Kuzka

привет. что тебе интересует?

Мяса взял. Уже типа на подьезде

Я буду полюбе.

Ок

да. там где в августе слет был

Прошу сообщить кто будет- чтобы мясо заранее подготовить. или каждый с собой сам берет?

И тебе не хворать Рассказывай о себе. как нас нашел показывай ласточку свою)

Тоттакие фото нашел) мясо купим и пожарим)

Ребята, предлагаю собраться, пожарить мяска, пообщаться...а то как то давно в Киеве не было встреч(( Итак. 23.07 приглашаю всех посетить наш клубный гараж. время сбора- 14.00 место встречи тут https://www.google.com.ua/maps/place/50%C2%B027'02.5%22N+30%C2%B018'06.8%22E/@50.4462489,30.3007812,15.5z/data=!4m6!3m5!1s0x0:0x2f973635ec7953f0!7e2!8m2!3d50.4506935!4d30.3018996?hl=ru Каждому участнику- наклейка в подарок

С днем рождения

Наклейки готовы. Витя- большое спасибо за помощь)) кому надо пишем тут. будем рассылать по регионам

С днем рождения

ну ты же не приехал(

могли немножко)

Вообще это старая тема — стебные публичные подколки автомобильных компаний в адрес основных конкурентов. Помните в 2006-м поздравления с выигрышем премии «Южноафриканский автомобиль года» от обладателя титула «Всемирный автомобиль года»? В главных ролях, соответственно, Audi и BMW. В прошлом году уже на праздновании 100-летнего юбилея BMW мюнхенцев протроллил Mercedes-Benz, официально пригласив сотрудников баварского моторного завода бесплатно посетить фирменный музей «трехлучевых» в Штутгарте. Лично, так сказать, засвидетельствовать как на самом деле нужно делать автомобили. Теперь вот ответочка от BMW подоспела. На трассе «Нюрбургринг» прямо напротив трибуны Mercedes-AMG мюнхенцы установили огромный плакат – «Заказывали торт? Мы сделали пончики! Поздравляем AMG c 50-летием!». Учитывая, что «пончики» в международном автомобильном сленге это примерно тоже самое, что в русском «нарезать пятаки», намек становится совершенно очевидным. Но шутки — шутками. Сам повод поупражняться в остроумии они не отменяют. Повод же некислый. Да, в нынешнем году AMG, когда-то крошечная тюнинг-фирмочка с узкой специализацией по доработке моторов Mercedes-Benz, отмечает полувековой юбилей. Причем, полтинник компания гуляет в статусе всемирного автоспортивного и автогоночного бренда. Путь, конечно, проделан колоссальный: от свежепокрашенного гаража в малюсеньком немецком Бургштеттене до придворного спортивно-гоночного ателье старейшей автомобильной фирмы планеты. От единичных заказов и работ «на коленке» до промышленных оборотов, самостоятельной модельной гаммы, собственного завода и постоянно растущего штата и увеличивающейся прибыльности. Ни о чем подобном, конечно, основатели AMG Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер даже не мечтали. По-крайней мере, в далеком 1967 году, когда оба решились начать собственное дело и написали заявления об уходе из штата… Mercedes-Benz. Первый адрес AMG в Бургштеттене. Скромненько, со вкусом По сей день в Штутгарте не любят вспоминать, что история AMG начиналась с разочарования. Разочарования Ауфрехта и Мельхера в спортивной и гоночной политике собственного работодателя. Ведь в 60-е годы прошлого века автогонки в Mercedes-Benz считались чуть ли не ругательным словом. После той самой страшной аварии на Ле-Мане-1955 года совет директоров компании порвал все прежние спортивные традиции марки на лоскуты. Ну а сами 60-е стали для Mercedes-Benz эпохой, когда о марке отзывались исключительно как о носителе пенсионерско-овощного имиджа – автомобиле для тех, кто понял жизнь и не спешит. Ханс-Вернер Ауфрехт на капитанском мостике своей гоночной команды Эрхард Мельхер всегда был в большей степени инженером, нежели стратегом и политиком Такое положение вещей абсолютно не устраивало Ханса-Вернера Ауфрехта. Молодой, энергичный, талантливый и до дрожи в суставах любивший гонки, он как мог лоббировал «специальные» проекты так или иначе связанные со спортивными или гоночными машинами, но каждый раз терпел неудачу. Что может, в конце-концов, энтузиаст-одиночка против основательно выстроенной бюрократичной машины, непрошибаемой как танк для рогатки? Поняв, что в Mercedes-Benz ему не светит заниматься любимым делом, Ауфрехт решил действовать самостоятельно. И, конечно, большой удачей стало то, что Ханс-Вернер смог заразить идеями своего хорошего знакомого и сослуживца. Эрхард Мельхер также не испытывал восторга от овощного имиджа пенсионерских тачек с трехлучевой звездой на капоте и согласился пуститься во все тяжкие. Эмблема AMG напоминает герб средневековых ремесленников. На левой половинке географическая привязка к местности — герб Аффальтербаха, справа — распредвал (точнее кулачок распредвала) и клапан, символизирующие род деятельности фирмы Сегодня с высоты лет и, мягко говоря, обеспеченной старости двух отцов-основателей AMG, решение это кажется простым и естественным. Уверен в 1967-м все было гораздо сложнее. Представьте, что это такое по собственному желанию бросить пусть и не самую любимую, но хорошо оплачиваемую работу и ввязаться, как бы сейчас сказали, в стартап с весьма туманными перспективами. Как минимум, это было смело, а по сути – сумасбродно. Помощи, заказов или советов от бывших работодателей ждать не приходилось. «Как только мы основали свою фирму, то для прежних коллег сразу стали никем…». Даже спустя десятилетия, вспоминая те непростые времена Ауфрехт, не пытается скрыть в голосе нотки разочарования. К слову, до сих пор загадкой остается конкретная дата основания AMG. Информации этой, по официальной версии представителей Mercedes-Benz, просто не существует. Ни в архивах, ни в интернете. Сами основатели и те расходятся в определении символичной даты. По мнению Мельхера отчет следует вести с апреля 1967-го, когда компаньоны принялись оборудовать подходящий гараж в здании старой мельницы коммуны Бургштеттен. Ауфрехт же предпочитает говорить об июле того же года, то есть моменте поступления первых заказов. Тогда же, где-то в июле – хотя точно никто не помнит и, судя по всему, не особо хочет разыскивать конкретную запись – состоялась и официальная регистрация AMG. В этой аббревиатуре зашифрованы начальные буквы фамилий двух основателей: Aufrecht и Melcher, к которым Ханс-Вернер для звучности и законченности добавил и первую букву названия своего родного города – Гросашпах (Großaspach). Друзья занялись доработкой серийных моторов Mercedes-Benz по заказам частных клиентов. Не сказать, что дело совсем не шло, но и особых звезд с неба партнеры не хватали. Для того, чтобы выйти из небытия и вновь попасть на радары своих бывших работодателей понадобилось весьма невероятное стечение обстоятельств. Такое как появление на сцене Эриха Ваксенбергера, еще одного недовольного «овощной» политикой фирмы инженера Mercedes-Benz. Именно ему принадлежит честь создания великолепного (и такого, в хорошем смысле, нетрадиционного по корпоративным меркам Mercedes-Benz тех лет) седана 300 SEL 6,3 (кузов W108/109). Машина стала откровением для своего времени, но непреклонное руководство все равно зарубило продуманную Эрихом программу участия модели в кузовном чемпионате Европы. Тогда ставшие ненужными гоночные экземпляры попали в руки AMG. Не за бесплатно, конечно. Расточенный до 6,8 литров мотор 'Красной свиньи' выдавал под 430 лошадей Ауфрехт понимал – выйти на новый уровень, не заявив о себе во весь голос на гоночной трассе невозможно. Нужен был прорыв, гигантский скачок. Денег при этом не хватало даже на полноценную программу в национальном первенстве. Поэтому Ханс-Вернер и выбрал в качестве цели самую, пожалуй, популярную кузовную гонку в мире – 24 часа Спа-Франкоршам. Он поставил на карту все. И она сыграла! Марафон в Спа 1971 года вообще готовый сценарий для архитипичного голливудского блокбастера. Никому неизвестная команда, не темная лошадка даже, а заведомый, казалось бы, аутсайдер. Нелепая на фоне многоопытных конкурентов машина: огромная, тяжелая, прожорливая да еще и с «автоматом». Кричащий красный цвет кузова и тот вызывает улыбку. Но вместо неминуемого позора вдруг следуют героические свершения, признание соперников, любовь зрителей и занавесом настоящий хэппи-энд. Это когда, вопреки всем прогнозам, Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 с мотором расточенным до 6,8 литров, прозванный за тучный облик «Красной свиньей», финишировал вторым в «абсолюте». Следующим утром Ауфрехт и Мельхер проснулись знаменитыми. О маленькой фирме из Бургштеттена напишут все автомобильные журналы мира, а портфель заказов вырастет многократно. Вполне возможно, для Ханса-Вернера и Эрхарда 70-е стали самым счастливым периодом в профессиональном плане. Парни занимались любимым делом, были абсолютно независимы и при этом успешны. Чего же боле? Рост популярности aftermarket-тюнинга, начавшийся во второй половине 70-х, позволял компаньонам хорошо зарабатывать, при этом обеспечивая бюджет и на гоночные проекты. Так родилась программа участия в европейском кузовном чемпионате со специально подготовленным Mercedes-Benz SLC 450 , спонсором которой стала берлинская фирма Mampe — известный в Германии производитель алкоголя. В спортивном плане кампания не стала триумфом. Машина со слоником за три сезона выиграла только один этап. Зато какая эта была победа! Она ведь едва не стоила одному из боссов сердечного приступа. Когда до финиша 4-часовой гонки на "Нюрбургринге" летом 1980-го оставалось всего ничего, а преимущество SLC 450 над соперниками исчислялось не в секундах, а в трамвайных остановках, Йорг Дензель вдруг зарулил на пит-лейн. Ауфрехт, следивший за ходом событий из боксов, похолодел. — Йорг, в чем дело? Что-то с машиной? — Ничего, шеф, все путем – просто хотел сказать, чтобы вы открывали шампанское. Я скоро буду! Сейчас гусарство Йорга Дензеля кажется забавным. Но в тот момент пульс босса AMG подскочил да 180-ти и после финиша по воспоминаниям самого Ханса-Вернера ему, прежде всего, хотелось хорошенько врезать шутнику. Но обошлось – обнялись, подняли бокалы… Пиар-эффект от гоночных приключений AMG превзошел ожидания. В конечном счете Mercedes-Benz, глядя на успехи фирмы из Аффальтербаха (по этому адресу контора Ауфрехта и Мельхера переехала в 1976-м, когда производственных мощностей в Бургштеттене стало критически не хватать) сам решил вернуться в большие гонки. Ну а после того как уже во второй половине 80-х знаменитый «Хаммер» от AMG — Е-класс в 124-м кузове с восьмицилиндровым мотором M117 – навел шороху по обе стороны Атлантики, прославившись как настоящая гроза суперкаров, в Штутгарте задумались еще крепче. В конце-концов тогдашний глава Mercedes-Bnez Эдзард Ройтер лично позвонил в Аффальтербах, чтобы предложить двум бывшим сотрудникам фирмы вновь поработать вместе. Хаммер в свое время уделывал даже Ferrari… Программа в DTM начиналась с очень успешной во всех отношениях модели 190 Переход AMG под крыло с Mercedes-Benz (тесное сотрудничество, начавшееся в 1993-м, и приобретение «трехлучевыми» контрольного пакета акций AMG разделило всего шесть лет) стало предложением от которого невозможно отказаться. Вспомните примеры, когда небольшой тюнинг-конторе удавалось стать неотъемлемой частью автомобильно бренда с более чем столетней историей? Не было такого. Зато случаев банкротства и разорения кузовных и инженерных стратапов, даже тех, что в свое время, были вполне успешными, — тьма. Контракт с Mercedes-Benz это обеспеченное будущее не только основателей AMG, но и сотрудников компании и вообще возможность красиво вписаться в историю автомобиля. Сплошные плюсы, казалось бы. На другой стороне весов лишь сущая безделица – независимость. Более чем 1000-сильный AMG One станет реальностью уже на салоне во Франкфурте нынешней осенью Для новых клиентов подобная ситуация, пожалуй, только во благо. Раньше процесс приобщения к миру AMG представлял собой довольно сложную схему. Сначала покупаешь Mercedes-Benz, потом по каталогам из Аффальтербаха выбираешь нужную программу тюнинга, потом ждешь выполнения заказа и только затем начинаешь ездить. Сегодня же машину с шильдиком AMG в полностью готовом виде можно купить чуть ли не в любом дилерском центре «Трехлучевой звезды». Причем на автомобиль еще и распространяется заводская гарантия Mercedes-Benz. Невероятно расширилась и модельная гамма бренда, в которой появились самостоятельные модели, например, спорткары семейств SLS и AMG GT, а совсем скоро грядет и цельный гиперкар – весьма интригующий проект AMG One дебютирует уже нынешней осенью. Наконец, все многочисленные гоночные активности «трехлучевых», что в F1, что в DTM, что классе GT сегодня проходят под эгидой AMG. А ведь гонки Мельхер, а в особенности Ауфрехт, всегда любили больше всего… Но что-то мешает мажорным мазком завершить совсем уж безоблачную картину происходящего. В 2005-м окончательно уступив контроль над своим же детищем большому бизнесу, отцы-основатели AMG так или иначе сошли со сцены и превратились в по сути периферийные фигуры. Допустим, Ауфрехт еще на виду. Несмотря на возраст, он с головой окунулся в любимое дело — гонки. Главная «мерседесовская» ударная сила в чемпионате DTM – это HWA AG, команда название которой представляет аббревиатуру имени Hans Werner Aufrecht. Ну а про Эрхарда Мельхера нынче и вовсе почти не вспоминают. Он уже на пенсии во всех возможных смыслах. Вот почему на праздновании 50-летнего юбилея AMG, начавшегося на 24-часовой гонке в Нюрбургринге в минувший уик-энд, обошлось без двух старых друзей. Из просто любимого дела всей жизни, авантюры на которую эти двое решились пятьдесят лет назад, фирма Ауфрехта и Мельхера превратилась во всемирный премиум бренд, который раскручивается по уже доказавшим свой коммерческий потенциал лекалам. Линейки одежды и аксессуаров, дорогостоящие курсы водительского мастерства, аэродинамические обвесы, которые не добавляют автомобилям скорости и мощности, а только увеличивают цифры, мелькающие в окошке «Прибыльность». Не уверен, что все это по душе двум классным стариканам, влюблённым в моторы и гонки. Но их, впрочем, никто и не спрашивает. Увы, независимость в автомобильном бизнесе это почти как душа человека. Однажды, утратив ее – пусть даже и за все сокровища мира — в дальнейшем об этом возможно придется пожалеть. TrunkMonkeys

“Ну сколько можно писать о немецких тракторах?!” — жалуются в комментах. На самом деле, я проверил — за последние два месяца в блоге всего два материала о “мерседесах”. Так что давайте еще один и тогда уже возьмем небольшую паузу, ок? К тому же, сегодня речь пойдет о “тракторе”, который сыграл поистине судьбоносную роль в истории. И в самом деле, где бы была AMG без легендарного Mercedes-Benz 300 SEL 6,3? Все началось в 1966-м и началось, кстати, со случайности. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (достаточно вспомнить, что легендарное “Крыло чайки” Mercedes-Benz W194 это его детище), закончив работу уже собирался домой. Неожиданно его внимание привлек странный и, надо сказать, весьма приятный звук. Чуткий слух не подвел опытного инженера. Из под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно и мощно басило, что-то гораздо более мощное, нежели положенная ему по паспорту 2,9-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с. Стандартный шестицилиндровый W108 выглядел строго, солидно и скромно. И динамикой не баловал. Где-то порядка 11 секунд до сотни ​-- Парни, что вообще здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков с интересом ковырял загадочный седан. ​– Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот. Рудольф поехал домой спать, а вот Ваксенбергер в ту ночь не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над капотом 300 SEL, настраивая… могучий 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600. И это было смело. Даже очень. Можно сказать — чересчур. Ведь тем самым Эрих в самой изощренной форме нарушал политику компании. Да-да, все упиралось в страшную трагедию Ле-Мана 1955 года, после которой Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках (прежде правда “Серебряные стрелы” довели сезон в F1 до логического чемпионского завершения), но и подвычистил модели спортивного плана из производственной программы. Решение в общем-то понятное с точки зрения этики, очевидно не шло на пользу имиджу компании. Знаете кто этот мощный старик? Эрих Ваксенбергер в наши дни Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил наперекор корпоративным трендам разрушить пенсионерский имидж бренда. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов – департамента, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов – отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 л.с. Домомучительница хочет залезть в такую маленькую коробочку?! Такая громадина! Да её пришлось бы сложить вчетверо! Вообще-то подобная самодеятельность могла дорого обойтись Ваксенбергеру. Совершенно непонятно как молодой человек собирался объяснять руководству цели и амбиции своего проекта, но верно, выходит, говорят — делай что должно и будь что будет. Все сложилось на редкость удачно, ведь рокот мощной «восьмерки» тем памятным вечером услыхал правильный человек. Рудольфу Уленхауту и самому тогдашний травоядный вектор развития фирмы стоял поперек горла. Он страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда же создатель “Крыла чайки” прокатился на 250-сильном седане, он мгновенно и без вариантов влюбился в автомобиль и взялся активно продвигать идеи молодого коллеги. Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска нового спортседана. Хотя это само по себе было непросто. Книжные черви из отдела продаж упирались до последнего, приводя многочисленные аргументы почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. “Кому вообще может понадобится большой, престижный четырехдверный седан с мощным восьмицилиндровым мотором?” — вопрошали зануды из отдела стратегического планирования. Сегодня подобные доводы кажутся бредом. Что значит кому нужен люкс-седан с V8? Да всем, разумеется! Но во второй половине 60-х поводов для сомнения у “мерседовской” бухгалтерии хватало. Поводы эти назывались Facel Vega Excellence и Lagonda Rapide — пожалуй, два самых успешных и известных люксовых спортседана того времени с многолитровыми моторами под капотом. Дорогие (вернее жутко дорогие), мощные и красивые они могли похвастать просто “бешенной” популярностью — суммарный тираж двух моделей едва перевалил за две сотни… Можно, правда привести пример и чуть более массового Maserati Quattroporte, но все равно сломить скепсис бухгалтеров оказалось очень и очень непросто. Забегая вперед, нужно признать Уленхаут и Ваксенбергер старались не зря. В конечном итоге общий тираж седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра составил 6526 экземпляров. Но ценность этого автомобиля не только в реализованном коммерческом потенциале. Он стал настоящей легендой своего времени, а главное ролевой моделью для последующих поколений быстрых, люксовых седанов: от S63 AMG до Audi S8. При солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске и роскошном салоне Mercedes-Benz SEL 300 6,3 по динамике “делал” спорткары калибра Porsche 911! Конечно, 911-й в конце 60-х это не 911-й сейчас — в то время стоковый “Порше” не выезжал из пяти секунд при разгоне до сотни, только из девяти — но в любом случае двухтонная “мерседесовская” махина, которая согласно заводским данным разгонялась до 100 км/ч всего за 6,5 с это было очень круто. На шоссе двухтонный седанище, легко набирал 220 км/ч, а четверть мили дрэгстрипа пролетал за 14 с копейками секунд, к концу мерного участка развивая около 150 км/ч. Своей впечатляющей динамикой 300 SEL 6.3 обязан не столько мощности — 250 л.с. это, конечно, норм, но все же не запредельная даже по меркам 60-х величина — сколько крутящему моменту. Целых 500 Нм при 2800 об/мин. Ну и не надо забывать, что изначально мотор М100 таскал за собой трехтонный Mercedes-Benz 600 (W100), поэтому разом лишившись трети снаряженной массы 300 SEL 6.3 превратился в самый быстрый четырехдверный седан мира. Журналисты американского Motor Trend пошли еще дальше, назвав “шесть точка третий” “просто лучшим седаном мира”. Полный фарш по-штутгартски в конце 60-х: кондиционер, магнитола, пневма, электростекла. Но регулировка сидений ручная, как впрочем и регулировка зеркал Многозначительный спидометр. 220 км/ч этот седан делал без проблем, 240? Вряд ли… Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки! А для этого требовалось еще множество смелых поступков. Надо отдать ему должно — Эрих действовал поступательно. В мае 1969-го на гоночной версии 300 SEL 6,3 он с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Соперникам он вез по пять секунд с каждого круга! Правда, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративным этикетом, запрещавшим штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Кто, впрочем, осудит победителя? Ваксенбергер на пути к победе в 6-часах Макао На этот раз и правда обошлось. Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6,3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Случай из серии “На это я пойтить не могу”. Всю любовно выстраиваемую Ваксенбргером спортивную программу прикрыли от греха подальше. Это должно было означать конец истории, но в итоге оказалось только началом. Разные источники по разному объясняют появление гоночного Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в распоряжении маленького тюнинг-ателье AMG, основанного бывшими “мерседесовскими” сотрудниками Хансом-Вернером Ауфрхетом и Эрхардом Мельхером. Одни говорят, что машину компаньоны выкупили целиком, другие утверждают, что кузов и экспериментальная версия мотора, которую сам Ваксенбергер расточил до 6,8 литров, покупались отдельно. Не без использования старых связей и хороших знакомых. Как говорится не важно как, важно зачем. Самое главное, что основатели AMG решили выставить машину на трассу самой знаменитой и самой сложной кузовной гонки мира – 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии. Мощнейший, в гоночной спецификации развивавший 428 л.с., седан был готов за две недели до старта. Чтобы испытать 6,8-литровый мотор в боевых условиях команда отправилась на “Хоккенхаймринг”. Результат оказался довольно печальным. Даже опытного Хельмута Келленерса, на тот момент уже двукратного победителя 24-часовой гонки в Спа, мощностной потенциал автомобиля, разгоняющегося до 265 км/ч, застал врасплох. В коварном Ostkurve он не справился с управлением и Mercedes-Benz вылетел с трассы. “Все кончено. Она полностью разбита…” — сам невредимый, но с виду чернее тучи Келленерс уже через несколько минут появился в боксах, бросил ключи и сразу исчез. Все кончено? Черта с два! За несколько бессонных ночей Ауфрехт привел разбитый седан в чувство и 24 июня 1971 года команда AMG прибыла в Спа. Старт 24-часовой гонки в Спа 1971 года Все что случилось после слишком хорошо известно, чтобы пересказывать вновь. Публика поначалу отпускала в адрес красного “мерина” сальные шуточки, сравнивая его габариты со свиноматкой. Что фанаты! Репортеры авторитетного журнала Auto, Motor und Sport отзывались о машине от AMG исключительно как о “швабском анекдоте”. Все сходились на том, что с легкими и проворными Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911 огромному и неуклюжему Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 снаряженной массой далеко за 1600 кг не сладить. Дальше была легенда. Сначала пятое время в квалификации, а спустя 24 часа после старта еще более впечатляющее второе место на финише. Тот самый случай, когда оно оказалось с золотым отливом. Забавно, но сегодня почти никто и не помнит, что победителем Спа 1971 года стал Ford Capri RS Дитера Глемзера, зато про подвиги красной свиньи известно всем. На переднем плане Ford Capri RS будущего победителя гонки, но история лучше запомнит имена парней в огромном красном седане, который почти не видно за симпатичной тушкой Chevy Camaro Жаль только, что подвиги по сути ограничились лишь одной гонкой. Вскоре после памятного второго места в Спа, Международная автофедерация наложила запрет на использование в кузовных гонках моторов рабочим объемом свыше 5 литров, и "свин" оказался никому не нужен. Вскоре машину триумфатора Спа продали авиакосмической фирме Matra для испытания авиационных шин. Дальнейшая судьба легендарного экземпляра неизвестна — во Франции он сгинул без следа. Та же машина, что хранится в фирменном музее Mercedes-Benz и разъезжает по историческим ивентам – искусно воссозданная в заводских условиях реплика. Ханс Хейер ждет своей очереди порулить Выражение лица заправщика доставляет. Бензиновых паров надышался? Приятно летом в зной горячий уехать за город на дачу… А вот в таком неприглядном виде Красный свин закончил свои дни. Так себе карточка. Грустная… Картинка-бонус для тех, кто доскроллил до конца. Три Москвича-412, заявленные бельгийским импортером советских автомобилей Scaldia Volga, также участвовали в 24-часовой гонке на Спа-Франкоршам 1971-года. Из трех машин до финиша доехали две — на 16-м и 17-м местах из 18 получивших классификацию TrunkMonkeys

еще бы фоточек залил)

с днем рождения!

И тебе привет! Рассказвай о себе и своем авто)

Старий Москвич 401 перетворили на стильне двомісне купе в дусі 30-х років. У Києві на продаж виставлено незвичайний Москвич 401 1956 року. Автомобіль перетворили в оригінальний хот-род у дусі американських моделей 30-х років. Кузов Москвич 401 зазнав суттевих змін і тепер перед нами невелике дводверне купе. До речі, схожа версія була у прообразу Москвича – Opel Kadett, – однак вона мала м’який дах, який можна було скласти. У авто тепер елегантна задня частина, а дверцята відчиняються проти руху. З’явилися і додаткові силові елементи кузова. Хот-род Москвич 401 оснащений 1,5-літровим 75-сильним двигуном від більш пізнього Москвич 412. Ця сама модель стала донором 4-ступінчастої механічної КПП і карданного вала. 1 из 3 Купе Москвич ще не завершено і потребує певних вкладень. Напевно, цим пояснюється невисока ціна Москвич 401 – лише 1000 доларів.

взял с тебя пример) та да(

круто!

Очень жаль что у многих не получилось приехать Отправлено с моего BV5000 через Tapatalk