. Отличия от дорестайлинга здесь самые минимальные — фактически речь идет только о новом переднем бампере и несколько ином дизайне колесных дисков. А вот более дорогие версии обновленного Amarok щеголяют еще и улучшенной фронтальной оптикой, тонированными задними фонарями, а также облицовкой радиатора с большим количеством хрома. Кстати, уже несколько лет в нашу страну официально завозят Amarok исключительно немецкой сборки (завод в Ганновере), тогда как ранее часть машин поставлялась из Аргентины, где в 2009-м и началось производство этих пикапов Исполнение Rodeo предусматривает наличие под капотом 2,0-литрового дизеля с одной турбиной. Мощность такого мотора — 140 л.с., что на 40 "лошадок" меньше чем у варианта BiTDI с двумя нагнетателями. Данная установка хорошо известна по легковым и коммерческим моделям концерна VW Group, но если легкие Golf или Caddy с таким "сердцем" будут восприниматься довольно шустрой техникой, то рамному пикапу с полной массой до 2820 кг этой мощи порой кажется маловато, особенно на скоростных трассах и при затяжных обгонах. Если говорить сухими цифрами статистики, то паспортное время разгона от 0 до 100 км/ч составляет 13,7 секунд. Чем проще — тем лучше: этот принцип хорошо работает для внедорожников, которые эксплуатируются в суровых условиях. Поэтому одна турбина — это только плюс По итогам 10 дней теста и почти 900 пройденных километров (в основном это были загородные шоссе) средний расход топлива составил ровно 8,0/100 км. Этот очень близко к показателю из заводской спецификации данной модели — в смешанном цикле немцы обещали 7,7 л/100 км. Штатного 80-литрового бака в теории должно хватить на 1000 километров. Средний расход по итогам 10 дней теста Отдельно хочется остановиться на езде на Amarok по асфальтовым дорогам нашей страны. Отправляясь в небольшой вояж, я специально выбрал маршрут с более разбитым покрытием, чтобы проверить пределы прочности подвески. В таких условиях "ходовка" пикапа показала себя с наилучшей стороны: машина практически не замечает ямы и колдобины даже крупного калибра — прет, как танк. При этом здесь нет излишней жесткости: даже незагруженная машина с жестким задним мостом на рессорах не "козлит", как это часто бывает на коммерческой технике, обеспечивая вполне адекватный уровень ездового комфорта и плавности хода. Да, в поворотах, на неровностях корму пустого (хотя и весом под 2 тонны) пикапа слегка переставляет, но это вполне ожидаемого для автомобиля подобного формата. Все элементы подвески выполнены с большим запасом прочности Вопреки опасениям, задние рессоры не козлят на неровностях даже без загрузки В городе нужно помнить о внушительных габаритах машины: длина машины составляет 5254 мм, а ширина — 1954 мм. Парковать такого великана в условиях тесных улочек мегаполиса — еще то удовольствие, особенно учитывая факт отсутствия камеры заднего вида или даже простеньких парктроников: эти опции крайне рекомендуются к заказу, а на более дорогих версиях они входят в стандартное оснащение. Будущим покупателям пикапов, особенно тем, кто планирует использовать их в качестве единственного авто на все случаи жизни, следует сразу же озадачиться поиском пластикового кунга на грузовую платформу. Эта штуковина позволит здорово расширить возможности пикапа по части перевозки и сохранности личных вещей. Тестовый экземпляр был укомплектован закрывающимся ролетом (стороннего производителя) — но такое решение это скорее полумера со своими недостатками, да и его конструкция мне показалась весьма хлипкой. Грузовая платформа Volkswagen Amarok имеет одни из лучших тактико-технических параметровв своем классе. При длине в 156 см, ее суммарная площадь составляет 2,52 квадратных метра, а погрузочная высота составляет 78 см. Задний борт (высота бортов — 50,8 см) очень массивный и тяжелый: хрупкой барышне будет весьма трудно орудовать с ним, зато по нему можно ходить, что облегчает процесс погрузки/выгрузки. Как вариант — его же можно использовать в качестве столика при вылазках на пикники. Грузоподъемность тестовой модификации составляет 849 килограмм, но нередко на этих машинах перевозят тяжести и свыше 1 тонны без особого ущерба технике. Это один из немногих пикапов на рынке в кузов которого помещается стандартная европалета. Ширина отсека в самом узком месте — 1222 мм Самый скромный по мощности и оснащению Rodeo ценен тем, что фактически только он является "честным" внедорожником (в линейке Amarok) во всех смыслах этого слова. Лишь у этой версии пикапа полный привод реализован по классической схеме Part Time с подключаемым передней осью и понижающей передачей в раздатке. На более мощных и дорогих версиях "Амарока" с АКП применяется уже постоянный полный привод с дифференциалом Torsen — это уже ближе к кроссоверам. Настоящим внедорожником корректно называть только автомобили с понижающей передачей В арсенале тестовой машины также присутствует механическая блокировка заднего дифференциала и специальный внедорожный режим Off-Road антиблокировочной системы ABS, который активируется нажатием кнопки на центральном тоннеле. Его эффективность можно оценить при движении по грунтовым дорогам: ABS начнет слегка блокировать колеса и перед ними образуется небольшой нанос земли, который эффективно способствует сокращению тормозного пути на данном покрытии. Массивные брызговики изготовлены из гибкого материала и не ломаются на бездорожье Картину дополняют неплохие параметры геометрической проходимости. Заявленный производителем дорожный просвет — 192 мм. Даже с полной загрузкой машина способна преодолевать 100-процентные подъемы (соответствует углу в 45 градусов), а широкая колея и низкий центр тяжести позволяют устойчиво двигаться по склонам под углом в 50 градусов. Рама, мост на рессорах — классическая конструкция для пикапа Неудивительно, что фанаты экстремальной езды по пересеченной местности нередко берут именно такой простой вариант в качестве заготовки для постройки заряженных "проходимцев", причем бюджет тюнинга иногда превышает стоимость самой машины. Вторая и наиболее массовая категория покупателей Amarok — аграрии и фермеры. Несмотря на высокую стоимость, пикапы Volkswagen частенько можно встретить в провинциальных селах: это крупные землевладельцы объезжают свои владения или же такие машины используют в качестве техничек для комбайнов, тракторов и прочей сельскохозяйственной техники. Особой любовью VW Amarok пользуются у отечественных фермеров и успешных тружеников села Ну и само собой подобные автомобили также жалуют охотники и рыболовы, которым вполне достаточно и заводских возможностей полноприводного грузовичка. Просто, но функциально Несмотря на внушительный потенциал, сильно увлекаться на бездорожье не стоит: всегда нужно держать в уме заводскую шоссейную резину и немалую колесную базу — можно так сесть на раму, что уже не помогут ни "понижайка", ни блокировка. Да и задний свес тут тоже приличный, поэтому на спусках следует быть предельно аккуратным. Ну а так — в большинстве мест, куда я забирался во время 10-дневного теста машины, вполне хватало и базового режима 4х4 High. Бардачок большой, но не слишком объемный В условиях леса также не стоит забывать о габаритах кузова: краску можно легко поцарапать кустами и ветками. И хотя говорят, что подобные "шрамы" только украшают настоящий внедорожник, проводить подобные эксперименты с почти новой машиной из пресс-парка как-то не хотелось. Главный минус второго ряда — практически вертикальная спинка дивана Ее можно сложить и получить дополнительную площадку для ценного груза, который не хочется класть в кузов Салон Amarok Rodeo — простой и аскетичный, без каких-либо изысков. Пластик жесткий, но к качеству сборки, лично, у меня замечаний не возникло. Ровно как и к эргономике: здесь все на своем месте и понятно интуитивно. На борту есть базовый минимум всего необходимого: кондиционер, электропакет и мультимедийка Composition Audio с монохромным дисплеем. Очень понравился обшитый кожей руль, а вот центральный подлокотник малость коротковат. Еще один вариант размещения поклажи Рекомендуемая розничная цена на Volkswagen Amarok в тестовом исполнении составляет ровно 1 миллион гривен (сюда не входит задняя дуга и ролет на кузов), что по курсу составляет почти 40 тысячам долларов. Это дороже чем просят за свои пикапы японские производители, но за эти деньги вы, как минимум, получаете престижную немецкую сборку (все "японцы", а также Ford Ranger производятся в Таиланде), а также более качественный и добротный интерьер. В целом автомобиль мне понравился, но на роль единственной машины для городского жителя такая версия "Амарока" подходит не лучшим образом: ее стихия — леса, поля и разбитые грунтовки. В качестве универсального аппарата на все случаи жизни лучше смотрится топовый Amarok V6, который я постараюсь взять на тест уже в ближайшее время. Автор

Любовью к пикапам я проникся еще со времен езды на Dodge Ram. Причем симпатия эта слабо поддавалась здравому смыслу и логическому объяснению: огромный расход топлива, громадные размеры, маленькая кабина и всего лишь задний привод. Машина просто нравилась, несмотря на всю свою специфику. Volkswagen Amarok — он другой: немецкий, весь такой правильный и ладно скроенный, лишенный вопиющих недостатков "американца" и гораздо более дружелюбный в условиях каждодневной эксплуатации. Его тоже можно крепко полюбить, но больше умом, чем сердцем. Amarok стремительно ворвался в сегмент пикапов европейского рынка, где доселе балом правили исключительно японские бренды. Немцы впервые полноценно выступили в этом классе и, надо сказать, выступили очень мощно: машина быстро пленила сердца и кошельки покупателей и серьезно потеснила конкурентов. Особенно — после появления в списке оборудования новейшей 8-диапазонной автоматической коробки передач ZF. На тест мне досталась машина именно с таким "автоматом", да еще и в специальном "ковбойском" исполнении Canyon, буквально пропитанным духом дикого Запада. В глаза сразу же бросаются массивные задние дуги черного цвета, тонированная оптика на корме, 17-дюймовые литые диски Roca оригинального дизайна, "обутые" в "зубастую" AT-шную резину размерностью 245/70. Ну и конечно же цвет — насыщенный терракотовый, вызывающий стойкие ассоциации с пустынными красно-коричневыми пейзажами знаменитого Гранд-Каньона в Аризоне. Для полноты картины не хватает только "люстры" из 4 дополнительных фар на крыше, которая есть в списке платных опций. Что же, внешний облик — весьма эффектный: рабочий инструмент для настоящих мужиков. А что же скрывается под стильной обверткой? Как и в случае с любым другим легким грузовиком, в основе Amarok лежит мощная рама. Конструкция подвески — классика жанра для данного класса: сзади — неразрезной мост на малолистовых рессорах, а спереди независимая двухрычажная схема с пружинами. Все это призвано повысить выносливость и неприхотливость автомобиля при эксплуатации в самых жестких дорожных условиях. Сердце пикапа — современный дизельный агрегат BiTDI рабочим объемом 2,0 литра и внушительной мощностью 180 л.с. Еще более впечатляют тяговые возможности мотора: пик крутящего момента в 420 Нм достигается уже при 1750 об/мин, а примерно с полутора тысяч оборотов установка выдает 400 Нм. Это значит, что практически в любой момент автомобиль способен динамично ускориться. От 0 до 100 км/ч Amarok разгоняется за 10,9 секунд — очень приличный показатель по меркам класса. Как и на многих других моделях VAG, коробка передач заточена на максимальную топливную экономичность. Это значит, что при обычной езде, трансмиссия будет оперативно переключаться вверх. Смена передач проходит плавно и без рывков, хотя при кик-дауне ощущается небольшая заминка. У АКП есть также ручной и спортивный режим. Паспортная "максималка" — 179 км/ч: на практике не проверялась) Что касается расхода топлива, то на загородном шоссе тестируемый Amarok в среднем потреблял около 8,5 литров на "сотню", а в городе бортовой компьютер "рисовал" цифры в районе 11 л/100 км. Весьма недурно для пикапа с постоянным полным приводом и снаряженной массой почти 2 тонны (1985 кг). Объем топливного бака составляет 80 литров. Не стоит также забывать, что высокофорсированный дизельный двигатель с прямым впрыском и 2 турбонагнетателями довольно требователен к качеству "солярки", поэтому заправляться "где попало" я бы не советовал. Немалый вес и колесная база в 3095 мм обеспечивают машине отличную, совсем не "грузовую" плавность хода. В сочетании с "непробиваемой" подвеской это позволяет с улыбкой наблюдать за стаями малолитражек, которые мечутся по дороге, объезжая очередную яму или остатки "лежачего полицейского". Подобные нюансы дорожного покрытия тяжелый пикап практически не замечает, легко "глотая" даже приличные выбоины на асфальте. Впечатляет дорожный просвет машины — 265 мм. Даже при таком запасе пространства под днищем, создатели пикапа не забыли о мощной металлической защите двигателя и трансмиссии: вещь отнюдь не лишняя при частых вылазках на пересеченную местность, которая является вполне естественной средой обитания для этого "аргентинского волка". Защита мотора, коробки и раздатки — штатное оборудование, а вот топливный бак не прикрыт. Он находится в базе и выступает ниже рамы, так что есть риск зацепиться им за какой-нибудь пенек У испытываемой машины — постоянный полный привод с межосевым дифференциал Torsen, который в обычном режиме распределяет крутящий момент между осями в пропорции 40:60, а при необходимости отдает больше тяги колесам той оси, чье сцепление с дорогой лучше. "Понижайки" здесь нет, зато имеется механическая блокировка заднего межколесного дифференциала, которая здорово выручает при езде на более-менее серьезном бездорожье. Высокий клиренс, приличные ходы подвесок, колеса с большим профилем и относительно небольшие свесы кузова позитивно сказались и на геометрической проходимости модели. Угол въезда составляет 28 градусов, съезда – 23,6 градуса, рампы – 23 градуса, а глубина преодолеваемого брода — 0,5 метра. При нажатии кнопки Offroad на центральном тоннеле умная электроника меняет алгоритм работы ABS и системы стабилизации ESP, а на съездах с холмов и склонов автоматически активируется система помощи при спуске с горы. Обзор пикапа был бы неполным без упоминания особенностей его грузовой платформы. Здесь у Amarok все просто замечательно. Грузоподъемность машины составляет 835 кг, а в длинный и широкий отсек площадью 2,52 квадратных метра, помещается стандартная европалета (причем между арок). Для надежного крепления поклажи предусмотрены 4 металлические петли, есть даже розетка для подключения внешнего оборудования (правда, штекер — "под прикуриватель"). А вот такие необходимые для любого пикапа "ништяки", как — пластиковый вкладыш, крышка кузова и фирменный кунг с окнами предлагаются только за дополнительную плату. По уровню оснащения интерьер Amarok Canyon соответствует топовой комплектации Highline, но со своим "фишками". Это — 2-цветная кожаная отделка кресел со строчкой в цвет кузова (такая же строчка есть на руле и кожухе кулисы ручага КП), вставка из более светлого пластика на центральной консоли, терракотовые окантовки дефлекторов обдува и ремней безопасности. Руль удобный, но без кнопок управления аудиосистемой, мобильным телефоном и многофункциональным дисплеем Передние кресла — спортивного типа, с довольно выраженной боковой поддержкой: они надежно удерживает тела водителя и пассажира при езде по пересеченной местности и в крутых виражах. Посадку облегчают удобные ручки на стойках (как для передних, так и задних пассажиров), хотя здесь не помешали бы и дополнительные подножки — их придется заказывать отдельно. Высокая посадка и крупные "лопухи" боковых зеркал (увы, не складываются) заднего вида обеспечивают великолепную обзорность. Длина автомобиля составляет 5254 мм, поэтому парктроники и камера заднего вида здесь очень кстати. Картинка с нее выводится на экран привычной мультимедийной системы RCD-510. Эргономика настолько продумана, что буквально через час езды на Amarok возникает ощущение, что рулишь им уже пару лет: все удобно, под рукой, на своем месте и интуитивно понятно При ширине под 2 метра (1944 мм) ездокам грех жаловаться на недостаток пространства в плечах. Сзади хватает места и в ногах, но высокий пол и практически вертикальная спинка не позволяют полностью расслабиться: посадка все же несколько специфическая, как и у других пикапов. Посадка на галерке — типичная для пикапов. Удобной ее назвать сложно Так как отдельного багажника у пикапа нет, то при езде вдвоем, для размещения ценной поклажи можно использовать задний ряд сидений: сложить спинку либо же поднять подушку вертикально вверх, закрепив специальными шлейками. За спинкой заднего дивана разместился домкрат и дорожный инструмент Подведем итоги. Volkswagen Amarok — один из самых продвинутых полноприводных пикапов на отечественном рынке. Чего стоит хотя бы его мотор с 2 турбинами и 8-ступенчатый "автомат" — подобных технических изысков вы не найдете ни у кого из конкурентов. Кроме того, версии с АКП собираются не в Аргентине (где выпускаются большинство Amarok), а в Германии! В исполнении Canyon автомобиль щеголяет яркой внешностью и вполне подойдет на роль не только утилитарного помощника или проходимца, а и стильного городского "пижона", который притягивает взгляды окружающих. Основными соперниками машины являются Nissan Navara, Ford Ranger Wildtrak и Toyota Hilux, которые также предлагаются с мощными дизелями и автоматическими трансмиссиями. Правда, немецкий пикап Volkswagen Amarok Canyon — удовольствие недешевое: покупателям подобная машина обойдется примерно в 50 тысяч долларов — и это, пожалуй, главный минус данного автомобиля. Автор