Kuzka

новые. на текущий момент пороги доварены но не до конца зачищенны. как будет прогресс- буду дальше выкладывать инфу

Какой у меня мотор и какой ремкомплект VANOS мне нужен? Часто наши клиенты задают нам вопрос: "Как понять какой у меня мотор, чтоб купить правильный ремкомплект ванос?". В этой статье мы попытаемся разъяснить какие есть ремкомплекты ваноса и какой нужен Вам. РЕМКОМПЛЕКТЫ VANOS Итак, сначала определимся какие вообще существуют ремкомплекты ваноса и их применяемость. Ремонтопригодными считаются ваносы на моторах БМВ, которые выпускались с 91-го года и примерно по 2006 год. Это все моторы Мхх серии: М50TU, M52, M52TU, M54 и М62TU. И моторы S-серии, которыми были оснащены «заряженные» М-версии БМВ, это: S50 и S62. О проблеме ваносов этих моторов мы писали в прошлой записи В арсенале компании BMWFix есть ремонтные комплекты однованосных моторов (Single Vanos Repair Kit) М50 TU, M52. Ремкомплекты для двухваносных моторов (Double Vanos Repair Kit), которые применяются на моторах M52TU, M54. Ремкомплекты для моторов M62TU (M62TU Vanos Repair Kit). И ремкомплекты для S-моторов. Тут стоить обратить внимание, что мотор S62 до конца 98-го года был оснащен одним типом ваноса, а с начала 99-года это была рестайлинговая версия с другими узлами. При выборе ремкомплектов на S62 нужно это учитывать. ПОДРОБНЕЕ О МОТОРАХ Теперь разобравшись какие есть ремкомплекты, разберемся немного в моторах и на какие модели они были установлены. Первым и любимым многими мотором, где дебютировала система VANOS BMW был – M50 с окончанием «TU», что означало Technical Updated (перевод с англ. – Технически обновлен). Как раз VANOS и был ключевым техническим обновлением на этом моторе. Характерной чертой этих моторов есть металлическая клапанная крышка серебристого цвета (может пожелтеть с годами) с полукруглым выступом спереди со стороны впуска. Выступ сделан специально для механизма ванос. Смотрим фото. Этот мотор устанавливался на кузова БМВ: E36 (92-95), E34 (92-95). Следующим мотором с одним ваносом был М52. Этот мотор в первые года своих выпусков был с металлической клапанной крышкой, которая практически идентична тем, что стояли на моторах M50TU, за отличием расположения маслозаливной горловины, которая теперь была ближе к передней части мотора. Далее на М52 установили облегченную пластиковую клапанную крышку с тем же ассиметричным выступом спереди под ванос на впускном распредвалу. Смотрим фото. Мотор М52 устанавливался на: E36 (95-97), E39 (96-98), E38 (95-98), Z3 2.8 (96-98). Далее БМВ опять обновили этот мотор и он стал называться M52TU. Теперь ваносов стало два, а пластиковая клапанная крышка поменяла форму передней части. Точно таким же образом выглядит и следующая версия рядной «шестерки» - мотор М54, потому отдельно рассматривать его нет смысла. Смотрим фото. Эти моторы с двухваносной системой устанавливались на кузова БМВ: E46 (98-05), E39 (99-03), E60 & E61 (02-05), E38 (98-01), E65 & E66 (02-05), Z3 E36 (98-02), Z4 E85 (02-05), X3 E83 (03-06), X5 E53 (00-06). Мотор М62TU отличается от своего V-образного предшественника наличием системы ванос БМВ на стороне впуска на каждой из головок блока. Было три варианта рабочего объема этих силовых агрегатов: 3,5 литра, 4,4 литра и форсированный 4,6 литра, который ставился на Х5 4.6is. Ко всем этим моторам применим один и тот же вариант ремкомплекта. Эти моторы устанавливались на: Е39 (99-03), E38 (99-01), X5 E53 (99-03) С моторами S-серии дела обстоят так: Первым был выпущен мотор S50 с рабочим объемом 3,0 литра и одним ваносом. Устанавливался этот силовой агрегат на BMW E36 M3 (93-95). Глядя на переднюю часть головки блока, отчетливо видно один ванос на впускном распредвалу, один блок электро-клапанов по середине и маслянный насос на стороне выпуска. Смотрим фото. Далее на смену ему пришел мотор S50 с рабочим объемом 3,2 литра. Этот мотор имел два ваноса. Устанавливался на BMW E36 M3 (96-99) и Z3 M (96-00). На фото ниже можно увидеть, что ваносов тут уже два, как и прямоугольных выступов под электро-клапана. Мотор S62 уникален в своем роде и его ни с чем не перепутать. Выглядит он так. ВСЁ ПРОСТО Таким образом если вы не специалист в моторах БМВ, то надеемся, что эта статья поможет Вам разобраться, что за агрегат стоит у вас под капотом и какой ремкомплект ванос Вам подойдет. Произведите ремонт ваноса как можно скорее, так как в последствии неправильной работы этого механизма может появиться изснос, который будет тяжело устранить. Отремонтируйте ванос и наслаждайтесь тихой и правильной работой вашего мотора. Ремкомплекты ванос купить вы всегда можете в нашем интернет-магазине BMWFix.com.ua

С днем рождения!!

в киевской области,,, подзаборки вчера 11.15 было

все ок. бронь на 5 номеров 4хместных и вроде 5 двухместных

Добро пожаловать!!!)

По операторам скажу следущее, у меня их три и знаю где и как они "ловят" по Украине. Отдельные участки не берем ибо у всех в селах покрытие разное. Но... По качеству и зоне покрытия -Киевтар на первом месте. МТС на втором и Лайф на почетном третьем.

Ниже приведен список всех ретро автомобилей марки БМВ (BMW Classics) выпускаемых с 1929 по 1977 год. Довоенные BMW Список всех автомобилей БМВ выпускаемых в довоенный период с 1929 по 1941 год. BMW 3/15 PS «Dixi» BMW 3/15 PS DA 2 — первый автомобиль с логотипом BMW, и так же как и его предшественник, Dixi 3/15 PS DA 1, — был основан на Austin Seven, который производился во Франции, США и Японии в измененном виде. Аббревиатура DA расшифровуеться как — Deutsche Ausführung, с немецкого — немецкая модель. BMW 3/15 PS DA 2 в кузове седан Данная модель выпускалась в 7 версиях кузова с 1929 по 1932 год. BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg — стилизованная модель английской Austin 7 Ulster выпускаемое с 1930 по 1931 год с двигателем мощностью до 18 лошадиных сил, который позволял 400-килограммовому спортивному автомобилю разгонятся до 90 км/час. BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg — спорт вариант Всего было выпущено — 150 автомобилей. BMW 3/15 PS DA 4 — последнее поколение преемника Dixi было выпущено в январе 1931 года. BMW 3/15 PS DA 4 — версия в кузове купе Эта, обновленная модель имела больше внутреннего пространства и небольшой багажный отсек в задней части, но технически практически не изменилась, кроме новой независимой передней подвески. Автомобиль выпускался в 4 вариантах кузова по 1932 год, всего было произведено — 3480 автомобилей. BMW 3/20 PS BMW 3/20 PS AM 1 — второе поколение небольших автомобилей БМВ выпускаемое с марта 1932 года по июнь 1933 года в пяти типах кузова. BMW 3/20 PS AM 1 — версия в кузове кабриолет Автомобиль был разработан с нуля, и имел более просторный салон. Он оснащался 4-цилиндровым мотором M68, который был на 5 л.с. мощнее, от чего 3/15 было изменено на 3/20, а аббревиатура DA заменена на AM (Ausführung München, с нем. — Исполнение Мюнхен). BMW 3/20 PS AM 3 — представляет собой обновленную версию AM 1, и так же как предыдущая модель — она была доступна в 5 вариантах кузова. BMW 3/20 PS AM 3 — версия седана с тканевой крышей АМ 3 выпускалась с ноября 1932 по май 1933 год. BMW 3/20 PS AM 4 — технические усовершенствованная модификация моделей AM c новой 4-ступенчатой коробкой передач. Эту версию возможно было заказать в шести различных стилях кузова и она была доступна по апрель 1934 года. BMW 3/20 PS AM 4 — версия в кузове фургон BMW F76/79 Осенью 1932 года компания BMW выпускает трехколесный фургон Ф76 оснащенный мотором объемом в 200 куб.см мощностью 6 л.с.. BMW F76 — трехколесный фургон Это транспортное средство имело два посадочных места и возможность транспортировать багаж весом до 650 кг. В 1933 году была предложена усовершенствованная версия — Ф79 с более мощным мотором (объем 400 куб.см) мощностью в 14 лошадиных сил. BMW 303 После первоначального успеха в автомобильном секторе с небольшими автомобилями 3/15 и 3/20 PS в начале тридцатых годов, компания берется за создание совершенно нового автомобиля с шестицилиндровым двигателем M78. БМВ 303 представляет собой начало традиций BMW продолжающийся и по сей день. Автомобиль имеет удачную конструкцию шасси и предлагая удивительный комфорт поездки с современным интерьером и мотором. BMW 303 Tourenwagen — этот родстер был произведен в двух единицах В период с мая 1933 по май 1934 год было выпущено 2224 экземпляра в 4 вариантах кузова — седан, 2-/4-местный кабриолет и версия Touring (Tourenwagen). BMW 309 BMW 309 был представлен в 1934 году как альтернатива недорогой модели 303. BMW 309 — в кузове седан Можно сказать, что эта модель была создана из двух своих предшественников, в целях оставаться на рынке и производить автомобили доступные широкой общественности. Кузов был взят от 303-ей версии, а 4-цилиндровый двигатель M68 от 3/20, только немного модифицирован. В моторе было увеличено диаметр поршня с до 56 до 58 мм, в результате чего объем увеличился на 63 куб.см, соответственно мощность на 2 л.с. и степень сжатия с 5,4 до 5,6. В конечном результате получился экономический автомобиль с отличными характеристиками управляемости и внешностью. БМВ 309 выпускался до сентября 1936 года и был доступен в 5 вариантах кузова: седан, кабриолет, седан-кабрио, турер и специальная облегченная версия «внедорожника» для армии. BMW 315 BMW 315 — второе поколение 6-цилиндровых автомобилей марки БМВ пришедшее на смену 303-модели. 315-я версия выпускалась с апреля 1934 по июнь 1937 год в восьми кузовах: седан, 2-местные кабриолеты Sport и Drauz, 4-местный кабрио, седан-кабрио, туринг, Kubelwagen и эксклюзивный родстер представленный в 1934 году. BMW 315/1 — эксклюзивная версия родстера На автомобили устанавливался мотор M315 объемом 1,5 литра развивающий мощность 34 лошадиных сил (315/1 — 40 л.с.), чего было достаточно, что-бы разогнать авто весом в 835 кг до максимальной скорость в 100 км/час (родстер 315/1 весил 750 кг и разгонялся до 125 км/час). BMW 319 319-я модель параллельно выпускалась с 315-ой в период с сентября 1934 по май 1937 года и внешне они были идентичны. BMW 319 — версия в кузове седан Отличием между автомобилями является мотор. Под капотом БМВ 319 был установлен новый 1,9-литровый 6-цилиндровый двигатель M319 мощностью 45 л.с. (на родстер 319/1 устанавливался 55-сильный силовой агрегат М319/1 с тем же объемом). Так же как и 315-я модель, 319-я версия была доступна в нескольких вариантах кузова: седан, кабриолеты Sport и Drauz, 4-местный кабриолет, седан-кабрио, туринг и родстер. BMW 320 В феврале 1937 года 319-я модель была заменена на 320-ю с новым современным округлым дизайном кузова. BMW 320 — версия в кузове седан с новым дизайном Автомобиль комплектовался 2-литровым двигателем M320 мощностью 45 л.с. и выпускался до декабря 1938 года в кузове седан и кабриолет. BMW 321 Эта версия производилась с января 1939 по апрель 1941 года и представляет собой усовершенствованную модель BMW 320. BMW 321 — внешне, практически идентичен с 320-й версией Визуально BMW 321 в значительной степени был схож с более мощным 4-дверным седаном БМВ 326, и предлагался как купе и кабриолет, с тем же мотором, что и 320-я версия. BMW 325 В середине тридцатых годов по поручению вермахта, моторизованным подразделением было разработано небольшое шасси для легкого автомобиля, на который возможно было установить несколько вариантов моторов и кузовов от разных производителей. Фирмам Stoewer, Hanomag и BMW было поручено в свою очередь завершение автомобиля. BMW 325 для Вермахта БМВ на данное шасси установила 2-литровый двигатель M325 мощностью 50 л.с., который был основан на M326. В результате, 325-я модель была оснащена сложным шасси с независимой подвеской, приводом на все колеса, 5-ступенчатой коробкой и системой поворота всех колес. После доработки автомобиль весил 1775 килограмм и выпускался до 1940 года. Всего было выпущено 3225 экземпляров. BMW 326 БМВ 326 производился с февраля 1936 по апрель 1941 года в кузове седан, 2-, 4-местный кабриолет и до начала 2-ой Мировой войны был самым успешным автомобилем марки BMW. BMW 326 — самый успешный автомобиль в довоенное время Авто рассматривалось как спортивный вариант и было укомплектовано 6-цилиндровым двигателем M326 объемом в 2 литра и мощностью в 50 л.с., что позволяло разгонять машину весом в 1100 кг до максимальной скорости — 115 км/час. BMW 327 БМВ 327 — самый элегантный автомобиль выпускаемый в кузове купе и родстер. Транспортное средство было оборудовано двумя удобными передними сиденьями и небольшим задним сиденьем. Кузов купе производился в основном в Айзенахе, в то время как кузов родстера в Дармштадте. BMW 327 Sport Coupe — самая элегантная модель Шасси и трансмиссия были взяты от модели 326, а двигатель (M327) был мощнее на 5 л.с.. BMW 327/28 Для тех клиентов, для которых мощность силового агрегата БМВ 327 была слишком мала, компания BMW в июне 1938 года представила версию родстера 327/28, в октябре того же года в кузове — купе. BMW 327/28 — люксовая версия родстера Внешне она была идентична 327-ой версии, но оснащалась двигателем M328 от родстера BMW 328. Мотор комплектовался в паре с полностью синхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач ZF и позволял разгонятся до максимальной скорости в 145 км/час. Стоимость родстера на 30 марок была выше от купе, но первый был более популярен. Версий с откидным верхом выпущено — 482, версий купе — 86 экземпляров. BMW 328 Пожалуй, это особенная версия BMW в довоенное время. Автомобиль выпускался с 1936 по 1940 год и только как родстер. Легендарный родстер BMW 328 Двигатель 328-ой модели был создан на основе проверенного 2-литрового двигателя M319/1 и существенно модифицирован, в результате чего мощность была увеличена до 80 л.с., а в гоночной версии до 130 лошадиных сил. Эти силовые показатели позволили разгонять автомобиль до 155 км/час. Специальные гоночные BMW 328: 328 Touring Roadster Berlin-Rome 328 Touring Coupe 328 Berlin-Rome Racing 328 Roadster «Mille Miglia» 328 Kamm Racing Coupe «Mille Miglia» BMW 329 Формально, это усовершенствованная версия BMW 326, выпускаемая с июля 1936 по май 1937 год. 2-местный кабриолет BMW 329 Drauz БМВ 329 был оснащен мотором M319 и предлагается только в двух кузовах, 4-местный кабриолет и 2-местный кабриолет Drauz. Что касается последней, то она была менее популярной от 4-местной версии, тогда, когда первая была произведена в количестве 1011 единиц, 329 Drauz было выпущено 42 экземпляра. BMW 335 Самая мощная роскошная версия БМВ в довоенный период, выпускаемая с января 1939 по март 1941 год в кузове седан, 2- и 4-дверный кабриолет. BMW 335 — самая роскошная довоенная версия БМВ 335 имел дизайн схожий с 326-ой версией, но был немного усовершенствован и производился в небольшом количестве. На автомобиль устанавливался 3,5-литровый двигатель M335 и 4-ступенчатая коробка передач. Послевоенные BMW Модельный ряд автомобилей выпускаемый в период с 1952 по 1977 год. Ниже представлены все версии, кроме 3-, 5-, 6-, 7- и 8 серии так как более подробное описание и фото опубликованы на соответствующих страницах. Хотя эти автомобили и относятся уже к «Классике», тем не менее с этих автомобилей начата новая история компании. BMW 501 Этот автомобиль стал первым послевоенным автомобилем компании и выпускался с ноября 1952 по декабрь 1963 года, выпуском которого компания BMW снова позиционируется как производитель высококачественных автомобилей. Прозванный в народе как «Ангел Барокко», автомобиль получил консервативный стиль кузова опирающийся на прочный каркас новой конструкции, что позволяло установить до шести посадочных мест и при этом иметь достаточно места для багажа. В начале производства 501-я модель была доступна только в кузове седан, а немного позже клиентам был доступен купе (производился в 1955 году) и кабриолет (с 1954 по 1956 г.г.). В отличии от седана, два последних типа кузова были менее популярны. Так, например купе было выпущено лишь в 5 экземплярах, а кабриолет в 44, в то время когда седан был произведен в количестве 14 551 штук. Первый седан был оснащен 6-цилиндровым двигателем M337/1 основанный на M326. После доработки этот мотор производил 65 л.с., вместо 50-ти. Для седана весом в 1300 килограмм этого было мало, и автомобиль был подвергнут критике с точки зрения отсутствия мощности и высокой стоимости (15 150 марок). Исходя из данных замечаний, весной 1954 года компания представила две обновленные модели — BMW 501А и 501В. Они были оснащены 72-сильным двигателем с значительно улучшенной производительностью, и представляли собой дешевую альтернативу своему предшественнику. С февраля 1954 года параллельно с выпуском топовой модели 502, 501-я версия была предложена с 8-цилиндровым двигателем M502 мощностью 95 л.с. и более роскошным интерьером. Летом 1958 года номер седана 501 был заменен на 2.6. В 1961 году седан был представлен с новым номером 2600. Финальная версия поставлялась с дисковыми тормозами в стандартной комплектации и 100-сильным 2,6-литровым мотором. BMW 502 Через два года после запуска в производство 501-й версии, на международном автосалоне в Женеве в 1954 году компания BMW представила роскошный седан БМВ 502 с 2,6-литровым 8-цилиндровым двигателем М502 мощностью в 100 л.с.. Этот силовой агрегат сделал эту модель одной из самых быстрых легковых машин на рынке, и так же как менее мощная версия 501, 502 был доступен в кузове купе и кабриолет. Серийное производство автомобиля стартовало в сентябре 1954 года и продолжалось до декабря 1963 года. Касательно купе и кабриолета, стоит отметить, что данные автомобили собирались на основе 502-го кузова в ручную и под заказ. Они были одними из самых эксклюзивных автомобилей в послевоенный период. Производством этих авто занималось ателье Baur из Штутгарта и продавались машины через дилерскую сеть BMW. BMW 502 в кузове кабриолет был собран в количестве 57 экземпляров в период с 1955 по 1956 год Более роскошную модель от 501-й возможно различить наличием хромированной отделки, дополнительных противотуманных фар и более богатой комплектацией. BMW 503 Один из самых эксклюзивных автомобилей послевоенного периода. Его дебют состоялся в автосалоне во Франкфурте в сентябре 1955 года, а производство стартовало в 1956 году. БМВ 503 был доступен в кузове купе и кабриолет, и оснащался 140-сильным мотором M503. Производство автомобиля было завершено в мае 1960 года с тиражом в 412 авто. BMW 505 Фактически, это удлиненная версия BMW 502 3.2 на 200 мм созданная в 1955 году как претендент на главный автомобиль для канцлера Конрада Аденауэра. Но, канцлер предпочел Mercedes-Benz 300, и седан БМВ 505 не был запущен в производство. Дизайном кузова занималась студия Michelotti в Турине, а производство взяла на себя швейцарская компании Ghia-Aigle из Лугано. Что касается комплектации, то седан был оснащен всеми мыслимыми элементами роскоши. BMW 507 Родстер БМВ 507 был представлен на IAA 1955 во Франкфурте, и считается одним из самых красивых спортивных автомобилей всех времен. 507-ой родстер стал пожалуй самой эксклюзивной послевоенной моделью Под капот кабриолета устанавливали 3,2-литровый мотор M507 основанный на M502, но после доработки развивающий 150 л.с.. В паре с двигателем работала 4-ступенчатая трансмиссия. Этих параметров было достаточно, что-бы разогнать авто до максимальной скорости в 205 км/час. BMW Isetta 3-колесное транспортное средство под названием «Иззета» стало легендой в модельном ряде БМВ. Этот своеобразный автомобильчик завоевал сердца многих бывших мотоциклистов в пятидесятые годы и сыграл не маловажною роль в развитии бренда BMW. BMW Isetta — легенда 50-х годов Автомобиль выпускался с марта 1955 по май 1962 года, и был доступен с двумя вариантами 1-цилиндровых силовых агрегатов, — M240 (247 куб.см/12 л.с.) и M241 (295 куб.см/13 л.с.). Помимо стандартной версии — Isetta 250/300 Standard, были так же доступны модели для экспорта — 250 Export/300 Export, кабриолет, пикап и специальная модификация для скандинавских стран. BMW 600 BMW 600 является связующим звеном между Isetta и 700-ой БМВ. По причине того, что потенциальному покупателю желающему получить компактный автомобиль хотелось больше чем 3-колесное авто, компания разрабатывает 4-колесный вариант небольшого автомобиля. 600-ый БМВ имел лучшую управляемость, более просторный интерьер и выпускался параллельно с Isetta в период с сентября 1957 по ноябрь 1959 год. На БМВ 600 был установлен 2-цилиндровый мотор M102 объемом 0,6 литра и мощностью 19,5 л.с.. BMW 700 В сентябре 1959 года было запущено в серийное производство купе БМВ 700, который уже был похож на полноценный компактный автомобиль с современным дизайном и спортивностью. Кроме кузова купе, была доступна версия кабриолета и специальная спортивная модель купе. Производство продолжалось до сентября 1965 года. Все версии стандартного купе комплектовались 2-цилиндровым мотором M107 мощностью 30 л.с.. Кабриолет и Спорт Купе были оснащены более мощным 40-сильным двигателем M107S. BMW 3200 CS Спортивное купе БМВ 3200 было впервые представлено на автосалоне во Франкфурте в 1961 году в качестве прототипа, дизайн которого был создан Нуччио Бертоне. В серийное производство автомобиль был запущен в 1962 году, и несмотря на современный внешний вид, мощность силового агрегата и просторный, роскошным интерьер эта модель до 1965 года была выпущена в размере 603 единицы. Кроме купе, в 1962 году компания БМВ создала роскошный кабриолет 3200 CS в единственном экземпляре. Этот автомобиль она подарила своему главному акционеру Герберту Квандту. Купе, так же как и версия кабрио — комплектовалось двигателем М503 мощностью 160 л.с. и стало последней моделью с мотором V8 выпускаемое в послевоенный период. БМВ Новый Класс С английского — New Class, с немецкого — Neue Klasse, — по сути, человеку знающему хотя бы один из этих языков на начальном уровне, достаточно определить смысл названия нового модельного ряда BMW. Автомобили «Нового Класса» выпускались в кузове седан и купе. Впервые представленный публике на международном автосалоне в 1961 году во Франкфурте в модификации 1500, это седан поразил своим современным, спортивным и элегантным стилем. За весь период производства автомобилей данного класса, модельный ряд БМВ успешно развивался, и каждый раз компания представляла более мощные и усовершенствованные модели, которые комплектовались моторами M115, M116, M118, M05 и M15 (позже эти силовые агрегаты были обозначены единым номером M10, но устанавливались уже на новые автомобили). В начале лета 1965 года было представлено новое поколение современного купе BMW 2000 CS. Технически основанная на седане, двухдверная версия выпускалась в двух вариантах и комплектовалась мотором M05 мощностью 100 и 120 л.с.. Седаны Нового Класса БМВ выпускались с февраля 1962 по январь 1972 и заложили фундамент новой эпохи — BMW 5-й серии в кузове E12. Купе производилось с сентября 1965 по февраль 1970 года. BMW 02 Series Компактный и спортивный автомобиль с успешной историей развития, выпускаемый с марта 1966 по январь 1976 года в трех вариантах кузова — купе, 3-дверный хэтчбек и кабриолет. BMW 2002 Turbo — легендарная спортивная версия 02 серии В БМВ 02 серии было объединено стильный дизайн с высокой степенью функциональности и стоимости, и этот автомобиль считаются предшественником BMW 3 серии E21. Все моторы были взяты от седана Нового Класса, а на спортивную версию 2002 Turbo был установлен двигатель M31 мощностью в 170 л.с.. BMW 1600 GT Когда BMW приобрела «Glas Isaria Machinery Factory» она модифицировала Glas 1300/1700 GT в 1600 GT. Дизайн кузова был разработан в Турине, а под капот установили мотор M116 мощностью 105 л.с., который разгонял 970 килограммовый автомобиль до 185 км/час. БМВ Большой Седан В ноябре 1968 года стартовало серийное производство роскошного седана с повышенной производительностью, значительно большей спортивностью с высоким комфортом и новыми стандартами безопасности. Весь модельный ряд E3 (Large Saloon/Große Limousine) был оснащен 6-цилиндровыми моторами — M06, M20, M21, M57 и M69, которые позже были обозначены как M30. Автомобили предназначенные для США дополнительно обозначались как «Bavaria». Седан БМВ Е3 выпускался в восьми модификациях и производился до 1977 года, после, был заменен на 7 серию E23. БМВ Большое Купе В сентябре 1968 года было представлено эксклюзивную версию купе так званного «Большого Класса» (Large Coupe/Großes Coupe), а уже в декабре того же года стартовало производство 6-цилиндрового купе. Особенно редкими моделями являются облегченные версии «3.0 CSL» выпускаемые с 1971 года с тремя вариантами двигателей. Выпуск БМВ Е9 был завершен в ноябре 1975 года. Источник

Скачать

Автомобиль BMW в кузове Е30 В 1983-м производство е21 закончилось и ей на смену пришла е30. Никто и представить не мог, что она станет на столько популярной что, даже Mercedes-Benz вздрогнул и выпустил 190-й. BMW 3 series E30 взяла все лучшее от Е21-й и от других моделей БМВ BMW E30 — вторая генерация кузова модельного ряда 3 серии. Этот вариант компактного автомобиля выпускался с 1982 по 1994 год. Вначале E30 был в большей мере — доработанной версией E21, чем совсем новым кузовом и комплектовался теми же силовыми агрегатами которые устанавливались на E21. Крупных конструктивных изменений подверглась передняя и задняя подвеска и эргономика салона. Так же над внешность дизайнеры компании хорошо поработали, что прекрасные пропорции E30 и сегодня еще захватить любителей марки BMW, а стилистика этой машины считается — Классикой. Именно с E30-х моделей, компания отказалась от скошенной «акульеной» решетки радиатора, которая была характерной чертой автомобилей BMW за протяжении последних 20 лет. Смена кузова вызвала резонанс в рядах последователей стиля BMW и у некоторых фанов сложилось почему-то мнение, что кузов Е30 «что-то приобрел, и что-то потерял», но это не так, ведь этим изменениям нужно было бы случиться рано или поздно. Время не стоит на месте, и поэтому нужно менять стиль, усовершенствовать его, иначе — продукт просто напросто покроется «мхом». Компания BMW сделала правильный шаг и в нужную сторону! BMW-3-Series-E30-вторая-генерация-3-серии В конечном результате, зная историю именно Е30-го кузова, мы видим, что это была не просто популярная модель, — это Легенда: в отличии от предшественника, эта модель комплектовалась не только бензиновыми двигателями, а и дизельными; были доступны полно-приводные модификации; помимо купе, выпускался седан, универсал и кабриолет, в том числе был доступен кабриолет от кузовного ателье Баур (E30/2Cab); произведено более 2,3 миллиона автомобилей; BMW E30 Coupe Вначале, в январе 1983 году были запущены купе — E30/2. Первыми модификациями стали BMW 316, 318i, 320i и 323i. BMW-E30-3-Series-316-Coupe BMW-E30-3-Series-318i-Coupe BMW-E30-3-Series-323i-Coupe BMW E30 Sedan Через год после запуска купе, в январе 1984 в свет вышла 4-дверная модель седана E30/4, дополнительные версии — 325i, 325iX, 325e, 333i (для Африканского рынка) и дизельная 324d, что сильно увеличило популярность модели. BMW-E30-3-Series-324d-Sedan E30-3-Series-325e-Sedan E30-3-Series-325i-Coupe BMW-E30-3-Series-325iX-Coupe BMW-E30-3-Series-333i-Coupe BMW E30 Cabrio В 1986 году в продажу поступили кабриолеты E30/2C. Первые модели 320i и 325i. В 1990 году добавлена менее мощная модификация — 318i. BMW-E30-3-Series-318i-Cabrio BMW-E30-3-Series-320i-Cabrio BMW-E30-3-Series-325i-Cabrio BMW E30 Touring В 1987 году на Франкфуртском автосалоне компания представила новую модель — универсал с внутренним номеров — E30/5. В 1988 году стартовало серийное производство универсалов — 320i, 325i, полноприводной 325iX и дизельной 324td. BMW-E30-3-Series-320i-Touring BMW-E30-3-Series-324td-Touring BMW-E30-3-Series-325i-Touring BMW-E30-3-Series-325iX-Touring В середине 1987 года модельный ряд BMW E30 был обновлен. Фейслифтинг коснулся внешности и технической части автомобиля. В этом же году были добавлены новые модели — 316i и 324td. А уже через год модельный ряд пополнился специальной версией 320is. BMW-E30-3-Series-316i-1987-года BMW-E30-3-Series-320is-1987-года BMW-E30-3-Series-324td-1987-года В 1989 году в продажу поступили новый универсал — 318i и спортивная версия 318is. В 1991 году компания выпустила менее мощную модель универсала — 316i. BMW-E30-3-Series-316i-1991-года BMW-E30-3-Series-318i-1989-года BMW-E30-3-Series-318is-1989-года Технические характеристики BMW E30 Двигатели и модельный ряд BMW E30 Sedan/Coupe BMW-E30-Coupe BMW-E30-Sedan 316 выпускался с 1982 по 1988 годы. На первый BMW модельного ряда E30 устанавливался 4-цилиндровый бензиновый 1,6 литровый двигатель M10B16, мощностью 90 л.с. (66 кВт) при 5500 об/мин. Максимальная скорость 175 км/ч. Так же этот двигатель устанавливался и на четырех дверную модель E30. Пустой вес — 990 кг, а с сентября 1985 года он увеличился до 1000 кг. Осенью 1987 года E30 316 была заменена на 316i с катализатором. За все время производства было выпущено 295 081 — E30 316. M10B16 316i выпускался с 1987 по 1991 годы. BMW 316i был представлен на международном автосалоне в 1987 году. Она заменил предыдущую модель BMW 316 с карбюратором. В дополнение к различным мерам для реконструкции BMW 316i получила новый 4-цилиндровый 1,8-литровый двигатель M40B16 с непосредственным впрыском со стандартным катализатором для немецкого рынка. Мощность двигателя 102 л.с. (75 кВт) при 5800 об/мин. Максимальная скорость 316i — 185 км/ч. за весь период выпуска данной модификации было произведено 211 497 — E30 316i. M40B16 318i выпускался с 1982 по 1991 годы. На эту модель E30 устанавливался обновленный 4-цилиндровый бензиновый 1,8 литровый двигатель M10B18, мощность которого уже составляла 101 л.с. (75 кВт). Максимальная скорость 318i — 185 км/ч. Пустой вес автомобиля до сентября 1985 года составлял 1000 кг, после — 1010 кг. За весь период производства было выпущено 515 401 — 318i. m10b18 318is выпускался с 1989 по 1991 годы. 318is комплектовался 4-цилиндровым бензиновым 1,8 литровый двигатель M42B18, мощностью 136 л.с. (103 кВт), и в стандартной комплектации эта модель оснащалась каталитическим нейтрализатором. Это первая серийная BMW с четырехцилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Максимальная скорость 205 км/ч. Всего выпущено 41 234 — 318is. M42B18 320i выпускался с 1982 по 1991 годы. Это одна из самых успешных моделей BMW E30 двух- и четырех-дверных версий. На BMW 320i используется 6-цилиндровый двигатель M20B20, который развивает мощность 125 л.с. (92 кВт) при 5800 об/мин. А максимальная скорость модели — 200 км/час. Всего произведено 410 741 — E30320i. M20B20 320is выпускался с 1988 по 1990 годы. Эта спортивная версия была разработана специально для итальянского и португальского рынка, из-за высокого налога на автомобили с более чем двух литровым объемом двигателя. Почти в качестве замены более дорогих BMW E30 M3. Были доступны двух- и четырех-дверные модификации E30 320is, на которые устанавливался 4-цилиндровый бензиновый 2,0 литровый двигатель S14B20, с четырьмя клапанами на цилиндр, и который имели очень высокую производительность. Мощность двигателя — 192 л.с. (141 кВт), а максимальная скорость заряженного 320is — 227 км/ч. Всего выпущено 3745 320is. S14B20 323i выпускался с 1982 по 1986 годы. Это первая спортивная модель. Под капот 323i устанавливали 6-цилиндровый бензиновый 2,3 литровый двигатель M20B23, мощностью 137 л.с. при 5300 об/мин. Максимальная скорость 323i Coupe — 205 км/ч. 323-я модель была заменен в 1985 году на еще одну мощную — BMW E30 325i. Всего выпущено 98 226 — E30 323i. M20B23 324d выпускался с 1985 по 1990 годы. 1985 года впервые был выпущен BMW 3-й серии с 6-цилиндровым дизельным двигателем M21D25, объемом 2,4 литра. Мощность двигателя составила 86 л.с. (63 кВт) при 4600 об/мин. Максимальная скорость 324d — 165 км/ч. Пустой вес BMW E30 324d (4-x дверная модель) — 1155 кг. Всего выпущено — 97 480 моделей. 324td выпускался с 1987 по 1990 годы. В 1987 году появилась более мощная версия 324-го дизеля, — E30 324 td. На нее устанавливался дизельный 6-цилиндровый 2,4 литровый двигатель M21D25 с турбонаддувом. Мощность двигателя увеличилась до 115 л.с. (85 кВт) при 4800 об/мин. Максимальная скорость так же возросла, — 185 км/час. Всего выпущено — 28 904 модели 324td. M21D25 с турбонаддувом 325i выпускался с 1985 по 1991 годы. Появившись в качестве замены 323i, 325i модель была с пересмотренный 6-цилиндровым двигателем M20B25, и с 1986 года выпускалась уже с катализатором, что дало автомобилю лучшую плавность хода, высокий крутящий момент и низкий расход топлива. Мощность двигателя составляла 168 л.с. (125 кВт) при 5800 об/мин. Максимальная скорость 325i Coupe — 220 км/ч. Пустой вес купе — 1125 кг. Всего выпущено 216 472 — E30 325i. M20B25 325ix выпускался с 1985 по 1991 годы. После BMW 325i в 1985 году выпустили E30 325ix — первый послевоенный автомобиль BMW с полным приводом. BMW E30 325ix оснащена постоянным полным приводом. Коробка передач с вязким сцеплением облегчает использование ABS, которое устанавливается в стандартной комплектации на BMW 325ix. С 1988 года так же доступна модель в кузове Touring. На 325ix устанавливался 6-цилиндровый двигатель M20B25, мощность 171 л.с. (126 кВт) при 5800 об/мин. Максимальная скорость 325ix Coupe — 210 км/ч. Пустой вес купе — 1255 кг, а седана — 1275 кг. Всего выпущено 29 589 — E30 325iх. 325e выпускался с 1983 по 1988 годы. «Е» в названии модели указывает на греческую букву «ЭТА», это физический признак эффективности данной модификации. В соответствии с аспектом экологического распоряжении E30 325e имеет относительно низкую мощность 2,7 литрового 6-цилиндрового двигателя M20B27 с каталитическим нейтрализатором Jukebox, характеризуется высоким крутящим моментом и очень хороший расход топлива. Мощность двигателя — 122 л.с. при 4250 об/мин, а крутящий момент — 230 Нм при 3250 об/мин. Максимальная скорость модели — 193 км/час. Всего произведено 189 287 — E30 325e. M20B27 333i Coupe выпускался с 1985 по 1986 годы. Так как BMW M3 не существовало для южноафриканского рынка, была разработана специальная модель исключительно для рынка Южной Африки — BMW E30 333i (так же как и 325iS), в сотрудничестве с BMW Motorsport GmbH и ALPINA. На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый двигатель M30, мощностью 197 л.с. (145 кВт) при 5000 об/мин. Спортивное оборудования ускоряло автомобиль с 0 до 100 км/час всего за 7,4 секунды, а максимальная скорость — 228 км/час. Пустой вес автомобиля — 1206 кг. Всего было выпущено 204 — E30 333i. M30 BMW E30 Touring E30 Touring впервые была представила на IAA в сентябре 1987 года. BMW 3 серии Touring была не очень популярна в начале, многие люди не видели ценность транспортного средства, которое также имело спортивную сторону. Через некоторое время, многие понимают о преимуществах Touring, в отличии от кузова — Sedan. Первый BMW Touring 3 Series был создан на базе BMW Е30 Sedan инженером Максом Райсбёком, и не на заводе BMW, а в гараже инженера. Макс Райсбёк по своей инициативе переделал седан для своей семьи, и в конечном результате этот автомобиль стал началом истории универсалов 3 серии 316i выпускался с 1991 по 1994 годы. Эта модель в своем классе E30 Touring имеет самый слабый двигатель — 4-цилиндровый бензиновый M40B16. Его объем 1,6 литров, а мощность составила 100 л.с. (73 кВт) при 5500 об/мин. Максимальная скорость — 185 км/час. Все выпущено 20 595 — 316i Touring. 318i выпускался с 1989 по 1994 годы. Это первая версия с 4-цилиндровым двигателем в серии Touring. Устанавливался 4-цилиндровый бензиновый 1,8 литровый двигатель M40B18, мощностью 113 л.с. (83 кВт) при 5500 об/мин. Максимальная скорость — 190 км/час. Всего произведено 37 905 — 318i Touring 320i выпускался с 1988 по 1991 годы с наименьшим 6-цилиндровый двигателем M20B20 мощностью 125 л.с. BMW 320i Touring была одной из первых моделей, которая предлагалась с новым кузове универсал. Максимальная скорость — 195 км/час. Всего произведено 18 035 — 320i Touring. 325i выпускался с 1988 по 1993 годы. Устанавливался 6-цилиндровый рядный двигатель M20B25, мощностью 170 л.с. (125 кВт) при 5800 об/мин. Максимальная скорость — 215 км/час. Всего произведено 14 506 — 325i Touring. 325ix выпускался с 1988 по 1993 годы. На автомобиль устанавливался шестицилиндровый двигатель M20B25, мощностью 170 л.с. (125 кВт) при 5800 об/мин. Максимальная скорость — 210 км/час. Всего произведено 5273 — 325ix Touring. 324td выпускался с 1988 по 1993 годы. Единственный Touring E30 с дизельным двигателем — 6-цилиндровым 2,4 литровым M21D25, мощностью 115 л.с. (85 кВт) при 4800 об/мин. Максимальная скорость — 185 км/час. Всего произведено 7390 — 324td Touring. BMW E30 Cabriolet BMW-E30-Cabriolet Сегодня, первый кабриолет BMW 3 серии является классическим автомобилем, и пользуется огромной популярностью в большинства поклонников марки по всему миру. 318i выпускался с 1990 по 1993 годы. Устанавливался 1,8 литровый четырехцилиндровый двигатель M40B18, мощностью 113 л.с. (83 кВт) при 5500 об/мин. Максимальная скорость — 190 км/час. Всего произведено 24 706 — E30 318i Cabrio. 320i выпускался с 1986 по 1993 годы. Устанавливался 2,0 литровый шестицилиндровый двигатель M20B20, мощностью 129 л.с. (95 кВт) при 6000 об/мин. Позже был добавлен ещё один шестицилиндровый двигатель, мощностью 125 л.с.. Максимальная скорость — 200 км/час. Всего произведено 32 687 — E30 320i Cabrio. 325i был представлен в 1986 и выпускался по 1993 год. BMW E30 325i представляет собой первый полноценный кабриолет на основе 3-й серии, после легендарного BMW 503 Cabriolet 1956 года. Кабриолеты вновь утвердилась в своем диапазоне, и вносят значительный вклад в успех марки BMW. На 325i Cabrio устанавливался 6-цилиндровый рядный 2,5 литровый двигатель M20B25. Мощность двигателя 171 л.с. (126 кВт) при 5800 об/мин. Максимальная скорость — 215 км/час. Всего произведено 85 246 — E30 325i Cabrio.

[Автомобиль BMW в кузове Е21] BMW 3-series автомобиль среднего класса. Первая BMW 3-series в кузове E21 была впервые представлена на Олимпийском комплексе в Мюнхене с 30 июня по 4 июля 1975 года. Она пришла на смену легендарному купе 2002 (кузов Е10 и 114). кузов Е10 Эта серия представилась совершенно новым автомобилем. С технической точки зрения это было развитие 02 серии, а что касается визуального профиля, так здесь авто было очень схоже с 5 серией — E12, представленной за три года до презентации E21, но тем не менее первая тройка была полностью независимой. BMW-E10-vs-E21-вид-сзади BMW-E10-vs-E21-вид-сбоку BMW-E10-vs-E21-вид-спереди Единственную модель 114-1502 выпускали параллельно с Е21. Она позиционировалась как экономичная машина во время топливного кризиса. Передней подвеской E21 была McPherson с наклоном стоек назад, что улучшало реактивность рулевого управления. В качестве опор рулевых тяг выступал передний стабилизатор. В качестве передних тормозов использовались вентилируемые диски (фиксированный суппорт и два поршня). Задние тормоза были барабанными. На более мощных моделях использовались дисковые тормоза и сзади. Задняя была независимой с косыми рычагами, что сегодня уже считается классикой для BMW. Производство Е21 стартовало в июне 1975 и продолжалось до декабря 1983 года, за это время компания выпустила 1 364 039 автомобилей. Первые модели были — BMW 316, 318, 320 и 320i BMW-3-Series-E21-316 BMW-3-Series-E21-318 BMW-3-Series-E21-320 BMW-3-Series-E21-320i . Все эти автомобили оснащались четырехцилиндровыми двигателями объемом от 1573 до 1990 куб см. Традиционно приставка «і» означала использование инжектора (Bosch K-Jetronic). Автомобиль оснащался испытанным временем двигателем М10. В таком оснащении автомобиль выпускался до сентября 1977 года, именно тогда BMW начала использовать совершенно новые шестицилиндровые двигатели для 3-series. Новый двигатель обозначался как М60. Позже несколько доработанная версия двигателя получила код М20. Он проектировался с целью заполнения свободного пространства между М10 (маленький четырехцилиндровый) и двигателями от 2.5 литра (в большинстве случаев шестицилиндровые). Новый двигатель назывался «маленькой шестеркой» (baby-six). 2-х литровый двигатель оснащался карбюратором Solex, а 2.3 литровый – инжектором K-Jetronic. В отличие от 2.0 литрового М10 он в нем использовалось 6 форсунок вместо четырех. Со сменой двигателей изменилось и шасси. В конце 1979 года кузов Е21 был модернизирован. Благодаря изменениям под капотом, поместился вентилятор с приводом для 6-ти цилиндровой модели. В 4-цилиндровом двигателе пришлось разработать специальный крепеж радиатора. Изменения наблюдаются и в салоне. Изменилась панель управления отоплением и вентиляции. В этом же году окончательно уходит в прошлое 4-х цилиндровый двигатель М10 с инжектором, который выпускался с 1977 по 1979 годы. Он выпускался в основном для рынка США. На смену ему приходит модифицированный 1.8 литровый двигатель М10 с инжектором Jetronic Lambada. В нем также использовался катализатор. BMW 320 была признана крупнейшим автомобильным журналом в Европе — «Лучшим седаном в мире с двигателем объемом до двух литров». На достигнутом инженеры BMW не останавливались, в результате чего под капот 3 серии было установлено 6 цилиндровый двигатель, что впервые в своем классе. В 1977 году на Франкфуртском автосалоне IAA была представлена BMW 323i и ещё одна 320-я модель, только уже с шестью цилиндрами под капотом. В 1980 году модельный ряд 3 серии был обновлен. В этом же году была представлена инжекторная 4-цилиндровая версия — BMW 318i. BMW-3-Series-E21-318i BMW-3-Series-E21-320-6 BMW-3-Series-E21-323i В 1981 году модельный ряд пополнился 315-версией с 1,6 литровым двигателем мощностью 75 л.с.. В мае этого же года с конвейера сошел миллионный автомобиль 3 серии, что сделало BMW 3 серии самой успешной BMW. BMW-3-Series-E21-315 Конкуренты Главным конкурентом E21 считается Audi 80 серии B1 выпускаемая с 1972 по 1978 год и B2 серии выпускаемая с 1978 по 1986 год. В середине 1983 года кузов Е21 снимается с производство в связи с выходом нового кузова 3-series Е30. Автомобиль был обречен на успех. Даже Mercedes-Benz пришлось наладить производство своей (ставшей в последствии знаменитой) модели 190.

Данные сведения взяты из оригинального руководства по эксплуатации Е36. возможны неточности из-за перевода Еженедельно или через каждые 400 км пробега необходимо проводить определенные процедуры контроля уровня жидкости. Нельзя допускать протекания жидкости под автомобиль. При возникновении такой неисправности, независимо от промежутков времени между проверками по плану, будет нужен срочный ремонт. Проверка включает в себя следующие этапы: 1. Жидкости являются базовой составляющей тормозной системы, системы охлаждения и смазки, омывочной системы лобового стекла. Т.к. в процессе эксплуатации автомобиля жидкости постепенно расходуются или загрязняются, то их необходимо заменять. При любом контроле уровня жидкости машина должна находиться на ровной поверхности. 2. Уровень двигательного масла проверяется при помощи измерительного щупа, который находится на боку двигателя. Щуп достигает дна поддона картера двигателя, проходя вниз через металлическую трубку. 3. Замер уровня двигательного масла осуществляется перед запуском двигателя или после его выключения не ранее чем через 15 мин. Иначе показания щупа будут неправильными из-за того, что часть масла всё еще будет в верхней части двигателя. 4. Достаньте щуп и протрите насухо его лезвие бумажным полотенцем или чистой ветошью. Вновь введите щуп до конца и извлеките его еще раз. Высота лезвия, смоченного маслом, показывает его уровень в двигателе. Он будет находиться между двумя метками на щупе. 5. Для увеличения уровня масла на щупе от минимальной до максимальной метки, нужен один литр масла. Нельзя допускать падения ниже минимальной метки, т.к. недостаток масла может повредить двигатель. Однако и излишнее количество масла в двигателе может вызвать замасливание свечей зажигания, утечку масла или поломку сальников. 6. Чтобы долить масло, нужно открутить крышку горловины головки цилиндров. Для стабилизации уровня масла нужно подождать несколько минут, а затем опять проверить его уровень. Если потребуется, то долить еще масла. Крышку горловины нужно закрутить и затянуть рукой. 7. Контроль за уровнем масла - это важная профилактическая процедура. Регулярное снижение уровня масла говорит либо о его утечках через ослабшие соединения или поврежденные сальники, либо о его выжигание (утечки внутри через направляющие втулки клапанов или старые поршневые кольца). Также следует обратить внимание и на структуру масла. Если оно молочного цвета или имеет капли воды в своем составе, то, возможно, нарушена герметичность прокладки головки цилиндров или есть трещина в блоке или головке цилиндров. В такой ситуации необходим срочный ремонт. Перед проверкой уровня масла проведите по щупу пальцами рук. Если вы ощутите налипшую грязь или металлические частицы, то масло надо заменить. При использовании охладителя двигателя или на свою кожу. В противном случае, сразу же смойте антифриз большим количеством воды. Он очень токсичен, поэтому нельзя оставлять его в открытом контейнере или пролитым на поверхность; сладкий запах антифриза может привлечь детей или животных выпить его. Использованный антифриз необходимо уничтожать. 8. Мы рассматриваем автомобили, оборудованные системой охлаждения компенсационного типа с избыточным давлением. Резервуар охладителя или расширительный бачок находится в двигательном отсеке и соединяется с радиатором. Расширяющийся антифриз заполняет бачок по мере разогрева двигателя. При остывании двигателя антифриз поступает автоматически обратно в систему охлаждения. Это обеспечивает поддержание постоянного уровня охладителя. 9. Контроль за уровнем антифриза должен быть регулярным. Открутите на расширительном бачке пробку. Уровень жидкости нормальный, если верхушка красного поплавка на холодном двигателе находится на одинаковой высоте с концом патрубка для заполнения. В противном случае, жидкость необходимо долить, делать это надо только на холодном двигатели, чтобы не повредить его. Не следует откручивать крышку радиатора или расширительного бачка, пока двигатель не остынет полностью! Т.к уровень жидкости меняется в зависимости от температуры двигателя. 10. Прогрейте автомобиль и снова проконтролируйте уровень антифриза. Если не хватает немного охладителя до нужного уровня, можно долить чистую воду. Чтобы был нормальный баланс воды и охладителя, лучше доливать необходимое количество смеси. 11. Если постоянно происходит падение уровня охладителя, возможно, в системе есть утечка. Нужно осмотреть радиатор, крышку горловины, шланги, водяной насос и пробки слива. Если ничего не обнаружится, проверьте герметичность радиатора или крышки расширительного бачка. 12. Чтобы снять крышку, дождитесь остывания двигателя, затем отвинтите крышку толстой ветошью до первого упора. Если начнет вырываться антифриз или пар из-под крышки, значит, двигателю необходимо еще остыть. 13. Нужна периодическая проверка состояние охладителя. Жидкость должна быть чистой, её ржавый или бурый цвет говорит о том, что антифриз нужно слить, прочистить систему и налить новый охладитель. Но и внешне нормальный охладитель необходимо менять через определенное время, т.к. составляющие его ингибиторы коррозии снижают свою функциональность. 14. На морозоустойчивость антифриз проверяют при помощи ареометра. С помощью груши набирают охладитель и смотрят показания поплавка. Морозоустойчивость до –35°С обеспечивает смесь антифриза и воды в соотношении 1:1. Можно добавить еще антифриза при необходимости. 15. Закройте расширительный бачок, прокатитесь на автомобиле и снова посмотрите концентрацию охладителя. Его очень высокая концентрация, около 60%, чревата снижением охлаждающих свойств и защитного действия жидкости. Что касается тормозной жидкости, то понижение её уровня ниже минимальной отметки показывается на приборной доске. Однако резервуар необходимо регулярно осматривать. С тормозной жидкостью нужно обращаться очень аккуратно, она может повредить окрашенные поверхности автомобиля или причинить вред Вашим глазам. Нельзя использовать жидкость, которой больше года или которая стояла открытой. Она поглощает влагу, после чего теряет функциональность. Необходимо применять только определенный тип тормозной жидкости, иначе может произойти отказ тормозной системы из-за смешивания различных типов жидкости. 16. Главный цилиндр тормозной системы находится сзади в левом углу двигательного отсека. 17. Уровень жидкости проверяется по меткам на пластиковом резервуаре главного цилиндра, и он должен находиться между метками “MAX” и “MIN”. При уровне ниже минимального, необходимо снять крышку резервуара, предварительно протерев её чистой ветошью, чтобы в систему не попала грязь. Затем доливаем нужную жидкость до необходимого уровня. 18. Жидкость в открытом резервуаре главного цилиндра нужно проверить на возможные загрязнения. Если обнаружены частицы грязи, ржавчины или капли воды, систему надо слить и наполнить новой жидкостью. 19. Перед закрытием резервуара, надо убедиться в том, что крышка ровно установлена. Это необходимо для избежания попадания грязи или утечек жидкости. 20. Из-за изнашивания фрикционных накладок тормозных колодок уровень жидкости в главном цилиндре будет немного снижаться. Но доливать её будет нужно только тогда, когда уровень остановиться на отметке “MIN”. Очень низкий уровень жидкости говорит об износе тормозных колодок, необходима их проверка. 21. При частом падении уровня тормозной жидкости, проверьте на наличие утечек всю систему: тормозные линии, суппорты, шланги, колесные цилиндры, штуцерные соединения и главный цилиндр. 22. Если в ходе проверке, резервуар будет почти пуст, нужно проверить на утечки и прокачать систему сцепления и тормозную систему. 23. Омывочная жидкость для ветрового стекла содержится с правой стороны в пластиковом резервуаре двигательного отсека. 24. На территориях с умеренным климатом систему заправляют обычной водой с добавлением средства для мытья стекол, содержащую растворитель восковых консервантов. Резервуар заполняют на 2/3, чтобы было пространство в случае замерзания воды. В холодных климатических условиях лучше применять специальный антифриз, который снижает замерзание жидкости. Он продается в любом магазине автомобильных аксессуаров в готовом или концентрированном виде. Концентрированный антифриз смешивают с водой в соответствии с инструкцией на упаковке. Антифриз системы охлаждения использовать нельзя, т.к. он поврежлает окрашенные поверхности автомобиля. 25. Необходимо также регулярно проводить проверку уровня жидкости гидроусилителя руля.

Не смотря на очень удачную конструкцию BMW E30, в 1991-м году было решено сменить ее на новое поколение BMW E36. E30-я не сразу была снята с производства, еще некоторое время параллельно выпускался универсал. Очень интересным нововведением стала задняя Z-образная подвеска от BMW 8-series. Качество сборки улучшилось в разы, швы стали уже, подгонка панелей лучше. Защита кузова так же была улучшена, на заводе давали 6 лет гарантии от коррозии. Ассортимент силовых агрегатов состоял из 4-х и 6-ти цилиндровых рядных моторов, от 102 л.с. до 192-х л.с. BMW E36 стала прямым наследником E30-й. Она не потеряла спортивный характер, малые габариты, идеальную развесовку. Но в дизайне BMW E36 стала новым этапом развития БМВ. Долгие годы передняя оптика состояла из круглых фар, которые ассоциировались с акульими глазами. А у Е36-й передние фары уже стали квадратными… с тех пор образ акулы стал исчезать, и в последних моделях дошел до бегемота и кошачьих. В отличии от Е30-й, у третьего поколения тройки было очень много вариантов кузовов: седан, купе, кабриолет (с мягким верхом, но за доплату можно было купить съемную жесткую алюминиевую крышу), универсал (не самый практичный универсал, не очень большая погрузочная площадь), хэтчбек в 5-ти и 3-х дверных вариациях, спорт купе (М3). Так же помимо бензиновых моторов появились дизеля. Их главным назначением была экономия, 2.5 литровый дизель в среднем цикле расходовал 8,9 литра. Среди бензиновых двигателей так же были и экономичные модели на 1.6, 1.8, 1.9 литров, но на такие модели для экономии устанавливалась задняя простая зависимая подвеска, вместо Z-образной. Более дешевый салон и невентелируемые тормозные диски. Т.е. маркетологи решили сделать дешевые и недорогие в эксплуатации автомобили. Именно с Е46-й в дело вступили маркетологи и появилось очень много компромиссных моделей. Кстати у BMW E36 была комплектация для СНГ. У нее был увеличен клиренс, мотор настроили под плохое топливо. На данный момент BMW E36 можно назвать самой пацанской машиной. Ведь за небольшие деньги вы получаете достаточно шустрый автомобиль. Но найти хороший экземпляр просто не реально. Они бывают двух типов: убитые и в идеале. И не надо забывать, что любая БМВ, сколько бы ей лет не было, в обслуживании стоит почти как новая… П.э. покупать ее на последние деньги просто нельзя.

Описание Hartge E36 Hartge E36 очень интересная и редкая модель. Было выпущено три модификации, с разными объемами двигателей и мощностью (Hartge H-2.8, Hartge H-3.2, Hartge H-3.5). Но самая интересная это Hartge H-3.5 Все Hartge E36 были достаточно сильно доработаны. Подвеска разрабатывалась совместно с Бильштейн. Установлены оригинальные пружины и амортизаторы, уменьшился клиренс, благодаря чему управляемость улучшилась, но при этом без сильной потери в комфорте. Аэродинамика серийной Е36-й была на высоте, но для возросшей мощности и максимальной скорости были добавлены спойлеры спереди с сзади, а так же обвес по бокам кузова. Благодаря диффузорам к тормозным дискам поступало больше воздуха для охлаждения. Тормозные диски были увеличены, а сама тормозная система была разработана Brembo. В салоне, по традиции были установлены практически все возможные опции, а по желанию клиента можно было произвести даже уникальные, которых не было в списке. В салоне присутствовали только самые качественные материалы, кожа высшего качества, на креслах был аккуратно вышит логотип Hartge. Колесные диски были разноширокие, с фирменным дизайном Hartge. Теперь вернемся к самому главному, к моторам. Hartge H-2.8, Hartge H-3.2, Hartge H-3.5 были практически идентичны, кроме моторов. Hartge H-2.8 был доработкой 2.8 литрового мотора, который выдавал 220 л.с., что почти на 20 больше чем стандартный. Разгон до сотни занимал 6.2 сек. Hartge H-3.2 был построен так же на базе 2.8 литрового двигателя, но объем был увеличен до 3.2 литров и выдавал 240 л.с. Hartge H-3.5 так же был сделан на базе М52-го, но за счет доработки головки блока цилиндров, выхлопа, впуска, замены поршневой и расточки до 3.5 литров стал выдавать 280 л.с., и разгонять машину до сотни за 5.5 секунды. При этом на каждый мотор Hartge давала гарантию 2 года, а на все остальные элементы 1 год. Для спортивных авто это очень не мало.

Описание Alpina E36 В марте 1991-го года Alpina показала свой новый автомобиль Alpina B6 2.8. Новое поколение BMW 3 имела максимально мощную модификацию 325i, которая развивала 192 л.с. Альпина же взяла ее за основу и расточила двигатель до 2.8 литра. Доработала головку блока цилиндров, заменила распредвал, поршневую и систему выхлопа, что помогло увеличить мощность до 240-ка л.с. и 293 Нм. Коробок передач было две: 5-ти ступенчатая механика и автоматическая. Разгон до сотни у Alpina B6 2.8 занимал 6.4 секунды. В подвеску были установлены новые газовые амортизаторы с изменяемой жесткостью, что позволяло водителю получить максимум комфорта и при этом не лишиться спортивности. Колесные диски устанавливались фирменного дизайна разноширокие, с резиной 235/40 и 265/35. В салоне на некоторых панелях можно заметить синие и зеленые фирменные полосы Альпина. Спортивный руль и кресла с более выраженной боковой поддержкой. Внешне, спереди и сзади стояли расширенные спойлеры. А на боках кузова золотые или серебряные полосы. За 2 года было выпущено порядка 180 седанов и 40 купе. В 1993-м году на смену Alpina B6 2.8 пришла Alpina B3 3.0. Но выпускалась она не долго, т.к. БМВ выпустила BMW M3, которая была на много мощнее и быстрее чем Alpina B3 3.0. Для конкуренции с М3-й Альпина выпустила Alpina B3 3.2, которая была построена на базе 328i. Но самой интересной Альпиной на базе BMW 3 (e36) была восьми цилиндровая модификация, Alpina B8 4.6. Салон и подвеска практически идентичны B3 3.0, но тормозная система была уникальная и разрабатывалась специально фирмой Лукас. 8-ми цилиндровый мотор был доработан, изменена система впрыска, увеличена степень сжатия за счет другой поршневой. Благодаря всему этому мотор стал развивать 333 л.с. и 470 Нм. С таким мотором тройка стала разгоняться до сотни за 5.6 секунды, а масималка составила 280 км./ч.

Автомобильная компания Alpina существует уже более 30 лет, хотя количество производимых ею автомобилей составляет около 500 штук в год. Эти автомобили - более мощные спортивные модификации серийных автомобилей. И спрос на них огромен. Один из представителей моделей Alpina, это B3 3,2. При ее сборке используются детали BMW, но практически, это самостоятельная модель. Alpina B3 имеет колесную базу от BMW 328 длиной 2700 мм и цельнометаллический кузов той же модели. Устанавливаемый на эту машину двигатель - шестицилиндровый 24-клапанный рабочим объемом 3,1 л и мощностью 257 л.с. агрегат оснащен системой VACC (изменяемый контроль распределительного вала) и соединен с 6-ступенчатой ручной коробкой передач GETRAG или автоматической 5-скоростной коробкой передач ALPINA SWITCH-TRONIC. Передняя и задняя подвески - независимые от BILSTEIN. Богатый выбор серийного оборудования и шикарный салон - гарантируемый стандарт для любой модели. Другой представитель модели, это B3 3.0 Cabrio. В ее основе лежит та же BMW 328, что использовалась для B3 Coupe. Двухдверный четырехместный кузов выполнен из стали и крепится к раме, специально разработанной для кабриолета. Стальной двигатель с головкой блока из легких сплавов с максимальным крутящим моментом 330/4200 развивает максимальную мощность 257 л.с. Автомобиль предлагается с 6-ступенчатой ручной коробкой передач GETRAG или автоматической 5-скоростной коробкой передач ALPINA SWITCH-TRONIC с возможностью переключения на спортивный режим. Салон оборудован спортивным рулем, спортивными сидениями, устройством, регулирующим наклон рулевой колонки, подушками безопасности. В стандартную спецификацию входят: антиблокировочная система тормозов, центральный замок, электростеклоподъемники. Еще одна модель - B8 4.6 Coupe и B8 Touring. Внешних отличий от B3 явно нет. На автомашине установлен V-8 двигатель с 4-мя клапанами на цилиндр объемом 4,6 л, двумя верхними распределительными валами. Расход топлива этого двигателя 7,8 л/100 км при скорости 90 км/ч. Модель оснащается только 6-ступенчатой ручной коробкой передач GETRAG. Аммортизаторы - BLENHEIM. Передние и задние вентилируемые дисковые тормоза от LUCAS, оборудованы антиблокировочной системой. Облегченные литые колесные диски изготавлваются в мастерских Alpina. Естественно, машина оснащается гидроусилителем руля, системой контроля скорости, полным набором электроники. Максимальная скорость этого автомобиля - свыше 280 км/ч. B8 Touring по праву называется одним из самых быстрых универсалов в мире. Максимальная его скорость - свыше 275 км/ч. Двигатель - такой же, как и у B8 Coupe, 333 л.с. Багажное отделение 1320л при сложенном заднем сидении. В стандартную комплектацию входят электростеклоподъемники, система контроля скорости, противоугонная система, спортивные сидения, гидроусилитель руля. Подробней об ALPINA ALPINA - Основатель известной тюнинговой марки "Alpina" Буркард Бофензипен (Burkard Bovensiepen) провел первые опыты по доводке двигателей вместе с приятелем в самом начале 60-х над своим подержанным "FIAT 1500". При помощи карбюратора "Weber", нового распредвала с более пологим профилем кулачков, а также модифицированной выпускной системы мощность мотора подняли с 67 до 75 л.с. К сожалению, через непродолжительный период времени автомобиль стал изрыгать при движении клубы сизого дыма: первый блин вышел комом. Однако Бофензипен не унывает. Благо, буквально через пару лет появляется новая возможность, которая заодно и определит дальнейшее направление его деятельности. А пока изобретатель разрабатывает аналогичную предыдущей модификацию для нового 1,5-литрового BMW. В 1964 году научно-исследовательское подразделение "BMW AG" тестирует разработку "Alpina" и не находит в работе "настроенного" двигателя каких-либо отклонений от нормы. Результат: на "BMW 1500", прошедших тюнинг "от Бофензипена", сохраняется заводская гарантия. Знаменательное событие для начинающего предпринимателя. Журнал "Auto Motor und Sport" первоначально пренебрежительно отзывается о появившейся новинке: комплект-де не способствует долговечности и надежности двигателя. Однако мнение журналистов кардинально меняется после тестирования предоставленной им "Alpina 1500". Череда таких успехов, естественно, предопределила переход деятельности г-на Бофензипена на качественно новый уровень: 1 января 1965 года в местечке Бухлое - в 60 километрах к юго-западу от Мюнхена - образована компания "Burkard Bovensiepen KG". На фирме занято 8 человек. Эмблема предприятия - герб с двумя полями, на которых изображены впускные патрубки и коленчатый вал, - зарегистирована в 1967-м. Где-то встречал упоминание о том, что в первые годы вместо коленчатого был изображен распределительный вал, что больше соответствовало тогдашнему профилю деятельности фирмы. В 1978-м на Франкфуртском автосалоне компания демонстрирует новую концепцию ведения бизнеса: от производства компонентов и узлов - как и любое тюнинговое ателье - она переходит к изготовлению комплектных автомобилей. Представлены три модели: 6-цилиндровая "Alpina B6 2,8 на базе стандартной BMW E21 323i, а также "Alpina B7 Turbo" на базе "BMW E12, либо BMW E24. Последние две оснащаются также 6-цилиндровым мотором с турбонагнетателем KKK. Авторство этой разработки принадлежит уже упоминавшемуся доктору Индре. Оснащенная его мотором "E12" в конце 70-х стала самым быстрым в мире 4-дверным "седаном" (0-100 км/час - за 6,5 сек., максимальная скорость - 256 км/час). Все три модели получили разработанную на фирме электронную систему зажигания, что в то время было достаточной редкостью. В следующем - 1979 - году Буркард Бофензипен предпринимает нестандартный шаг в диверсификации бизнеса. Кроме производства автомобилей "Alpina" приступает к импорту вин. В этом есть резон: можно попытаться расширить клиентуру автомобильного подразделения (выпускающего, надо сказать, не самые дешевые автомобили!) за счет знатоков вин (людей, в большинстве своем, обеспеченных и ценящих качество и престиж). Ну и кроме того, это просто дополнительный источник дохода. В 1968 году компания впервые принимает участие в соревнованиях, подготовив гоночный вариант дебютировавшей тогда же "BMW 2002ti". В 1969-м "Alpina" отмечается на 24-часовой гонке в следующем - выигрывает ее. Также в 1970 году в ее активе победы в немецких чемпионатах: кольцевом, по горным гонкам и ралли. При этом, на европейском чемпионате, в гонках в Спа, Бофензипен выставляет дебютировавшее в 1968 году "купе" серии "CS", таким образом, закладывая основу будущей спортивной славы этой модели. Важно отметить, что в компании четко следовали принципу "реклама - двигатель торговли", рассматривая при этом соревнования именно как рекламное мероприятие. Поэтому "Alpina 2800CS" была практически дорожным автомобилем. Настроенный двигатель оснастили тремя двухкамерными карбюраторами "Weber", после чего его мощность возросла до 250 л.с. (170 л.с. у заводской "2800CS"). BMW AG предложила Бофензипену официально представлять ее интересы в "кузовном кольце". В следующем году при непосредственном участии "Alpina" проектируется "BMW 3,0CSL" - облегченная версия "купе" - с прицелом на гоночную "карьеру". Однако, кроме того, в Бухлое создают еще и тюнинговую программу для "CSL" (так как двигатель - карбюраторный, то, естественно, применено традиционное решение - три двухкамерных карбюратора "Weber"). Кстати, один из экземпляров этой версии заказал в 1973 году принц Лихтенштейна. Машина оказалась более резвой (0-100 км/час - за 6,7 сек.), чем стоившие в два раза дороже "Aston Martin DBS V8" и "Ferrari 365GT". Максимальная скорость - 243 км/час. Занимаясь спортивной деятельностью, Буркард Бофензипен не забывает и о тюнинговом бизнесе. В 1971 году на фирму приходит Фриц Индра (Fritz Indra). Инженер по специальности, обладатель докторской степени, он привлекается к сразу к двум проектам "Alpina": гоночному (по дальнейшей доводке "купе" "CS") и "экологическому". Да, уже в начале 70-х власти немецких земель озаботились влиянием выхлопов на окружающую среду. Естественно, первым делом их заинтересовало воздействие, оказываемое мощными, в том числе и "настроенными", моделями. Для контроля была учреждена специальная комиссия. Бофензипен, естественно, должен был быть уверен, что фирма, наращивавшая продажи тюнинговых комплектов и разработок, а также выходившая уже на уровень производства комплектных автомобилей, не попадет под удар из-за несоответствия экологическим требованиям. В том же году первый серьезный удар по автопромышленности наносит энергетический кризис. "Alpina" перегруппировывает силы и сосредоточивается на производстве экономичных, но мощных двигателей. В принципе, это тоже "тюнинг", только немного сместились акценты. Благодаря правильно выбранной стратегии, а также уважаемой марке и сплоченности персонала (уже 90 человек!) фирма выходит из этого испытания без потерь, что удалось далеко не всем. В 1975 году предприятие расширяется: налажены связи с рядом крупных дилеров в Германии (теперь аксессуары и тюнинговые комплекты можно приобрести не только в Бухлое, а почти по всей стране), открыты представительства в Швейцарии и Великобритании. А в кольцевых гонках постепенно совершенствуются "купе" серии "CS". С 3,5 литров рабочего объема в 1973 году уже снимают до 360-370 л.с. (впрыск топлива взамен карбюраторного питания). К следующему сезону готовят 4-клапанную головку блока, с которой мощность достигнет уже 470 л.с. На горизонте маячит "группа 5" ("силуэты"), в которой намек на серийного собрата гоночной модели содержится, может быть, только в мелких косметических деталях. Как уже говорилось выше, Бофензипен всегда стремился выставлять на гонки то, что сможет потом продать клиентам - такой здоровый консерватизм коммерсанта. Так что в сезоне '74 "Alpina" уже потеряла интерес к "кузовному кольцу", возвратившись только на 1976 (на покупной машине группы 5 производства "BMW Motorsport") и 1977 годы. В последнем случае "CSL" была подготовлена по группе 2 в мастерских самой "Alpina". Дитер Квестер (Dieter Quester) завоевал на ней титул чемпиона Европы по кольцевым гонкам, одержав победу над британским "Jaguar XJ5,3C". После этого сезона Буркард Бофензипен официально объявил об уходе компании из автоспорта: в дальнейшем "Alpina" концентрировалась на тюнинговом бизнесе. 1978-м на Франкфуртском автосалоне компания демонстрирует новую концепцию ведения бизнеса: от производства компонентов и узлов - как и любое тюнинговое ателье - она переходит к изготовлению комплектных автомобилей. Представлены три модели: 6-цилиндровая "Alpina B6 2,8" (2788 см3, 200 л.с. при 6200 об/мин, 248 Нм при 4500 об/мин) на базе стандартной "BMW E21 323i" (2315 см3, 143 л.с. при 5800 об/мин, 190 Нм при 4500 об/мин), а также "Alpina B7 Turbo" на базе "BMW E12" (первая "пятерка"), либо "BMW E24" ("купе" серии 6). Последние две оснащаются также 6-цилиндровым мотором (2986 см3, 300 л.с. при 6000 об/мин, 462 Нм при 2500 об/мин) с турбонагнетателем KKK. Авторство этой разработки принадлежит уже упоминавшемуся доктору Индре. Оснащенная его мотором "E12" в конце 70-х стала самым быстрым в мире 4-дверным "седаном" (0-100 км/час - за 6,5 сек., максимальная скорость - 256 км/час). Все три модели получили разработанную на фирме электронную систему зажигания, что в то время было достаточной редкостью. В том же году открывается представительство компании в Японии. А два года спустя "Alpina", поддерживая репутацию компании с большим техническим и инженерным потенциалом, разрабатывает для объявленного журналом "Auto Motor und Sport" конкурса по экономичности модель на базе той же "BMW E21". Автомобиль "Alpina BMW 318i", расходуя в среднем 2,672 литра бензина на 100 км, побеждает в своем классе. Кстати, по информации того же журнала, в 1981 году продажи компании составляют DM30 млн. В 1983-м новая концепция работы фирмы "Alpina" закрепляется официально: предприятие внесено в немецкий реестр производителей автомобилей. Так что, с этого момента именовать компанию "тюнинговым ателье" некорректно. На "Alpina" особенно подчеркивают, что продают готовые автомобили (по сути, работая как сборочное предприятие: получая с входа BMW и дополнительно разработанные узлы и детали, а на выходе выдавая продукт под своей маркой), а не компоненты для установки на машины клиентов (хотя, вероятно, последнее также практикуется) и очень обижаются, когда их все равно продолжают именовать "настройщиками". Несмотря на то, что официально компания ушла из гонок в 1977 году, Бофензипен поддерживает связи в автоспорте. Дело в том, что с 1982 года "BMW 635CSi" (выставлялась на гонки с 1980-го) получает вместо двигателя в 3453 см3 новую 3,5-литровую "шестерку". Поскольку собственное тюнингово-гоночное подразделение BMW - "BMW Motorsport" - в начале 80-х плотно занято программой в формуле 1 (совместно с "Brabham"), то по вопросу создания нового гоночного мотора для "кузовного кольца" проводятся переговоры с "Alpina". В результате, к сезону 1983 года "купе" серии 6, предназначенные для соревнований, оснащаются двигателем в 3473 см3 (увеличен на 0,6 мм диаметр цилиндра) мощностью 285 л.с. при 6000 об/мин (увеличена степень сжатия, диаметр клапанов, перепрограммирована система впрыска и зажигания). В 1985 году "Alpina" оснащает весь свой модельный ряд каталитическими нейтрализаторами, изготовленными с применением только металлических компонентов (без керамики). Через два года - новый сенсационный шаг: таким нейтрализатором оснащается гоночная "Alpina BMW M3". В дальнейшем это устройство стало неотъемлемой частью всех гоночных конструкций немецкого "кузовного кольца". Кстати, о "BMW M3". В 1987-м "Alpina" решила возвратиться на гоночные трассы, и достаточно успешно выступала в DTM на подготовленной по группе А "Эм-трешке" в течение двух сезонов. Однако в 1988 году Буркард Бофензипен принимает решение снова покинуть соревнования: расширяется производство дорожных автомобилей, и все ресурсы направляются на финансирование возросших оборотов по этому бизнесу. Как и в предыдущий раз, на следующий год "Alpina" представляет сенсационную новинку: теперь это "Alpina B10 BiTurbo" на базе "пятерки" "BMW E34". Двигатель модели - родственник агрегата, созданного фирмой для гонок в 1982 году. Доработанный 6-цилиндровый мотор объемом 3430 см3 оснащен двумя турбонагнетателями "Garrett T25". Последняя мера позволила сделать работу турбодвигателя ровной, без резких провалов. Мощность - 360 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент - 520 Нм при 4000 об/мин. Максимальная скорость - около 290 км/час. Разгон 0-100 км/час - за 5,6 сек. Это вторая по скорости после "Alpina B12 5,7 Coupe" модель фирмы за всю ее историю... В 1990-м предприятие Буркарда Бофензипена продолжает наращивать обороты. Уже 120 человек персонала, проведена реконструкция на фабрике. В начале 90-х "Alpina" представлят целый ряд разработок, находящих свое применение в продукции фирмы: электронные системы управления сцеплением ("Shift-tronic") и последовательного переключения передач в автоматической КПП с управлением, вынесенным на руль ("Switch-tronic"), нейтрализатор с электроподогревом для более быстрого выхода его на рабочую температуру. В начале 1995 года "Alpina" начала производство, вероятно, одной из самых известных своих моделей - "B8 4,6" (серия 3 "Е36" с V-образным 8-цилиндровым мотором). Первоначально, несколько экземпляров оснастили 4,0-литровым агрегатом, но потом его объем увеличили до 4619 см3 (мощность - 333 л.с.). Кстати, кузова для этой модели "Alpina" получала с завода BMW в Регенсбурге, где в конструкцию по заказу г-на Бофензипена вносились некоторые изменения. Кроме того, во второй половине 90-х предприятие сотрудничает с "Баварскими моторными заводами" в вопросе создания "спортивного дизельного автомобиля". Результатом этой программы становится модель "Alpina D10 BiTurbo" на базе серии 5 "Е39", представленная в 1999 году - первая дизельная разработка фирмы. По данным немецкого ежегодника "AutoKatalog" в 90-х годах "Alpina" стабильно производила в год около 450 автомобилей. Провалы случались дважды: в кризисный для автопромышленности 1993-й (300 шт.) и - по непонятным причинам - 1996-й (396 шт.). Но уже в следующем - 1997 - году предприятие сообщило о выпуске 597 экземпляров. Далее информация очень приблизительна, однако речь идет уже о цифрах в 700 автомобилей в год. Число занятых на предприятии г-на Бофензипена в том же 1997-м составило 140 человек, из них 10% работают в подразделении по импорту вин. Кстати, по утверждению журнала "CAR" (май '96), запасы предприятия составляли около 1,5 млн. бутылок. Среди них есть отдельные экземпляры возрастом до 30 лет. (Центр Alpina)…

Найти надо

Замена модели Е30, ставшей классическим авто среди поклоников быстрой езды была произведена 1991 году. Новая трешка получила много различных модификаций, включая Z-образную заднюю подвеску от E31 850CSI. (кроме моделей Compact) Устойчивость на поворотах как и при максимальных скоростях обеспечивает новый аэродинамически-продуманный кузов с развесовкой по осям 50/50. Открыл серию Е36 кузов седан, двумя годами позже появилась купе. После 1995 вышел в свет универсал, хотя в Европе по прежнему предлагали Е30. Также в 95 сделали более дешевую версию Е36 в кузове Хейтчбек как уже упамяналось выше Компакт имел заднюю подвеску от Е30, невентилируемые переднии тормозные диски и топливный бак меньшего объема. Все для уменьшения стоимости, хотя в нынешнее время (2000-03) поддержанный Compact стоит как например 325-328 в приемлемом состоянии. Четырехцилиндровый M40, 1.6 и 1.8 с 8 клапанами использовались в первых E36-тых седанах, но были скоро заменены модифицированными M43. M43 имел цепной привод вместо ремня как на М40. Знаменитые шестицилиндровые М50 24 клапана с обьемом 2.0 и 2.5 литра хорошо зарекомендовали себя заменив моторы М20. В середине -93 M50TU был оснащен sys VANOS с переменным моментом открытия клапана для лучшего потребления мощности. Также на BMW разработали резвый четырех-цилиндровый, двухвальный мотор М42 развивающий 140 кобыл вместо 115 как у обычной четверки, из-за четырех клапанов на цилиндр. Такие автомобили обзывались маркеровкой "iS". * Только в 1996 euro 318iS с M44 двигателем имеют главную пару 3.38. Us сохраняют 3.45, удачливeй их! Самые последние 318i в кузове седан для европы были собраны в Южной Африке. Они имели двигатели M44 с 16 клапанами и задними тормозными дисками. ' 99 316i Compact (и вероятно купе и тюринг) фактически имеют тот же самый 1.9 литровый четырехцилиндровый двигатель как у Е46 318i. Самые ранние модели для европейского рынка имели ABS только как дополнительную опцию, но я никогда не видел Е36 без ABS. Подушка безопасности с водительской стороны в стандарте устанавливалась позже 1993 (UK). На поздние модели 318iS для euro устанавливался пластиковый обвес в стиле M-Technic. Известные проблемы Прокладка головки блока на М42 до сентебря 1993 прежде времени выходила из строя, что приводило к полной потере антифриза и могло повлечь за собой серьезные проблемы. Представительства BMW в Австралии и Великобритании устраняли этот дефект по гарантии но не в США. Позже сделали прокладку нового образца. Окна с передними электрическими стеклоподъемниками на Седанах также не без проблем. На двухдверных версиях окна могут дергаться, если они ломаются, то, потому что магнит на вале электродвигателя перемещается в неправильное расположение или отделяется. Скрежет бардачка на моделях до -95, это - ошибка проектирования. Фактически качество конструкции на ранних автомобилях не фантастическое. Мой 89 года E30 - НАМНОГО лучше чем мой 93 318iS. Шумы в двери на седанах были очевидны из-за типа каучука, использованного в уплотнениях. Недостаток исправлен в 1996 году. 1995 318iS имела проблему раскалывание выхлопного коллектора. Громкий тикающий звук, особенно на запуске при холодном двигателе на M42 1.8 - часто выходящий из строя натяжитель цепи. В 318iS, если уровень масла не на максимальной риске щупа может вызвать масляное голодание. На ранних моделях передние стекла противотуманных фар могут раскалываться из-за нагрева, это рекламация исправлялась по гарантии. Если окна и люк дают сбой, это может быть вызвано поломкой реле комфорта распологающегося сзади бардачка. Do not buy an M52 320/323/328 with an alloy block made before 3/98 unless it's had a new engine under warranty or you get a compression check done. Обрыв пластиковой крыльчатки помпы на М50 позже был устранен заменой на металическую.

* ABS ставился на позних версиях как дополнительное оборудование, возможно стандартно на позних моделях для США. 316, 316i, 320i, 333i и все туринг модели не были никогда доступны в США. Известные проблемы 8 клапанный M10 (1800cc) в этом автомобиле могут страдать клапана. Ремни ГРМ на моторах М20 и М40 нужно менять чаще чем на остальных двигателях. Болты ГБЦ строго одноразовые. Масленые патрубки на шестицилиндровых двигателях частенько просачиваются. Очаги ржавчины около передних стоек. Ржавчина образуется у подсветки заднего номерного знака. Перегрев в движении может быть признаком поломанной муфты вентилятора охлаждения. Шаткий перед или вибрация при торможении могут означать об изношенных втулках рычагов. Частый выход из строя выключателя фонарей заднего хода. Топливный бак в конечном счете ржавеет, где гибкая труба у горловины. Остерегайтесь неисправности прокладки ГБЦ на 318iS с M42 двигателем (см. E36 страницу). Громкий звук, особенно на запуске из холодного состояния, на M42 1.8 с 16 клапанами - часто выходящий из строя натяжитель цепи.

ЭТО ТАК, ПОЧИТАТЬ... Настроенный выхлоп. Едва ли не самая популярная тема во всех \"курилках\", так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, - выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от \"скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?\" до \"мне друг подарил \"паук\" со своего спортивного \"гольфа\". Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?\" или \" я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?\", или \"сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?\". Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность. ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА. Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности. Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент снова падает. Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид . Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку. ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ. Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители. ОГРАНИЧИТЕЛЬ Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция. ОТРАЖАТЕЛЬ В корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем. РЕЗОНАТОР Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают. ПОГЛОТИТЕЛЬ Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотители позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания. ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ? Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать. информация была взята на www.vectra-club.com.ua

Эта тема была начата человеком, которого хорошо знают как фаната кольцевых гонок. Владельцем синей Е36 325 в купешном кузове, который не пропускает ни одного этапа клубного кольцевого первенства. И просто хорошим парнем, Никитой (MESHUGGAH). Текс оставлен без изменений. По нему хорошо видно, как метаясь от одного бренда к другому, теряя деньги на бесконечной борьбе с рейкой, он в итоге стал приближаться к эталонному Е36 купе, способному испугать немало соперников на асфальтовом кольце. Я лишь добавил фотографий и дописал о последнем апгрейде тормозной системы. Общеизвестно, что Е36 славятся своей управляемостью. Автомобили «тридцать шестой» серии изначально проектировались именно как ultimate driving machine. «Тридцать шестая» — как истребитель: она просит полета по сложным траекториям. Именно для этого она получила многорычажную заднюю подвеску, как у большого купе BMW 850, именно для этого увеличилась в размерах — рядная «шестерка» под капотом теперь не кажется «слишком большой» для этой машины. И что самое главное — «тридцать шестая» даже с большим пробегом и в отнюдь не идеальном состоянии по-прежнему остается «истребителем». (с) Взято с разных мест. Истребитель в полёте. Если исправна рулевая рейка, то вам крупно повезло, так как новая стоит в ЮМ 14600.- крон. Мне не повезло, я менял рейку 5 раз, в итоге купил новую. 1. Начать следует с аммортизаторов/пружин. Отличные варианты есть у Koni (регулируемый по жесткости комплект аммо с занижением пружин 40мм перед, 25 зад или 60/40 или 80/60) 11500 тысяч крон. Bilstein B6 в комплекте с пружинами Eibach или H&R. Можно покупать всё отдельно по очереди, так дешевле, но покупать надо. Можно взять FK Automotive, их нерегулируемые комплекты стоят от 5000 до 7000 с занижением 30/30, 40/25, 60/40, 80/60. У меня стоит KONI Sport Kit 1130-1201 http://www.vrc.ru/shop/default.asp?tmpl=product&sku=664 с занижением -40/25. Который я в дальнейшем хочу проапгрейдить пружинами с занижением -60/-50 Нескромная закупка оружия. П.С. некоторым кажется что их неизвестного года выпуска аммортизаторы достачно или даже слишком жесткие, это не так, это так только кажется именно от того что аммо уже устали и не отрабатывают удары. Новые аммо не пробивает, машина с ними практически не кренится, она КОМФОРТНА!!!!!! Кайф!!!!! Ещё: для многих спортподвеска - это сильно заниженные пружины Весьма кстати распространённое заблуждение. А всего лишь понижается центр тяжести автомобиля, автомобиль меньше кренится. П.П.С. Если амортизатор стандартный а пружина заниженная (-60/40,-80/60) такой аммо скорей всего будет пробивать на колдобинах коих полно на наших дорогах и проживет такой комплект не очень долго. Кузову жесткие удары от срабатывающего до отбойника аммо тоже достаётся, может порвать задние чашки (слабое место Е36), следите за этим. Считаю что оптимальным со стандартными аммортизаторами занижением является -30/30. П.П.П.С. Не надо делать подвеску максимально жесткой, это относится к аммо/стабилизаторам/сайлентам. Это не карт. Иначе будет спрыгивать с траектории в повороте. У меня ничего никуда не спрыгивает, ну только если в поле выехать и втопить. П.П.П.П.С. AG. 8) В итоге, когда начались летние соревнования, задние аммортизаторы были установлены в самое жёсткое положение. Комплекты Кони слишком комфортны для боевой эксплуатации. 2. Передние рычаги целиком меняются на рычаги от Е30 (обычной 4х или 6и цилиндровой, они одинаковы. Ни в коем случае не М3, у тех и сайлент блоки со смещённым центром и опоры аммо со смещённым ценром, да и стоит он дороже.) 2600еек стоит пара. У Е30 шаровые опоры без резины, машина с таким рычагом резче и послушней рулится. Попутно шаровые в таком рычаге гораздо надёжней. П.С. Появилась информация что рычагов Е30 больше не продают!!! Однако подержанные найти не проблема, в них уже можно вставлять шаровые от Е30 которые продаются. Пояснение от AG 8) : Не продают оригинальных рычагов на Е30, предложений категории "В" достаточно. 3. Полиуретановые сайлент блоки передние (Спорт) 800 еек в (Ангеларе). Ещё четче руль. Живёт такой сайлент блок вечно. 4. Распорка стоек аммортизаторов от 700 до 3000 как угодно. FK дешевле и изготовлены грубовато, Sparco дороже, но качественней, Wiechers самые интересные и качественные. Как то один товарищ вслух считал что стальная распорка крепче алюминевой, это неправда, просто стальная дешевле и тяжелее, жесткость на кручение и на изгиб у трубы коей является грамотная распорка-огромны.Есть в Xenon-Eesti (передние), PM tuning (передние/задние) я брал в PM заднюю Wiechers за 1800, страшно доволен, видно сразу-весчь!!! . Чем жестче кузов, тем соответственно четче у автомобиля реакции на руль. Побочный эффект: при аварии могут уйти обе чашки. От задних распорок толку меньше, но он есть - однако почувствовать его вы сможете только прекрасно зная повадки своего автомобиля в пределе и на гоночной трассе. 5. X-Brace распорка соединяющая передний подрамник с кузовом. У большинства Е36 есть поперечная распорка спереди на днище, вот вместо неё и к подрамнику передней подвески 1800еек в United Motors. Стояла эта хреновина на не всех кабриолетах Е36 и на М3GT (сам не знал что такая есть, но есть), http://www.bmw3s.ru/text/soveti/x-brace.htm Служит опять же для усиления жесткости кузова. Хорошо видно полиуретановые сайлентблоки передних рычагов и внешние шаровые не имеющие резиновой подушки. Собственно Х-брейс. Как видим, родная поперечная распорка всё таки остаётся на месте. Передний стабилизатор H&R, имеющий не только другое сечение, но и совсем иную жёсткость материала. Вот так выглядит распорка задних стоек в багажнике Е36. 6. Комплект полиуретановых сайлент блоков назад 18 позиций PowerFlex в CarArt - 3800eek. Ещё не поставил, это в следующем году. 7. Стабилизатор поперечной устойчивости - оба и перед и зад H&R, комплект стоит 6500.-еек (PM Tuning). Болид перестаёт кренится и тяжелые колёса перестают казатся тяжелыми, амортизаторам явно легче. 8. Диски литые, чем легче-тем лучше. 15дюймов - имеем отличный разгон. 17дюймов отменную управляемость. Конечно если мы не выходим за пределы заводских размеров. Оптимально: 17" 7J (или 7,5J) ET42-35 215/45/17 или 225/45/17 ПЕРЕД. 17" 7,5J - 8J ET 42-35 225/45/17 или 245/40/17 ЗАД. Хочу свои Alessio Prestige Spider http://www.att.su/alessio_wheels/index.php?disk=spider заменить на лёгкие KOSEI racing K1 http://www.kosei.ee/k1.html . Позвонил в Косей Еести, оказалось К1 размеров для БМВ нет!?! Заслал им немного мыла, в понедельник поеду к ним с ревизией. Возможно есть http://www.kosei.ee/k3.html жду ответа. В итоге заказал OZ RACING Ultraleggera 8J 17" ET40 весят они 7,5кг. Мои Alessio весят 12,5кг (что можно назвать ужасным результатом, но блин красивые). Ещё один ньюанс: Занижая машину - увеличиваете развал - это плюс в поворотах, но руль легчает, внутренняя часть резины может изнашиваться быстрее (наверное это минус). С моим занижением -40/-25 развал совсем немного выпадает из нормативов. С занижением покрепче может быть сложнее. Перед последними гонками сезона был сделан ещё один немаловажный апгрейд. Он вобщем то сам напросился, потому что у нашего героя провалилась педаль тормоза. Выяснилось, что тормозная магистраль, идущая к заднему правому колесу, проржавела насквозь. Решено было поменять задние тормозные магистрали, ну а коль разбирать систему так и так придётся, все тормозные шланги поменяли на армированные. Изготовил эти мудрёные штучки известный техник - автогонщик, гордость БМВ кубка по версии EBK, Эйки Лилль. За что ему отдельный респект от владельца машины и от коллектива АГ тоже. :D Возникает вечный вопрос: нафига это надо? Исключительно для лучшей информативности тормозной педали. К тому же, армированная тормозная система обладает лучшим быстродействием. Стандартные шланги, имеющие тканевую армировку всё таки раздуваются при нажатии на тормоз. По мере увеличения нажатия на педаль вы не только сжимаете тормозными колодками диски, но и немного раздуваете шланги. В свою очередь, шланги, имеющие сплошную металлическую армировку, лишены этого свойства. Соответственно вам легче дозировать тормозное усилие. Опять же, почуствовать эту разницу может лишь тот, кто активно эксплуатирует свой болид. Задние шланги. Передние шланги после установки. Задние шланги после установки. Может быть, для кого то подобный тюнинг покажется бредовой растратой денег. Но только не в случае с Никитой. С каждым новым агрейдом он улучшал результаты. Не претендовавший на чемпионские титулы в прошлом году, он уверенно занимал лидирующие позиции в этом. Смог занять второе место класса "В" на 5ом этапе EBK, а так же уверенно победил на открытом первенстве БХ в классе "А" Источник: www.angelar.ee

Очевидно, что производители автомобилей строят "правильные" серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него "лишние", точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально "прописана" на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за "правильным" расходом топлива. Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями - тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в "лице" лошадиных сил... Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи - тюнинг двигателя, и на ней остановимся. Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла "накрутить" двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы - просто нет. Способ 1. Увеличение вращающего момента, три варианта. Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале - это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов. Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала. И третий вариант - добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, - самый распространенный и самый... негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания... Но все по порядку. Рабочий объем Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль. Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома - поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5 , а у BMW есть. Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в "родном" шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под "родной" фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но... Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче - не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем "лишний" миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя. Наддувные технологии Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры - увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение. Изменение в газодинамике. Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана... Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - сложно... Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее... Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке". Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем - получили момент больше на 30%. Во втором - увеличили давление нагнетания на 10% - получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще... Сложно. Способ 2. Переносим момент в зону высоких оборотов Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места - сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось. Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент. Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями. Чип-тюнинг Когда мы говорим "чип-тюнинг", совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет. В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг - это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже - если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы "плюнуть" нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное. Чип-тюнинг без вариантов Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, - просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора. Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент - отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя. Чип-тюнинг в чистом виде В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации. Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем "мести" , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму. Рассмотренные в этой статье варианты, конечно же, неким образом идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Понятно, что количественными мерами мы не оперировали, некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью иллюстрации методов. Вопрос "на сколько?" остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни работы по доводке двигателя включают в себя, как правило, комбинацию приведенных способов. И вовсе не потому, что "чем больше, тем лучше". Просто потому, что двигатель автомобиля - сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если получение результата есть цель работы, а не удовольствие от процесса. ТЮНИНГ"(№3(3)2001)

Все началось с того, что обнаружил воду в салоне, под ковром, с водительской стороны. Так же заметил по потекам, что вода попадает внутрь по стенке моторного отсека. Нашел описание подобной проблемы, на одном из интернет сайтов. Самая вероятная причина, попадания воды в салон в районе печки - это засорившиеся водосточные патрубки, которые отводят воду стекаемой с лобового стекла. А сегодня полез их чистить: Снимаем решетку заборника воздуха в салон и вытаскиваем некую плассмаску(та, что в руках): Потом отвинчиваем два самореза(в районе красных стрелок) и отсоединяем держатель провода идущего от аккумулятора(показан красным цветом). И вытаскиваем металлическую перегородку(показана зеленым цветов) открутив зеленый саморез. Водосточных патрубка - 2 штуки. Один находиться справа, а другой слева. На фотки отмечены места их установки. Снимаем эти патрубки для чистки. Пролазим рукой в карман где собирается вода и чистим его весь вдоль: Грязи было очень много: ветки, листики, песок и т.д. В такой же последовательности ставим все назад. Делов на 1 час.

Настройка потока воды из форсунок омывателя на лобовое Разместил: deman_troll 12-05-2011 Отметить места попадания омывающих струй на стекло кусочком липкой ленты или фломастером и активизировать омыватель. Омывающие струи должны попасть в центр зоны на лобовом стекле. Координаты в мм E30 A1= ; A2= ; B1= ; B2= ; C1= ; C2= ; D1= ; D2= . E36 A1= 305; A2= 630; B1= 550; B2= 290; C1= 465; C2= 290; D1= 340; D2= 490. E46 A1= ; A2= ; B1= ; B2= ; C1= ; C2= ; D1= ; D2= . E34 A1= 215; A2= 540; B1= 442; B2= 245; C1= 465; C2= 285; D1= 220; D2= 550. E39 A1= 226; A2= 540; B1= 530; B2= 506; C1= 490; C2= 450; D1= 210; D2= 505. E32 A1= 305; A2= 435; B1= 490; B2= 250; C1= 550; C2= 320; D1= 180; D2= 355. E38 A1= ; A2= ; B1= ; B2= ; C1= ; C2= ; D1= ; D2= .