Kuzka

Эксперементаторы. Леха а зачем??

Нет в семье денег. Жена говорит муж: — Давай Я пойду на трассу зарабатывать. Муж: — Хорошо, Я буду сутенером. Так и сделали. Жена стоит у дороги, муж сидит в кустах. Останавливается машина. Водитель спрашивает: — Сколько стоит? Жена: — Подожди секунду? — и бежит в кусты к мужу — Вася, Он спрашивает сколько? Муж: — Скажи ceкc 100 грн., мин@т 50 грн. Жена прибегает к водителю: — Секс 100 грн., мин@т 50 грн. Водитель: — У меня только 30 грн. Жена: — Подожди секунду? — и бежит в кусты к мужу — Вася, у него только 30 грн. Муж: — Скажи 30 грн. только подрочить. Жена прибегает к водителю: — За 30 грн. Только подрочить. Водитель: — Хорошо. Снимает штаны, трусы, жена увидев его достоинство говорит: — Подожди секунду? — и бежит в кусты к мужу — Вася одолжи ему 70 грн.

А с чего подстаканники? Отправлено с моего BV5000 через Tapatalk

Предохранитель

а почем оно щас? Я покупал чето около 500 грн за баклашку

легендарная карта!) у меня тнт2 на 32 была- нвс на ней не шел(((

Меня устраивает. Двиг это масло у меня не есть, гидрики стучат как у всех) и банка а запасе 5 новая в закромах лежит))

Мне мой экс товар шь посоветовал. Щас тока это масло и лью. Нареканий нету. Комма.10ве40 Мне мой экс товар шь посоветовал. Щас тока это масло и лью. Нареканий нету. Комма.10ве40

С назначения профайла админом

Это спам пошел)

а что и много там еще осталось адекватов? или вобще людей?

В рамках проекта "50 лучших гоночных автомобилей в истории" приуроченный к 120-летнему юбилею автоспорта. 1. Panhard&Levassor Phaeton Tonneau (Франция) Год выпуска: 1895 Технические характеристики: бензиновый двигатель, рабочий объем 1,25 л, мощность 4 л.с., максимальная скорость 25 км/ч Достижения: Лучший результат на первой автомобильной гонке в истории Знаменитые пилоты: Эмиль Левассор Ставший легендой пробег “Париж-Бордо-Париж” в июне 1895 года справедливо считается первой автогонкой в истории. Разумеется, как и положено у французов без странностей мероприятие не обошлось. Очень больших странностей. Регламент четко гласил – несмотря на то, что к старту допускались транспортные средства любого типа, на главный приз, однако, могли претендовать только четырехместные экипажи с бензиновыми двигателями. Все остальные выступали вне зачета. Вот почему фаэтон Panhard&Levassor, за рычагами управления которого сидел основатель и конструктор фирмы Эмиль Левассор, быстрее всех преодолевший почти 1200-километровую дистанцию, Гран-при так и не получил. С типом двигателя проблем не было – 1,2-литровый мотор Phoenix, разработанный Вильгельмом Майбахом, работал на бензине и развивал 4 л.с. Зато двухместный кузов странноватому регламенту не соответствовал. Вот они истинные победители первой в мире автогонки. Panhard&Levassor Phaeton tonneau под номером 5. Сам Эмиль Левассор на снимке слева Не досталась награда и Луи Риголо на двухместном Peugeot, “примчавшемуся” к финишу шестью часами позже Левассора. Строго следуя букве закона, Гран-при и весьма солидные 31500 франков присудили 4-местному фаэтону Peugeot Поля Кёклена. Пусть даже отмашку он получил лишь 11 часов после финиша Panhard&Levassor. Ох уж эти французы, что тут еще скажешь… Драма, драма! Художник запечатлел моменте, когда Эмиль Левассор обгоняет Пежо Кёклена. Впрочем, главный приз все равно достанется последнему :) Еще один негласный победитель гонки — экипаж братьев Мишлен на Пежо, оснащенный пневматическими шинами. Будущие шинные магнаты доказали, что ездить можно и на воздухе! Еще одн эпизод исторической гонки Париж-Бордо-Париж 1895 года запечатлен в “Монументе автомобилю” работы скульптора Камиля Лефевра. Сегодня этот памятник архитектуры можно найти в 16-м квартале Парижа. Mercedes 35 hp (Германия) Mercedes 35 hp – это еще и первый Mercedes в истории Год выпуска: 1900 Технические характеристики: 4-цилиндровый бензиновый двигатель, рабочий объем 6 л, мощность 35 л.с., максимальная скорость – до 100 км/ч Значимые инновации: первое в истории целенаправленное снижение массы шасси, дебют сотового радиатора Достижения: Победа на “Недели скорости Ниццы” 1901 года Знаменитые пилоты: Вильгельм Вернер Главное достижение Mercedes 35 hp лежит не столько в области спортивных побед или коммерческих успехов. Хотя и с тем, и с другим у 35-й модели проблем не было. Но все-таки важнее, что детище Вильгельма Майбаха и Пауля Даймлера справедливо называть первым современным автомобилем в истории. Mercedes 35 hp был не просто самобеглой коляской или каретой, к которой кое как прикручен силовой агрегат, а изначально тщательно продуманной инженерной конструкцией. Майбах и Даймлер использовали не только экстенсивный, но также интенсивный пути развития, то есть не просто увеличивали мощность двигателя, но и совершенствовали конструкцию шасси. Вот почему Mercedes 35 hp получился по тем временам очень легким – снаряженная масса всего около тонны – с низким центром тяжести, чему способствовали прессованная рама и глубоко посаженный мотор. Хорош был и сам двигатель. Четырехцилиндровый, рабочим объемом 6 л, с двойным распредвалом и алюминиевым картером он развивал вполне солидные в ту пору 35 л.с. На прямиках Mercedes мог разгоняться до 100 км/ч. Какая разница с рекордами Panhard&Levassor всего лишь пятилетней давности! Машина барона Ротшильда растоптала соперников на “Неделе скорости Ниццы” в марте 1901 года 4-цилиндровый мотор разработан, как впрочем и автомобиль целиком, Вильгельмом Майбахом, которому помогал сын к тому времени скончавшегося Готтлиба Даймлера Пауль Сотовый радиатор позволил вдвое сократить объем охлаждающей жидкости без потери эффективности До наших дней, увы, не дожил не один из 35-х. Остается наслаждаться фотографиями и такими вот великолепными по исполнению масштабными моделями Napier D50 (Великобритания) Первый английский автомобиль, одержавший победу в международной гонке Год выпуска: 1902 Достижения: Победа в кубке Гордон-Беннетта 1902 Знаменитые пилоты: Селвин Эдж Модель лондонской фирмы Napier&Son вошла в историю не только как первый британский автомобиль одержавший победу в международных гоночных соревнованиях. Napier D50 это еще и машина? подарившая миру знаменитый британский гоночный зеленый. В смысле – цвет. Дело в том, что кубок Гордон-Беннетта замышлялся как своеобразный кубок наций, где соперничают прежде всего не пилоты или бренды, а целые державы! Отстаивать честь флага от каждой страны допускались по три автомобиля различных марок. И каждый должен быть окрашен в один определенный сразу же узнаваемый цвет. Беда лишь в том, что национальные цвета британского флага к тому времени к 1902-му оказались разобраны. Синий еще во время первого розыгрыша кубка Гордон-Беннетта зарезервировали за собой французы, красный – американцы, а белый – немцы. Тогда-то в поисках подходящего колера британцы вспомнили про темно-зеленый. Неспроста. Именно в такой цвет уже традиционно окрашивали английские паровозы. Надо сказать, что в плане развития железнодорожного транспорта Великобритания в то время считалась безусловным мировым лидером. Ну а после того как 30-сильный Napier принес стране победу в кубке, темно-зеленый оттенок british racing green стал нарицательным. Правда британцы не любят вспоминать, что Napier D50 стал победителем лишь благодаря тому, что оказался единственным участником гонки, добравшимся до финиша! Правда британцы не любят вспоминать, что Napier D50 стал победителем лишь благодаря тому, что оказался единственным участником гонки, добравшимся до финиша! Селвин Эдж – заводской пилот и торговый представитель фирмы Napier На кубке Гордон-Беннетта 1903 года модернизированный 80-сильный Napier Селвина Эджа занял только 5-е место А еще год спустя мощные 100-сильные “нейпиры” хоть и оказались самыми быстрыми на трассе, но до финиша добраться не смогли дальше будет.. Автор

Когда на весьма затрапезном автошоу в Амстердаме в феврале 1984-го дебютировал первый BMW M5 – на тот момент самый быстрый четырехдверный серийный седан мира – в Штутгарте на это не особо и среагировали. В те времена Mercedes-Benz вообще не воспринимал всерьез своих конкурентов из Баварии, что Audi, что BMW. Свою ошибку “трехлучевые” осознают много позже и в 1991-м на рынке дебютирует знаменитый Е500 (W124) созданный совместно с Porsche. Впрочем, еще за пять лет до этого независимая тогда еще AMG представит на рынке свой увесистый ответ баварской М5. Ответ известный под именем Hammer – “Молот”. В теории задача инженеров ил Аффальтербаха казалась не слишком сложной – установить под капот 124-го седана 5,6-литровый V8 М117 мощностью 385 л.с. Просто? Ну не очень вообще-то, особенно учитывая, что трансплантация предполагалась над машиной, где обычно стояла рядная шестерка 2,6 л, Как инсталлировать под капот массивный бензиновый V8 c четырехклапанными головками блока цилиндров и 4-ступенчатый автоматической коробкой передач от S-Класса? Двигатель, получивший прозвище Hammer, то есть в буквальном переводе «Молот», размерами и массой значительно превосходил стандартный силовой агрегат W124, однако от габаритных размеров кузова нельзя было отклониться даже на миллиметр! Для начала инженеры AMG подрезали передний подрамник, чтобы «Молот» банально поместился в моторном отсеке. Затем заново разработали выпускной коллектор и детали выхлопной системы. Потом на пути конструкторов в буквальном смысле встала система рулевого управления — пришлось менять геометрию рулевой тяги. Вообще модифицировать, кроить, модернизировать пришлось многое – те же опоры двигателя, например. Трансмиссию и подвеску в свою очередь адаптировали под заметно выросший уровень тяговитости нового мотора. Для этой цели использовали карданный вал и дифференциал от тогдашнего S-Класса – представительского седана в кузове W126. Кроме того, дизайнеры изрядно поколдовали над аэродинамикой, чтобы сделать форму кузова более обтекаемой и уменьшить подъемную силу. В салоне появились спортивные сидения, а новая комбинация приборов включая тахометр и спидометр правдиво отражала значительную прибавку в мощности. Динамика поражала. Всего 5 секунд до первой сотни, четверть мили со старта за 13,5 с, расчетная максималка в 300 км/ч. И это в 1986 году! На постройку ездового прототипа “Молота” инженерам AMG выделили всего 5 недель. В итоге, мощную и эффективную тормозную систему, адаптированную под мощностной потенциал «Хаммера», так и не успели установить на первый экземпляр автомобиля. И у подобной спешки была своя причина… Один из основателей AMG Ханс-Вернер Ауфрехт справлялся о прогрессе команды разработчиков ежедневно. Ведь «Молот» должен был принять участие в предпремьерном показе для VIP-клиентов в Италии. Все технические работы удалось закончить буквально накануне отъезда. Но на испытательные заезды в буквальном смысле не оставалось времени. Любопытно, что в 800-километровое путешествие до знаменитой трассы в Имоле, где и должна была пройти закрытая презентация модели, “Молот” отправился своим ходом. Там машину уже ждали. Для показательных заездов Ауфрехт выписал самого Микеле Альборето – в то время заводского пилота Ferrari в F1. Дальнейшие события скорее тянут на голливудский (а то и болливудский) сценарий, нежели на реальный жизненный эпизод. Тем не менее, инженер AMG Томаш Лютцельшваб, принимавший участие в создании “Молота” и лично присутствовавший на той памятной ездовой презентации, уверяет: все было именно так. История, собственно, и записана с его слов. Итак своими глазами посмотреть на новый автомобиль от AMG на трассе в Имоле собралась весьма солидная и состоятельная публика. Среди них оказался и Паоло Барилла, не только богатенький отпрыск знаменитого на всю Италию макаронного магната, но и весьма успешный гонщик. Победитель 24-часовой гонки в Ле-Мане 1985 года прикатил в Имолу на новеньком Ferrari 308 GTS. И конечно же горячий итальянец не мог не бросить вызов новой немецкой технике. «А ну ка догоните!» – крикнул Барилла парням из AMG, завел мотор Ferrari и умчался на трассу. Микеле Альборето, победитель пяти Гран-при, вице-чемпион мира F1 и по совместительству тест-пилот Хаммера Паоло Барилла, отпрыск макаронного магната, и победитель Ле-Мана, бросивший вызов немецкой технике Вызов, конечно же, был принят. Микеле Альборето, буквально на бегу застегивая шлем, запрыгнул за руль “Молота” и бросился вдогонку за Ferrari Бариллы… Следующие несколько минут для весьма заинтересованных зрителей на трибунах превратились в томительное ожидание. Кто же первым появится на прямой старт-финиш? Наконец, до трибун донесся зловещий рокот мощного мотора, и, к удивлению публики, первым из последнего поворота, в пижонском управляемом заносе выскочил «Хаммер» Альборето! Публика была в полном восторге! Остаток дня Микеле, на время превратившись в таксиста, без устали катал гостей мероприятия по гоночной трассе. На следующий день после небольшой технической проверки “Молот” отправился на выставку в Болонью, где и состоялась его официальная премьера. История же о том как новый AMG обогнал Ferrari быстро разнеслась по автомобильному миру, став легендой своего времени. P.S. Кстати, история эта в дальнейшем получила свое продолжение. Французский автомобильный журнал в 1987-м году решил повторить поединок “Молота” и Ferrari. Причем для чистоты эксперимента в качестве пилотов на тест пригласили все того же Альборето и его коллегу по команде F1 Стефана Йоханссона. Вот только соперничать “Хаммеру” пришлось не с 308 GTS, а с куда более экстремальной 288 GTO. И пусть выиграть в этом сравнении немецкому седану не удалось, проигравшим его не посмел назвать никто. Тот самый тест на страницах французского журнала… Здесь 288 GTO оказался чуточку быстрее

Цвета пионерского галстука Красный гоночный автомобиль не редкость, красный гоночный Mercedes – явление почти уникальное… Всем известно – фирменный гоночный цвет автомобилей Mercedes-Benz серебристый. Но однажды для победы команде “трехлучевых” пришлось перекрасится в ярко-красный… Если уж на то пошло, изначально цвет гоночных “мерседесов” не серебристый, а белый. Тоже самое в начале прошлого столетия было справедливо и для гоночных моделей других немецких компаний. Традиция “белого цвета” пошла со времен одного из старейших автоспортивных мероприятий в истории – розыгрыша кубка Гордон-Беннетта 1900 года. Согласно регламенту состязаний, машины участников должны быть выкрашены в фирменные национальные цвета. За французами закрепили синий, за бельгийцами – желтый, за американцами – красный, а за немцами – белый. Ведь в начале 20 века немецкий триколор был не черно-красно-желтым как сегодня, а именно черно-бело-красным. Традиция прижилась и еще долгие годы спустя, после того как о кубке Гордон-Беннетта благополучно забыли, болельщики определяли национальную принадлежность пилотов по цвету их автомобиля. И, кстати, именно это обстоятельство порой создавало проблемы. Например, в Италии на знаменитой гонке “Тарга-Флорио” по дорогам острова Сицилия фанаты ради победы своих были готовы на все. Они не только рвали глотки поддерживая своих, но и не гнушались пакостить соперникам-иностранцам. Пилоты синих, белых, зеленых машин могли лишь догадываться, что ждет их за следующим поворотом. Может поваленное прямо посреди дороги дерево, а может и ловко запущенный булыжник… Само-собой, выступавшие на красных итальянских машинах (изначально этот цвет как мы уже сказали был закреплен за американцами, но после того как заокеанские команды перестали ездить на европейские гонки, алые цвета по наследству достались Италии) чувствовали себя в полной безопасности. Неудивительно, что начиная с самой первой гонки на Сицилии в 1906-м и по 1923-й в “Тарга-Флорио” иностранцу удалось выиграть только однажды. Mercedes PP с 2-литровым компрессорным мотором, подготовленный специально для “Тарга-Флорио” Руководство гоночной команды Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), готовившейся к старту в “Тарга-Флорио” 1924 года, конечно же знало об особенностях местного колорита и культуры боления. Надо сказать, подготовка к той гонке была особенно серьезной. Для выступления на Сицилии подготовили три заводские машины – по сути модифицированную версию автомобиля, участвовавшего в прошлогоднем “Инди-500”. В Индианаполисе, надо сказать, Mercedes выступил неважно. Немцы совершенно незнакомые со спецификой овала “Старой кирпичницы” Индианаполиса, заняли лишь 8-е и 11-е места. Та же машина, вид сбоку Вид сзади, куда ж без него… Но потенциал новой машины был очевиден и на ее подготовку к “Тарга-Флорио” команда инженеров под руководством тогдашнего технического директора DMG Фердинанда Порше не жалела сил. Чтобы добавить машине устойчивости ей немного увеличили колею спереди и сзади. Заднюю часть кузова модифицировали, смонтировав там крепление для запасного колеса. Наконец, появившееся перед кокпитом маленькое откидное лобовое стеклышко установили с таким расчетом, чтобы оно защищало пилота и механика от града мелких камушков при обгонах соперников. Главный конструктор машины Фердинанд Порше и беседует с одним из пилотов команды DMG Альфредом Нойбауэром Под капотом гоночного Mercedes PP стояла 2-литровая бензиновая “четверка”, отвечавшая новым требованиям европейcких Гран-при, вступившим в силу в 1922 году. В безнаддувном варианте этот двигатель выдавал всего 65 л.с., зато с приводным компрессором гораздо более убедительные 126 л.с. Максималка составляла примерно 120 км/ч, но чтобы свернуть шею на горных серпантинах Сицилии достаточно и вдвое меньшей скорости. Словом, подготовку заводской команды DMG к “Тарга-Флорио” иначе как скрупулезной не назовешь. Но ведь, когда имеешь дело с темпераментными сверх всякой меры итальянцами, легко переходящими за грань, вся подготовка может пойти насмарку. Помните? Неожиданные препятствия на дороге, камни летящие в прямо в гонщиков… В начале гонки автомобиль будущего победителя действительно был красным… …но ближе к финишу цвет Mercedes PP стал трудноразличимым из-за плотного слоя пыли Тогда-то руководство DMG приняло нестандартное решение. Все три заводских “Мерседеса”, заявленных на “Тарга-Флорио-1924”, покрасили… правильно, в красный цвет. Расчет был прост и гениален одновременно. В клубах пыли болельщики едва ли разглядят стартовые номера, а красный цвет кузова станет гарантией от всяческих неприятных инцидентов – ведь скорее всего немецкие машины примут за родные итальянские. Все так и получилось. Первым 540 километров сложнейшей дистанции с более чем семью тысячами поворотов преодолел Mercedes под номером 10. Заводской пилот Daimler-Motoren-Gesellschaft Кристан Вернер походу установил и новый рекорд круга – так называемое среднее кольцо “Тарга Флорио” протяженностью 108 км он преодолел за 1 час 35 минут. Причем, 2-литровый Mercedes PP немецкого гонщика почти на десять минут опередил 3,6-литровый Alfa-Romeo RL Джулио Мазетти. Кристиан Вернер – победитель “Тарга-Флорио” 1924 года Так трофейный кабинет Mercedes пополнился новыми кубками, а история автомобильных гонок еще одной занимательной историей.

Формально автором первого Mercedes (пока еще без приставки Benz — она появится лишь после объединения двух немецких фирм Daimler и Benz в 1926-м) принято считать Вильгельма Майбаха, гениального немецкого конструктора, а впоследствии и основателя собственной автомобильной компании. Но было бы в высшей степени несправедливо игнорировать роль Эмиля Елинека, немецкого бизнесмена, большую часть жизни прожившего в Австрии и Франции. Именно с его легкой руки красивое слово Mercedes стало маркой автомобиля, которую десятки лет спустя превозносят во всем мире. В семье не без урода Елинека, родившегося в 1853-м в Лейпциге, можно считать и богачом, и чудаком, и бездельником, но точнее всего будет назвать его ребенком, отказавшимся взрослеть. Средний из трех сыновей влиятельного раввина, Эмиль, аккурат как в русских народных сказках, рос дурачком, тогда как его братья отличались умом и сообразительностью. Младший — Макс-Герман стал известным во всей Европе лингвистом, а старший Георг не менее уважаемым в Старом Свете учителем права и, между прочим, одним из авторов «Декларации о правах человека». Ну а Эмиль оказался форменным оболтусом. Он не любил учебу, сменив сразу несколько школ, зато обожал поиграть на нервах благочестивых родителей. В нежном 17-летнем возрасте Елинек-средний, к несказанному удивлению семьи и явному негодованию отца, устроился клерком в местную железнодорожную компанию. Не то чтобы Эмиля прельщала перспектива честно трудиться за одну зарплату. Боже сохрани! Однако малопрестижная должность открывала молодому человеку интересные возможности. По ночам он вместе с такими же обалдуями и сорвиголовами устраивал… гонки на паровозах, принимая нелегальные ставки на исход заездов. Когда об этом «невинном» хобби узнало начальство, Эмиль с треском вылетел на улицу. От греха подальше родители отправили 19-летнего бездельника во Францию, а вскоре отец, воспользовавшись своими связями, устроил сына в дипломатическую миссию в Марокко. Эмиль Елинек, каким его запомнили современники К ссылке на край света юноша отнесся спокойно. Более того, именно в Африке он заложил фундамент своего беззаботного будущего. Охмурив испанскую еврейку Рахель Гоггман, дочку местного табачного плантатора, Елинек вскоре наладил экспорт табака в Европу. Кроме того, по случаю он занял вакантное место в местном отделении крупного французского банка, а успешная игра на фондовой бирже приумножила его капиталец. Попутно откосив от службы в армии — по состоянию здоровья, как же, как же! — через некоторое время Елинек вернулся в Европу уже богатым человеком. Он купил дом в австрийском Бадене, а с осени по весну укатывал на французскую Ривьеру, где зимовало целое сборище европейских аристократов и состоятельных бездельников. Скуку, которая сопровождает любую сытую жизнь, Эмиль разгонял с помощью самого дорогого и ультрамодного увлечения конца 19-го века — любви к автомобилям. Кто заказывает музыку Елинек мог позволить себе покупать чуть ли не каждую новинку, появлявшуюся на рынке, и не упускал этой счастливой возможности. В его коллекции значился и трехколесный De Dion, и квадроцикл Benz Victoria 1893 года, а когда в 96-м Эмиль увидел в газете рекламное объявление Daimler Motoren Gesellshaft («Моторное сообщество Даймлера»), он немедленно отправился в Штутгарт, где располагалась штаб-квартира и мастерские немецкой компании. Появление Елинека, высокого, с комично пышными усами и не расстающегося с колониальным шлемом, по его собственным словам, навевавшим воспоминания о молодых годах проведенных в Марокко, произвело весьма глубокое впечатление на Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах — пионеры автомобильного века и просто весьма импозантные господа К удивлению основателей и владельцев Daimler Motoren Geselshaft, странный господин, слегка клоунской внешности, неплохо разбирался в автомобилях, а главное, оказался весьма щедрым. Эмиль, следивший за всеми автомобильными трендами, хорошо знал, что большинство гонок, проводимых в то время, выигрывали машины, оснащенные моторами Daimler. Поэтому он немедленно заказал сразу два автомобиля мощностью 4 и 9 л.с. Последний, по заявлениям фирмы, мог на хорошей дороге (и не иначе, как при попутном ветре) развить более чем впечатляющие 40 км/ч! Эмиль за рычагами управления Daimler Phoenix. Обратите внимание на радиатор необычной круглой формы На самом же деле 9-сильный Daimler Phoenix передвигался не быстрее 25 км/ч. Убедившись в недостаточной быстроходности, Елинек сообщил в Штутгарт, что купит еще четыре автомобиля, при условии что их максимальная скорость составит порядка 50 км/ч. — Если на самодвижущемся экипаже я не могу ехать значительно быстрее, чем на лошадях, то зачем вообще покупать автомобиль?! — взывал он к здравому смыслу Даймлера и Майбаха. Немецкие конструкторы, напротив, считали увеличение мощности делом опасным. Но оплаченный заказ на 4 автомобиля был слишком серьезным посулом, чтобы от него отказаться. Получив квартет более мощных Phoenix, Эмиль повеселел. «То, что нужно!» — телеграфировал он в Штутгарт. И оставив один экземпляр себе, оставшиеся три Елинек решил продать. В Ницце, настоящем краю миллионеров, это оказалось не сложно. Это райское местечко в Ницце — «Вилла Мерседес — 1», лишь один из множества принадлежавших Елинеку домов Барон Артур Ротшильд, как и многие представители истеблишмента, убивавший зимнюю скуку на Лазурном берегу, имел привычку по утрам совершать автомобильные прогулки по окрестностям Ниццы. «Тем самым я развлекаю простолюдинов», — смеясь, рассказывал он друзьям, радуясь собственному остроумию. Какого же было удивление барона, когда одним прекрасным утром его Pahnard дерзко и, что называется, без шансов обошел незнакомец на новеньком Daimler. Артур выяснил, что быстроходная машина принадлежит некоему господину, скрывавшемуся под псевдонимом «месье Мерседес». Конечно же это был Елинек собственной персоной. Ротшильд разыскал «обидчика» и немедленно… купил его автомобиль. Почему Елинек скрывался за псевдонимом? Назовите это прихотью богатеев или просто желанием избежать огласки, но в ту пору состоятельные господа частенько пользовались вымышленными именами. Скажем, другой член семейки мультимиллионеров Ротшильдов — Генри заявлялся на старт гоночных состязаний как «Доктор Паскаль». Елинек же выбрал свой псевдоним неспроста. Возможно, из-за сильной привязанности к жене — наполовину еврейки, наполовину испанки — Эмиль испытывал крайне теплые чувства ко всему испанскому. Он свободно говорил на этом языке, и, по воспоминаниям сына, «все, что было связано с этой страной, занимало в его сердце особое место». Ну а женское имя «Мерседес», то есть «милосердная», по глубокому убеждению Елинека, приносило счастье его семье. Так в домашнем кругу Эмиль называл свою дочь Мерседес, хотя ее настоящее имя — Адрианна Марриэта Рамона Елинек. Точно так же наш герой окрестил и… дом в Бадене, а две его виллы в Ницце известны как «Вилла Мерседес — 1» и «Вилла Мерседес — 2». Впоследствии «милосердное» имя будут носить многочисленные катера и яхты Эмиля, а финал-апофеозом слегка нездоровой привычки станет смена собственной фамилии на Елинек-Мерседес. На этой фотографии — Адрианне Марриэте Рамоне Елинек, которую весь мир знает просто как «ту самую Мерседес», всего 15 лет Но мы, впрочем, забежали вперед. Продав Ротшильду первый Daimler, «месье Мерседес» не успокоился. Елинек отправился в Штутгарт, где механики Daimler Motoren Geselsahft cлегка подтюнинговали его Phoenix. Спустя две недели Эмиль без зазрения совести повторил фокус с обгоном, вновь обставив машину барона. Ротшильду бы обидеться на подобное надувательство в изощренной форме, но вместо этого он вновь достал чековую книжку. «По большому секрету» узнав от Эмиля, что на фабрике Daimler разрабатываются еще более мощные модели, щедрый Артур пообещал купить и их тоже… Не мешкая, Елинек разместил заказ еще на 6 автомобилей. К тому времени деловая репутация и хватка позволяли ему в буквальном смысле диктовать условия владельцам Daimler Motoren Gesellshaft, лично настаивая на тех или иных технических решениях. Эмиль распорядился, чтобы на новую партию машин установили четырехцилиндровые моторы (предыдущие модели имели лишь по два цилиндра), причем двигатели должны быть расположены в передней части автомобиля. В конце 19-го века подобное решение вовсе не казалось столь же очевидным, как сегодня. — Но сами подумайте, ведь лошадь всегда находится впереди экипажа, — подкручивая усы, увещевал Елинек компаньонов из DMG. — Ну а поскольку мотор, собственно, заменяет лошадь, то и он должен тянуть автомобиль за собой! Какими бы банальными и примитивными ни казались эти объяснения и доводы, но сегодня в правоте и дальновидности Елинека сомневаться не приходится. Тогда же в Штутгарте, пожав плечами, уступили пожеланиям щедрого заказчика. Воистину: кто платит, тот и заказывает музыку. Как и прежде, первый автомобиль из новой партии Эмиль оставил себе, решив заявиться на старт Автомобильной недели Ниццы — пожалуй, самой престижной гонки рубежа столетий. Пафосное мероприятие, проходившее каждой весной, собирало весь бомонд Лазурного берега и состояло из трех частей: скоростного подъема на холм, спринта длиной в одну милю и гонки на выносливость протяженностью порядка 200 миль. Чтобы подсобить своему успешному торговому агенту, Daimler прислал в помощь Елинеку опытного механика Вильгельма Бауэра. Но «месье Мерседес» на 28-сильном Phoenix не смог блеснуть ни в одной из трех дисциплин. Хуже того: ровно через год в марте 1900-го во время очередной Автомобильной недели разыгралась настоящая трагедия. На старте скоростного заезда на 1 милю тот самый Вильгельм Бауэр, на сей раз сам сидевший за рулем, не справился с управлением и врезался в каменную стену в первом же повороте. На следующий день гонщик скончался в больнице. Трагедия во время Автомобильной недели Ниццы в марте 1900-го. Daimler Вильгельма Бауэра потерпел аварию в первом же повороте. Немногим позже гонщик скончался в больнице Новое начало Всего за несколько дней до этой трагедии неожиданно умер и Готлиб Даймлер, так что на заводе в Штутгарте царили подавленность и пессимизм. В сердцах Майбах решил навсегда отказаться от участия в автоспортивных состязаниях. Талантливый конструктор не сомневался: погоня за лошадиными силами приведет лишь к большим жертвам. И, конечно же, во всех грехах винил Елинека, развязавшего гонку вооружений. Тот в свою очередь считал иначе. «Отказ от участия в гонках равносилен самоубийству для компании, — убеждал он Майбаха. — Никто не станет покупать автомобили той марки, которая не побеждает в соревнованиях и не попадает на страницы газет!» Кроме того, Елинек считал, и, в общем, тоже небезосновательно, что главной причиной катастрофы Бауэра стал не столько сверхмощный — аж целых 28 л.с., вы не забыли?! — мотор, сколько сама конструкция машины. Daimler Phoenix с высоким центром тяжести мало того что выглядел неуклюжим, но и отличался склонностью к перевороту. В конце концов Майбаха удалось убедить в необходимости создания совершенно нового автомобиля. Случилось это, впрочем, не ранее, чем Елинек пообещал выкупить всю партию из 36 машин общей стоимостью 550 тысяч марок. Взамен же он получил место в наблюдательном совете DMG, а также настоял еще на одном условии — у модели должно быть новое имя. — Название Daimler плохо воспринимается за пределами Германии, — уверял Эмиль. — Меж тем имя машины должно быть звучным и запоминающимся на всех языках. Почему бы не назвать машину Mercedes? Майбах не стал спорить. Во-первых, логика в словах Елинека, безусловно, присутствовала — во Франции, скажем, крупнейшем на тот момент рынке сбыта автомобилей, права на торговую марку Daimler держала фирма Pahnard Levassor. А главное, на споры не оставалось времени — согласно контракту машина должна быть готова к 15 октября. Если бы речь шла о простом апгрейде модели Phoenix, то проблем бы не возникло, но на повестке дня стояла совершенно новая конструкция: от колес до сидений. Гоночный вариант Mercedes 35 hp. Это не просто первая модель, носившая имя Mercedes, но и машина, задавшая новый вектор развития автомобильной техники К тому же работу осложняли постоянные телеграммы от Елинека, продолжавшего фонтанировать идеями и рацпредложениями. Каким-то чудом Майбах, работавший над машиной вместе с сыном Готлиба Даймлера — Паулем, умудрился почти поспеть к сроку. Первый собранный Mercedes был готов 22 ноября 1900 года. Для начала века конструкция получилась просто авангардной, начиная от рамы из прессованного металла до первого в истории сотового радиатора, требовавшего значительно меньшего объема воды для эффективного охлаждения мотора. Важнее, что для увеличения мощностного потенциала Майбах пошел нетрадиционным для тех лет путем. Он не стал значительно увеличивать мощность двигателя, сосредоточившись на снижении снаряженной массы автомобиля. Четырехцилиндровый двигатель Mercedes 35 hp при рабочем объеме в 6 литров развивал 35 л.с. и впервые в истории имел алюминиевый картер Mercedes 35 hp, как несложно догадаться из названия, развивавший 35 лошадок, был лишь немногим мощнее того же 28-сильного Daimler Phoenix, зато весил Mercedes чуть больше тонны, тогда как его предшественник — все две! Неудивительно, что автомобиль разгонялся почти до 100 км/ч. При этом сам 6-литровый двигатель, между прочим, с алюминиевым картером, двойным распредвалом и сдвоенным карбюратором, установили максимально низко в раме, заметно улучшив устойчивость на высокой скорости. После непродолжительных дорожных испытаний и небольшого файн-тюнинга первый Mercedes доставили на виллу Елинека в Ницце. А к традиционным мартовским стартам Автомобильной недели завод Daimler отрядил на Лазурный берег заводскую команду — водителя Вильгельма Вернера и механика Германа Брауна. То, что произошло, потом не могло присниться Елинеку и Майбаху и в самых сладких снах. Новый Mercedes 35 hp буквально растоптал всех соперников, победив и в спринтерском заезде, и в подъеме на холм, и в 244-мильной гонке на выносливость. К концу недели имя Mercedes не сходило с уст богатеев Ривьеры, равно как и с полос газет и журналов. Экипаж Вернер-Браун на финише гонки на выносливость Автомобильной недели Ниццы — 1901. Дистанцию в 392 км Mercedes 35 hp немецких гонщиков преодолел за 6 часов 45 минут По требованию Елинека, Вернеру и Брауну выписали премию в 1000 марок каждому, а на заводе в Штутгарте в срочном порядке установили на шасси 35-го просторный четырехместный кузов, чтобы показать публике — лучшую гоночную машину года уже можно купить. И продажи пошли. Да как! Среди первых владельцев машины значатся фамилии всех главных миллионеров эпохи: Рокфеллер и Астор, Морган и Тейлор. На Daimler Motoren Geselshaft осыпался денежный дождь. — Мой друг, — писал Майбах Елинеку. — Должен признаться, что ваша заслуга в появлении этого автомобиля ничуть не меньше моей. Мы вместе с вами в равной степени можем считаться создателями Mercedes! Увы, идиллия продолжалась недолго. Чем больше машин собирали в мастерских Daimler Motoren Gesellshaft, тем задумчивей становились в Штутгарте. Ведь Эмиль на правах эксклюзивного импортера покупал машины по заводской цене, а перепродавал их с весьма ощутимой прибылью, оседавшей исключительно в его карманах. В свое время табачный и банковский бизнес вместе с биржевыми махинациями сделали Елинека просто человеком состоятельным, но торговля машинам Mercedes превратила его в миллионера, скупающего недвижимость, казино и яхты чуть ли не оптом. Причем сказочное богатство нисколько не изменило его дурного характера. Требования и предложения Елинека со временем стали напоминать шантаж. («Я больше не возьму ни одного автомобиля, пока вы не сделаете работу коробки передач бесшумной. Каждому известно, что на Daimler ставят самые шумные трансмиссии!»). Любопытный кадр! Всего год спустя триумфальной для Mercedes Автомобильной недели Ниццы Эмиль Елинек вышел на старт гонки 1902-го за рулем электробензинового гибрида Lohner-Porsche, разработанного молодым Фердинандом Порше Полные взаимных обвинений и нападок, отношения DMG и Елинека длились еще несколько лет. После того как фирму в 1905-м покинул Майбах, Эмиль совсем сорвался с катушек, в частных разговорах отзываясь об инженерах компании не иначе, как об «этих ослах». После очередного демарша терпение руководства фирмы лопнуло и контракт с «месье Мерседесом» был разорван. Елинек (на заднем плане) у здания французского агента Daimler Motoren Geselshaft. Снимок сделан предположительно в 1903-1904 годах, когда отношения Эмиля и руководства фирмы стали стремительно ухудшаться Вместо послесловия Как принято говорить в таких случаях, стороны расстались к взаимному удовлетворению. К тому времени успех 35-го, закрепленный более простой и доступной моделью Simplex, сделал торговую марку Mercedes синонимом превосходной степени автомобиля. Елинек же после развода с Daimler Motoren Geselshaft отошел от автомобильного бизнеса, возобновив дипломатическую карьеру. Он служил в консульстве Австро-Венгрии в Ницце, затем в Мексике, а потом и в Монако, где по ходу дела приобрел несколько казино. Но с началом Первой мировой войны для Эмиля настали трудные дни. Правительство Австро-Венгрии заподозрило в нем французского шпиона, и Эмиль вместе с семьей переехал во Францию, где его сразу обвинили в шпионаже в пользу Германии. В конце концов Елинек перебрался в нейтральную Швейцарию, где в январе 1918-го и скончался в возрасте 64 лет. Вся его французская собственность была конфискована. «Наверное, я единственный отец, которого будут помнить по имени дочери!» Так Елинек комментировал смену собственной фамилии на Елинек-Мерседес. И, к слову, оказался совершенно прав Еще более грустной оказалась судьба Адрианны Марриэты Рамоны Елинек, которую весь мир знает как девочку, в чью честь назван Mercedes. Дочь Эмиля попадала на страницы прессы лишь по скандальным поводам: она дважды выходила замуж и оба раза крайне неудачно. Ей не было и сорока, когда в 1929-м Мерседес Елинек умерла от рака. Данила Михайлов Источник Auto.mail.ru

Из песни слов не выкинешь. И каждый раз, когда тема заходит про немецкое автомобилестроение 30-х годов прошлого века, начинаются неудобные моменты. У эпичного шестиколесного Mercedes-Benz G4 (кузов W31) подобных неловкостей чуть ли не больше, чем у других. Все потому, что неудавшийся австрийский художник (не будем называть имя того, кого незачем лишний раз называть) очень часто пользовался этой машиной. Чему сохранилось великое множество фотоподтверждений. Но W31 задумывался еще в начале 30-х не как личная колесница герра Шикльгрубера, а как штабной автомобиль повышенной проходимости. Правда, военные довольно быстро завернули конструкцию. Несмотря на полный привод 6-колесный W31 оказался слишком тяжелым и слишком дорогим. И это было правдой. Cнаряженная масса в 3,7 тонны – не лучший друг внедорожника. Достаточно посмотреть на толстенную лонжеронную раму, как у настоящего грузовика и массивные мосты, чтобы понять – над облегчением конструкции инженеры особо голову не ломали. Зато безусловная стать и высокий уровень комфорта W31 неожиданно приглянулись высшим чинам Германии. Так шестиколесный стал полевым VIP-каром военной верхушки Третьего рейха. Никого не смущала даже невысокая максимальная скорость, не превышавшая 70 км/ч – большее не позволяли не столько сравнительно скромные возможности 5-литровой рядной "восьмерки", выдававшей всего 100 л.с. (на более поздних версиях мощность выросла до 115 л.с.), сколько резина с серьезным внедорожным протектором. Кстати, некоторые источники утверждают, что G4 выпускался как с полноприводной трансмиссией (6х6), так и с колесной формулой 6х4, причем ведущими были колеса двух задних осей. Но Вернер Освальд, большой знаток немецких автомобилей вообще и Mercedes-Benz в частности, утверждает, что существовали G4 только с приводом на задние четыре колеса. Для столь большого, сложного и дорогого автомобиля у G4 неплохой тираж. Всего было выпущено 57 автомобилей, причем несколько экземпляров дожили до наших дней. Один из W31, подаренный в свое время генералу Франко, ныне находится в одной из экспозиций музея Прадо. Будете в Мадриде – заходите посмотреть. О настоящих же боевых машинах от Mercedes-Benz уже в следующий раз. Спасибо за внимание!

Alpina Alpina (D) 1965 – по настоящее время Среди десятков и даже сотен тюнинговых мастерских, немецкая Alpina занимает особое положение. Компания из небольшого городка с милым для русского слуха именем Бухлое специализируется на доработке автомобилей BMW. Причем, Alpina единственное тюнинг-ателье в мире, которое имеет официальное разрешение немецкого концерна на переделку как двигателей, так и шасси баварских машин. Более того, модели прошедшие подготовку в цехах фирмы получают новое имя – в техпаспорте в графе фирма-производитель указано не BMW, а именно Alpina. Свой весьма успешный бизнес, владелец и основатель Alpina Буркард Бовенсипен начинал в начале 60-х с доработки моторов для гоночных FIAT, а в 1965-м герр Буркард переключился на тюнинг BMW и с тех самых пор не изменял мюнхенскому бренду. Эмблема Alpina весьма точно характеризует сферу деятельность компании. Основа фирменного знака — серебристый кругляш с толстой черной каймой напоминает эмблему BMW. Внутри же белого круга изображен герб в стиле средневековых трудовых артелей, на левой части которого сдвоенный карбюратор, а на правой – коленвал. Легендарная BMW M3 (кузов Е30) в обработке Alpina назвалась B6 3,5S Как прежде, так и по сей день фирменная эмблема Alpina украшает колесные диски… …а также ступицу рулевого колеса, дабы водитель никогда не забывал в каком именно автомобиле он находится

Любимая наша “Трехлучевая звезда” – один из самых крутых и удачных автомобильных символов в истории. Прицел, через который смотрят на мир владельцы Mercedes-Benz, как бы намекает на сферу интересов компании, то есть и на земле, а в небесах и даже на море. Ну об этом чуть позже… Впервые же он появился в 1909-м, когда Daimler и Benz были не одной фирмой, а заклятыми конкурентами. Вот она эволюция эмблемы как на ладони Считается, что звезду придумали сыновья Готлиба Даймлера. Пауль и Адольф вдохновились… открыткой которую когда-то прислал им отец. На изображении с видами городка Дойц, ныне вошедшего в состав Кёльна, Готтлиб пометил свой дом трехконечной звездочкой. Учитывая, что моторы Daimler Motoren Gesellschaft применялись как на автомобилях, так и на катерах и даже на дирижаблях, трехлучевая звезда удачно подходила в качестве эмблемы и по идеологическим мотивам. Звезда на эмблеме автомобилей Daimler постепенно эволюционировала, но свой знакомый всем нам облик приняла только в 1926-м – после объединения Daimler и Benz. Ставшие единым целым две фирмы и новую эмблему получили методом сочетания. По сути трехлучевую звезду “Даймлера” поместили в круглую эмблему Benz, украшенную лавровым венком. Окончательный вид эмблема Mercedes-Benz получила в результате объединения компаний Но это все более-менее общеизвестные факты. Что мало кто знает так это о факте существования… четырехлучевой звезды. Да-да, тогда же в 1909-м сыновья Даймлера решили, в буквальном смысле на всякий пожарный случай, зарегистрировать и эмблему с четырьмя лучами. Сложно сказать на что намекал четвертый луч, но после 1910 года на автомобилях Daimler ее не использовали. Но пропасть эмблеме не дали. Как вам четырехлучевая звезда? Похоже на эмблему НАТО, но все же не она Со временем звезда, страшно напоминающая эмблему НАТО, стала логотипом авиакоcмической компании Daimler-Benz Aerospace, ныне вошедший в состав European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). В таком разрезе четвертый луч можно считать сферой интересов компании в космосе. Удивительно только, что Пауль и Адольф Даймлеры додумались до этого в 1909 году! Спасибо за внимание!

Странное дело, в январе 2015-го на презентации Mercedes-Maybach S-Класс немцы четко дали понять — Maybach и AMG это бренды с разной философией, разными покупательскими аудиториями, а значит и технических пересечений между этими моделями не будет. То есть Mercedes-Maybach S 65 AMG как бы невозможен по сути вещей. Но проходит два года и на свет появляется именно такая машина. Конечно, в названии Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet нет никаких отсылок к AMG. Но под капотом хорошо всем знакомый V12 битурбо мощностью 630 л.с. и максимальным крутящим моментом в 1000 Нм. Динамика, кстати, тоже идентичная. До сотни за 4,1 секунду, максималка ограничена на 250 км/ч. Понятно, что на AMG можно получить Drivers Package, повышающий помимо прочего скоростной потолок, на "Майбахе" такого вроде как не будет, но это уже детали. Кстати, разница нового "Майбаха" с обычным S-Класс Cabrio или S 65 Cabrio она тоже только в деталях. Новые эксклюзивные цветовые варианты отделки салона или, скажем, эксклюзивные "майбаховские" 20-дюймовые колесные диски. Ну и самый полный фарш, конечно. Такие опциональные для S-Класса вещи как кристаллы Swarovski в фарах, "Воздушный шарф" и система AirCap, уменьшающая турбулентность воздуха в салоне при убранном верхе, здесь идут в стандарте. Также в "базе" и комплект шикарных сумок, а также номерной сертификат с личной подписью Дитера Цетше (человек номер 1 в империи Mercedes-Benz), потверждающий, что в ваших руках ключи от одного из всего лишь трехсот Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet на планете Земля. Да, чуть не забыл. Цена от 300 000 ойро. Короче, пафоса выше крыши. Но лучше бы, конечно, немцы запустили в серию потрясающий Maybach 6 Vision. Вот такую машину и по миллиону бы расхватывали и безо всяких модных авосек и автографов, кстати. Спасибо за внимание! TrunkMonkeys

Когда речь заходит о самых крошечных моделях Mercedes-Benz все сразу вспоминают о первом А-классе в кузове W168. Да-да, о том самом несчастливом колобке, нарисовал которого нынешний главный дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин, а судьбу которого основательно подпортил журналист малоизвестного шведского журнала Teknikens Värld, перевернувший машину во время прохождения “лосиного теста”. Но 168-й кузов далеко не первая попытка Mercedes-Benz спустится с небес к трудовому народу. Предыдущая датирована концом 70-х, когда в Штутгарте полным ходом готовили к запуску революционный седан 190Е (W201)… Еще слишком рано Надо сказать, по тем временам 190-й сам по себе казался весьма смелым шагом. Даже в руководстве компании далеко не все были уверены, что машина на ступеньку ниже 123-го кузова, то есть полноценного бизнес-класса (Е-сегмента по европейской классификации), будет благосклонно принята покупателями. Сегодня эти опасения кажутся притянутыми за уши, ведь всем прекрасно известно как прекрасно 190-й зашел на рынок. Тогда все было иначе. Тем не менее, охоту к экспериментам у немецких инженеров отбить было невозможно. Так на свет появилась ультракомпактная версия и без того компактного кузова W201, которую назвали Stadtwagen, то есть в буквальном смысле “Городской автомобиль”. Выглядит 3-дверный 190-й настолько необычно, что многие не без оснований… не верят в его существование. Мол, при современном уровне развития печатного дела на западе зафотошопить и отрендерить можно и не такое. Тем не менее, “Штадтваген” не выдумка и не миф. Прототип вполне реален и находится в коллекции фирменного музея Mercedes-Benz. Помимо компактных размеров (всего 3,5 метра в длину при колесной базе в 2,22 м, то есть сразу на 44 см короче, чем у стандартного 190-го!), в остальном “Штадтваген” удивлял своей “мерседесовской” взрослостью. Конечно, только задний привод. Конечно, же продольно расположенный рядный четырехцилиндровый двигатель под капотом (2 л, 122 л.с.). Любопытно, что если спереди малыш напоминал 190-й (такая же черная пластиковая решетка радиатора ставилась на тестовые прототипы седана), то сзади его можно было запросто спутать с гораздо более крупным 123-м, причем в исполнении универсал. Неудивительно ведь задняя дверь позаимствована именно с кузова S123. Добротный, доведенный до ума и полностью работоспособный “Штадтваген”, тем не менее, так и остался прототипом. Наверное, оно и к лучшему. Страшно и подумать, как бы в начале 80-х рынок отреагировал на Mercedes-Benz, размерами уступающий Opel Kadett… Кстати, примерно полвека до этого по схожим соображениям в Штутгарте отказались от выпуска другой революционной конструкции. Довоенные эксперименты В 1933 году на автомобильной выставке в Берлине Mercedes-Benz представил компактный спортивный родстер Type 200. Небольшой, но элегантный спорткар, изготовленный в единственном экземпляре, как бы намекал, что даже в кризисные годы в Штутгарте не забывают о спорте, стиле и драйве. Mercedes-Benz Type 200 1933 года. Красивый и уникальный. Серийный Type 200 (W21) к этой модели отношения не имеет Однако за закрытыми дверьми инженеры Mercedes-Benz создавали совсем другие, совершенно негламурные автомобили. Скажем, еще в 1931-м в Штутгарте вовсю испытывали прототип Type M17 — компактную и донельзя бюджетную модель с колесной базой в 2,5 метра и расположенным в задней части 4-цилиндровым оппозитным 1,2-литровым бензиновым мотором воздушного охлаждения. К тому времени, Фердинанд Порше уже два года как покинул конструкторское бюро Daimler-Benz, но его наработки по созданию массового автомобиля продолжали работать. Сомневаюсь, что во всем интернете есть еще одно изображение Mercedes-Benz Type M17. Красавец, нечего сказать :)) Еще сильнее удивляет другой экспериментальный автомобиль Mercedes-Benz первой половины 30-х годов — Type M23D. Во-первых, в глаза бросается очевидное внешнее сходство с прототипом будущего VW Type 1 или попросту “Жука”. Что в общем-то неудивительно, учитывая что тридцать тестовых экземпляров VW Type 30, разработанные профессором Порше, собирались именно на заводе Daimler-Benz. У конструкторского бюро Фердинанда просто не хватало для этого производственных мощностей. Mercedes-Benz Type M23D — еще одна редкая редкость. А это настоящий прототип Жука — VW Type 30, изготовленный на заводах Daimler-Benz Не менее, любопытна и буква D в названии прототипа. Несложно догадаться, что Type M23D оснащался дизельным мотором, также расположенным сзади и трехцилиндровым. Тогда трехцилиндровую схему признали неудачной — испытатели жаловались на слишком высокий уровень вибраций. Но главное все было не зря. На Берлинском автошоу 1936-го Mercedes-Benz представит первый в мире легковой автомобиль с дизельным мотором — Mercedes-Benz 260D, сразу же ставший любимцем немецких таксистов. Ну а кургузый и неприглядный Type M17 еще раньше, в феврале 1934-го если быть точным, превратился если и не в прекрасного лебедя, то в качественного селезня, а именно в первый серийный “мерседесовский” компакт — модель Type 130, первый народный автомобиль с трехлучевой звездой. Серийный Mercedes-Benz 130H. Буква H указывает на месторасположение мотора, Heck — сзади Здесь еще немного фото по 130-й: Спасибо за внимание! TrunkMonkeys

Есть автомобили, с которыми ты шапочно знаком с самого детства, но раньше ничего толком о них и не знал. Среди таких таинственных незнакомцев для меня всегда оставался гоночный Mercedes-Benz SLC450 AMG. А проще говоря машина со слоником. Наше знакомство началось с модельки фирмы Bburago в масштабе 1:43. Когда я готовил материалы по вкладышам Turbo, то волей-неволей заметил большое количество ошибок в описании моделей: то год перепутан, то мощность двигателя, то название модели. Итальянцы в этом плане оказались ничуть не лучше турок. На днище серебристой "буражки" стояла маловразумительная (это я сейчас понимаю, что она маловразумительная) надпись Mercedes-Benz SC450 Rally. Что, конечно, соответствует действительности примерно на половину. Вот и он загадочный Mercedes-Benz SС450 Rally. На самом деле никакого SC и никакого ралли Впрочем, тогда в школьные годы я не слишком заморачивался на предмет правильности названий и просто называл эту модель “мерседес со слоником”. Гоночный окрас со стартовым номером и рекламными надписями Mampe и Lufthansa включал в себя и наклейку с изображением симпатичного слоника. На самом деле речь идет о Mercedes-Benz SLC 450 AMG “Mampe” – автомобиле, благодаря которому “Серебряные стрелы” Mercedes-Benz вернулись на большие гонки. После окончания гоночного сезона 1955 года по итогам которого заводская команда Mercedes-Benz выиграла чемпионский титул в F1, немцы приняли решение покинуть автогонки. Причем, чуть ли не навсегда. Причина – катастрофа в Ле-Мане с участием гоночного Mercedes-Benz 300 SLR, унесшая 84 жизни. Совет директоров компании посчитал, что автоспортивные игры больше не стоят свеч и Mercedes-Benz оставил гоночный мир. Как тогда предполагалось без шансов на возвращение. Но со временем многое забылось. Всего через 10 лет никто уже не ассоциировал автомобили с “Трехлучевой звездой” с бойней в Ле-Мане, но табу на участие в гонках никто отменять не собирался. Так что на стартах значимых кольцевых гонок “мерседесы” почти не появлялись. Исключением стало камео “Красной свиньи” – Mercedes-Benz 300SEL 6,8 на 24-часовой гонке в Спа 1971 года. Подготовленный мало кому на тот момент известной фирмой AMG (и, как полагают, не без помощи заводских инженеров и механиков Mercedes-Benz) этот представительский седан выдавал 428 л.с. и несмотря на 4-ступенчатый “автомат” разрывал на прямиках все живое. Итоговое второе место стало подлинной сенсацией, а у AMG значительно прибавилось клиентов. Благодаря увеличенным габаритам SLC (С107) мог похвастать формулой сидений 2+2. Его родной брат в кузове R107 был строго двухместным А вот творчество AMG на тему С107 К концу 70-х из маленькой мастерской фирма Вернера Ауфрехта и Герхарда Мельхера превратилась в солидное предприятие, с многочисленными заказчиками и неплохой прибыльностью. Ну а когда в кассе автомобильной фирмы начинает звенеть лишняя монета, известно куда ее можно потратить – конечно, на гонки! Цель выбрали по сути ту же самую – Европейский чемпионат по кузовному кольцу. В 1976-м первенство получило новый технический регламент. Времена так называемой группы 2 позже будут вспоминать едва ли не как самые скучные годы европейского кольцевого чемпионата, так или иначе именно тогда AMG решила ввязаться в драку. В качестве отправной точки в Аффальтербахе выбрали купе Mercedes-Benz SLC (кузов С107), представленное в 1971 году. Вернее ее основательно накачанную версию от AMG, которая в зависимости от пожеланий клиентов могла оснащаться могучими V-образными “восьмерками” объемом 5,2 л и 5,4 л. Правда, омологационные правила “группы 2” подразумевали установку на гоночный вариант родного 4,5-литрового V8, мощность которого мотористы AMG подняли со стоковых 217 л.с. до впечатляющих 375 л.с. Причем, максимальную мощность гоночный SLC450 выдавал на отметке в 6550 об/мин – представляете какой это был потрясающий звук?! Помимо могучего мотора – больший рабочий объем был в то время лишь у выступавших в Европе Chevrolet Camaro c с 5,7-литровыми V8 – машина выделялась эффектным аэродинамическим обвесом с распухшими колесными арками, агрессивными спойлером с дополнительными воздухозаборниками для охлаждения передних тормозов и заглушками на месте “родной” передней оптики с вживленными туда круглыми фарами. Благодаря этой характерной особенности к “мерседесу со слоником” сразу приклеилось прозвище “Венецианский слепой”. Сам же слоник – это фирменный логотип немецкой фирмы Mampe, вызвавшейся стать главным спонсором гоночной программы AMG в чемпионате Европы. Между прочим, основной профиль компании из Берлина – крепкий алкоголь. Вот почему на дверях машины можно разглядеть надписи Mampe Lufthansa Cocktail. В ту пору этот коктейль на основе абрикосово-апельсинового 30-градусного ликера подавали пассажирам всех “люфтганзовских” рейсов. Да-да, мистер Бонд, смешать, но не взбалтывать :) Коктейльчику не желаете? Весьма многозначительно выглядел и основной цвет кузова гоночного SLC450 AMG – классический серебристый. Намек как бы понятен – “Серебряные стрелы” возвращаются на гоночные трассы! Хотя остряки, памятуя об исполинском V8 под капотом, сразу прозвали гоночный AMG “серебряной дубиной”. Увы, все предшествовавшее появлению Mercedes-Benz SLC450 AMG Mampe в европейском кузовном чемпионате, оказалось гораздо интереснее, чем сами спортивные результаты. Все что удалось команде за три года участия в первенстве – выиграть лишь один этап. Да, и то историки AMG не любят вспоминать, что 1-е место на 4-часовой гонке в Нюрбургринге 7 июня 1980 года досталось Mercedes-Benz SLC450 AMG лишь после того как четыре (!) лидировавших экипажа BMW сошли с дистанции в результате поломок или аварий. Но победа есть победа и босс AMG Вернер Ауфрехт, наконец, смог откупорить бутылку игристого. В задней части кузова видны характерные углубления, назначение которых не слишком очевидно… На самом деле, это заливная горловина гигантского 120-литрового бензобака, скоростную заправку которого обеспечивают специальные насадки на топливные шланги… …да именно такие вот Удивительное дело, несмотря на более чем скромные спортивные результаты, сам проект Mercedes-Benz SLC450 AMG вызвал значительный интерес у публики и прессы. Едва ли в Mampe пожалели о вложенных в проект средствах. Изображения симпатичного слоника в конце 70-х начале 80-х были буквально на каждом шагу: в печатных изданиях, на телевидении и даже на многочисленных модельках. Всю эту шумиху вокруг единственной за три года победы не могли не заметить в Штутгарте. Пройдет еще немного времени и руководство Mercedes-Benz примет долгожданное решение о возвращении в мир автогонок. Кстати, раллийные SLC тоже были. Но это история для следующего раза Спасибо за внимание! TrunkMonkeys Источник

На целом свете нет гоночного автомобиля более парадоксального, нежели знаменитая Rote Sau, “Красная свинья” Mercedes-Benz 300 SEL 6,8, едва не выигравшая 24-часовую гонку в Спа. Как и многое гениальное он появился на свет благодаря чистой случайности Все началось в 1966-м. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (достаточно вспомнить что легендарное “Крыло чайки” Mercedes-Benz W194 это его детище), закончив работу собирался домой, как вдруг его внимание привлек странный и надо сказать весьма приятный звук. Из под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно и мощно басило, что-то гораздо более мощное, нежели положенная ему по паспорту 2,8-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с. ​ Что здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков обступил загадочный седан. ​– Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот. В ту ночь Ваксенбергер не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над капотом 300 SEL, настраивая… мощный 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600 Pullman. Эрих Ваксенбергер (на фото справа) собственной персоной И это было смело. Даже очень. Ведь тем самым Эрих в самой изощренной форме нарушал политику компании. Дело в том, что после страшной аварии на 24-часовой гонке в Ле-Мане 1955 года, Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках, но и сократил в производственной гамме модели спортивного плана. Решение в общем-то понятное с точки зрения этики, очевидно не шло на пользу имиджу компании. В 60-х годах Mercedes-Benz за глаза все чаще называли «производителем такси и машин для пенсионеров». Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил наперекор корпоративным трендам разрушить пенсионерский имидж бренда. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов – департамента, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов – отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 л.с. Супермотор под капотом суперседана Неизвестно еще как бы Эрих объяснял руководству цели и амбиции своего проекта, но все сложилось на редкость удачно. Рокот «восьмерки» тем памятным вечером услыхал правильный человек. Ведь Рудольф Уленхаут и сам страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда же на следующий день создатель “Крыла чайки” прокатился на 250-сильном седане он буквально влюбился в автомобиль и стал всячески поддерживать и продвигать идеи молодого коллеги. Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска нового спортседана. Отдел продаж, конечно, упирался, приводя многочисленные доводы почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. Но скепсис бухгалтеров удалось сломить. И не зря. В конечном итоге общий тираж седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра составил 6526 экземпляров! Стандартная версия модели 300 SEL 6.3 c 250-сильным мотором делала соточку за 6,4 секунды Автомобиль стал настоящей легендой своего времени – при солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске и роскошном салоне Mercedes-Benz SEL 300 6,3 по динамике объезжал спорткары калибра Porsche 911! Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки! Начало вышло многообещающим. В мае 1969-го Эрих на гоночной версии 300 SEL 6,3 с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Местным пилотам он вез по пять секунд с каждого круга! Кстати, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративными правилами, запрещавшими штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Кто, впрочем, осудит победителя? Ваксенбергер и 300 SEL 6.3 разрывают соперников в Макао Ему и на этот раз все сошло с рук. Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6,3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Спортивную программу быстренько прикрыли, а пять гоночных седанов выставили на продажу… По счастью два автомобиля приобрела тогда еще совсем молодая компания AMG, специализирующаяся на тюнинге серийных Mercedes-Benz. Причем, основатели фирмы Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер сразу же заявили о намерении использовать гоночные 300 SEL 6,3 по прямому назначению. В качестве главной цели была выбрана самая знаменитая и самая сложная кузовная гонка мира – 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии. В этой ливрее с гонки 24-часа Спа 300 SEL 6.8 вошел в историю Со стороны это казалось безумием. Ведь в «кузовных» сериях той поры особенно ценилась не столько абсолютная мощность, сколько легкость конструкции. На фоне соперников среди которых значились машины вроде Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911, Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 казался огромным и неуклюжим. Снаряженная масса далеко за 1600 кг и впрямь шокировала на фоне конкурентов, вес которых едва переваливал за тонну. Зато на стороне Mercedes-Benz был мотор V8! Причем в отличии от дорожной версии Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 гоночный двигатель расточили до 6,8 литров, а мощность увеличили до 428 л.с! Даже при наличии 4-ступенчатого «автомата» подобные цифры гарантировала первоклассную динамику. На прямых машина за характерную окраску и солидные габариты прозванная «Красной свиньей» с лихвой наверстывала все, что теряла в поворотах. Не будем забывать – посильную помощь в подготовке машине команде AMG оказывал сам Эрих Ваксенбергер, так что за аутсайдеров новичков не считали. Впрочем, на успех тяжелого, прожорливого и безжалостного к шинам Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 также никто не ставил. Но в квалификации «Красный гигант» показал вполне убедительное пятое время. Вскоре же после старта экипаж Ханса Хейра и Клеменса Шикентанца закрепился на третьей позиции. Заезжать в боксы для дозаправки и смены шин пилотам AMG и впрямь приходилось часто, впрочем не чаще чем гонщикам заокеанских Chevrolet Camarо – быстрых, но весьма капризных в техническом плане. В итоге, сочетание высокой скорости на прямых и удивительной высокой надежности привело к сенсации – «Красный гигант» ко всеобщему удивлению финишировал первым в своем классе и вторым в абсолютном зачете. Результат, на который до старта никто даже не рассчитывал! Ровно тот самый случай, когда второе место оказалось с золотым отливом. Благодаря успеху в Спа скромная на тот момент AMG громко заявила о себе в мире автогонок и что важнее – привлекла внимание высшего руководства Mercedes-Benz. С тех пор за прогрессом компании из Аффальтербаха в Штутгарте наблюдали с особым вниманием. Сегодня всем прекрасно известно, что из этого вышло. Но кто знает, как бы сложились отношения Mercedes-Benz и AMG, если б в один прекрасный вечер Рудольф Уленхаут не услышал сочный рев бензинового V8, раздававшийся из цеха спецразработок… Автомат, отделка салона деревом, для полного комплекта не хватает разве что кондиционера Спасибо за внимание! TrunkMonkeys

Самая ужасная авария в истории автогонок – как это произошло и кто виноват Старт Ле-Мана 1955 года. Трагедия разыграется через два часа… – Автогонки вообще опасная штука. Аварии здесь время от времени неизбежны…. – Верно, но такой, что случилась 11 июня 1955 года на 24-часовой гонке в Ле-Мане не было ни до, ни, к счастью, после. Список жертв буквально вводит в ступор: 84 погибших и 120 раненых! Недаром чуть ли не все газеты мира на следующий день вышли с леденящими кровь заголовками и страшными фотографиями. – Что же произошло? – Трагическое стечение обстоятельств. Заканчивался всего лишь второй час суточной гонки. Погода в тот день была хорошая. С видимостью или скользким покрытием проблем не было. Тем не менее, на прямой старт-финиши перед главной трибуной столкнулись два автомобиля: мощнейший Mercedes-Benz 300 SLR заводского пилота “Серебряных стрел” француза Пьера Левека и скромный Austin-Healey 100 S почти никому неизвестного британского частника Лэнса Маклина. Mercedes-Benz SLR 300 Пьера Левека на трассе незадолго до фатального инцидента Austin-Healey 100S Лэнса Маклина обходит Porsche 550 Spyder Настоящее имя Пьера Левека – Пьер Эжен Альфред Буаллен. Псевдоним Левек он взял в честь дяди, который тоже был гонщиком и выступал под этой вымышленной фамилией Лэнс Маклин был сыном состоятельного британского автомобильного бизнесмена Ноэля Маклина, основателя таких известных в свое время компаний как Invicta и Railton – Но как столкновение всего лишь двух машин на трассе могло привести к такому количеству жертв? – Гримаса фортуны, иначе не скажешь. Дело в том, шедший на гораздо более высокой скорости 300 SLR заскочил на задок “Остин-Хили”. “Мерседес” словно на трамплине подняло в воздух и швырнуло в сторону центральной трибуны, до отказа заполненной болельщиками. По пути автомобиль врезался в оградительный барьер, начал разваливаться в воздухе, а его части превратились в смертоносную картечь… – Это ужасно. Но кто виноват в случившемся? – Самое удивительное, что по сути никто. – Но столкновение не может произойти само по себе. Должно быть из двух гонщиков кто-то ошибся. Наверное, это был менее опытный Маклин? Отчаянная борьба заводских пилотов Jaguar (#6 Хоторн) и Mercedes-Benz (#19 Фанхио) до поры была украшением гонки – Давайте разбираться. Перед самым столкновением британец действительно потерял контроль над своим Austin-Healey, но случилось это не по его вине. Дело в том, что за несколько секунд до катастрофы Маклина обогнал один из фаворитов Лем-Мана-1955 Майкл Хоторн, чей Jaguar D-Type на тот момент лидировал в гонке. Почти сразу же после этого Майк вдруг увидел, что механики из боксов сигнализируют ему о необходимости заехать на пит-стоп для дозаправки. Чтобы не проскочить въезд в пит-лейн, Хоторн резко замедлился и сместился вправо, перекрестив тем самым траектории с Аustin-Healeу, который он буквально только что обогнал. – Видимо, для Маклина такой маневр стал неожиданностью… – Полной и абсолютной. Тем более, что оснащенный диковинными в ту пору дисковыми тормозами Jaguar D-Type Хоторна замедлялся гораздо эффективней и быстрее всех других автомобилей. Лэнс, пытаясь избежать столкновения, тормозил изо всех сил, но все равно стремительно приближался к “ягуару”. Что случилось сразу после этого сказать сложно. То ли Маклин инстинктивно вывернул руль в сторону, то ли правые колеса “Остин-Хили”, оказавшиеся на траве, стали причиной дисбаланса на торможении. Так или иначе, машину Маклина резко выдернуло влево прямо под колеса на всех парах мчавшегося “мерседеса” Левека… Схема злосчастной аварии. №6 – Хоторн, №19 – Фанхио, №20 – Левек, №26 – Маклин – У Левека не было времени, чтобы затормозить? – Пьер управлял одним из самых мощных и быстрых гоночных автомобилей эпохи. Кузов из магниевого (!) сплава обеспечивал Mercedes-Benz 300 SLR завидную жесткость и легкость (снаряженная масса машины не превышала 900 кг), а 3-литровая рядная “восьмерка” с системой механического впрыска топлива, впервые опробованная на авиационных моторах Daimler Benz с боевых истребителей Messerschmitt BF109, развивал 314 л.с. Благодаря всему этому на прямиках SLR 300 достигал максималки в 300 км/ч. Понятно, что остановить такой снаряд очень и очень непросто. При всей своей мощности, тормоза были н самой сильной стороной 300 SLR. Для повышения эффективности замедления немецкие машины даже оснастили аэродинамическим тормозом в задней части кузова, который помогал сбрасывать скорость в конце прямых Впрочем, Левек пытался затормозить и более того, его благородные и отважные действия спасли жизнь по-крайней мере одному человеку – Хуану-Мануэлю Фанхио. – Что же именно он сделал? – Вот как события Ле-Мана 1955 года вспоминал сам пятикратный чемпион мира. “Скорость была порядка 260 км/ч, когда перед самым съездом в боксы, Левек шедший буквально в 50 метрах впереди меня неожиданно поднял руку, – рассказывал Фанхио на следующий день после катастрофы. – Он предупреждал меня об опасности, которой я не видел. Я ударил по тормозам, но на такой скорости это было бесполезно… Затем все вокруг просто перемешалось! Помню как машина Левека взмыла в воздух, а “Остин-Хили” Маклина отбросило влево прямиком на меня. Каким чудом я не врезался в него, до сих пор не представляю…” – Кто из гонщиков погиб в катастрофе? – Только Левек, успевший предупредить товарища по команде об опасности. Маклин отделался легким испугом. Вот по такой траектории автомобиль Левека двигался после контакта с Austin-Healey. Прямиком в сторону трибуны… Разбитый Austin-Healey Маклина на обочине трассы – Гонку, наверное, сразу же остановили? – В том-то и дело, что нет. И возможно, как ни странно, это было правильным решением. Иначе покидавшие бы трассу зрители запрудили все дороги, перекрыв доступ для машин скорой помощи. А медицинская помощь в этот день была нужна многим, очень многим… – Случилось что-то еще? – Случилось. Набедокурить умудрились даже французские спасатели, ставшие тушить дымящийся остов “мерседеса” Левека… водой. Тем кто знаком с химией не надо объяснять, что дает H2O в соединении с горящим магнием… Автомобиль взорвался, а список жертв Ле-Мана стал еще печальней. Все что осталось от гоночного Mercedes-Benz под номером 20 – Но как пилоты могли продолжать гонку, когда погибло столько людей? – На самом деле, большинство гонщиков даже не понимали тяжести произошедшего. Ведь со стороны самой трассы авария не выглядела особенно страшной. Дым, разбитые машины у обочины, вот собственно и все… И только очутившись на той злосчастной трибуне можно было подумать, что здесь разорвался осколочный фугас… – Что было дальше? – Вечером того же дня на экстренном заседании совета директоров Daimler-Benz – не руководства гоночной команды, а высшего генералитета компании! – было принято решение снять с дистанции два оставшихся заводских экипажа. Причем на тот момент в гонки лидировал именно “мерседесовский” экипаж – Хуан-Мануэль Фанхио/ Стирлинг Мосс. Ближайший из “ягуаров” отставал уже на два круга. – Англичане сделали тоже самое? – Нет, хотя гоночный менеджер Mercedes-Benz Рудольф Уленхаут предложил своему коллеге из Jaguar Лофти Ингланду последовать их примеру. В итоге, победителем самого трагичного Ле-Мана в истории стал Майк Хоторн, с маневра которого и началась цепочка чудовищных совпадений. Jaguar D-Type Майкла Хоторна приближается к победе Грустные лица победителей. Радоваться особенно нечему… – Шампанское на подиуме было? – Было, хотя радости никакой. Более того, не обошлось и без нелицеприятных разборок. Так Маклин сразу после аварии обвинил во всем Хоторна: “Это из-за его идиотского маневра все случилось! Он кретин!”. Но Майк в долгу не остался, заявив что-то все сделал правильно и более того предупредил Маклина о намерении свернуть в боксы, а раз так, выходит, все случившееся – вина пилота Austin-Healey… Словесная перепалка двух англичан переросла в судебную тяжбу, которую, к слову, так и не удалось разрешить. Через четыре года на серийном “Ягуаре” Хоторна, мчавшегося под 200 км/ч, закусит привод газа. Самому талантливому британскому гонщику поколения было всего 29… Майк Хоторн – Ну а как на трагедию в Ле-Мане отреагировали в мире? – Конечно же, все были шокированы. Шокированы и напуганы. Летом 1955-го Гран-при по всей Европе отменялись пачками. А, скажем, в Швейцарии вообще решили запретить проведение любых автоспортивных состязаний. К слову, запрет этот действует до сих пор! Но главное, что после кровавого уик-энда в Ле-Мане все, наконец, обратили внимание на безопасность гонок, вернее ее полное отсутствие. Достаточно вспомнить, что мчавшиеся за 300 км/ч автомобили даже не были оборудованы ремнями. Вряд ли бы они спасли жизнь Левеку, но сам факт о чем-то да говорит. Трассу в Ле-Мане, как и многие другие автодромы по всему миру, ждал активный апгрейд по части безопасности. С тех пор, безусловно, автоспорт в целом стал менее опасным мероприятием. Жаль только, что для этого сперва пришлось пожертвовать 84 невинными жизнями… Тот самый несчастливый Austin-Healey 100S недавно был продан с аукциона более чем за миллион баксов. Странно, кому бы мог понадобиться столь печально известный экземпляр? Спасибо за внимание! TrunkMonkeys Источник

Поздравляю