Поиск

Несмотря на широко распространенное мнение, Evo500 вовсе не был «ответом» придворного тюнинг-ателье Опеля Ирмшер на совместный проект Lotus и Opel — Lotus Omega. В действительности, своим существованием Evo500 был обязан участию Опеля в гоночной серии DTM в девяностые годы, вернее — существованию в тот период в правилах DTM регламента 5000/500. Этот регламент требовал, что бы двигатели машин-участников чемпионата базировались на двигателях серийных моделей, массово производившихся и продававшихся. Если конкретнее — правило 5000/500 требовало, что бы двигатель, установленный на болиде, имел массовую гражданскую версию тиражом не менее 5000 экземпляров. А вторая половина правила требовала, что бы для массовой продажи были произведены не менее 500 автомобилей с форсированной версией двигателя — так называемой эволюционной, evo-версией, на которой, формально, и должен был строиться болид.[/color][/font] Кстати, именно этому регламенту мы обязаны существованием многих топовых версий моделей восьмидесятых — девяностых годов — Mercedes 190 Evo I и Evo II, Ford Sierra Cosworth RS и многих других, произведенных небольшими тиражами именно в целях омологации гоночных версий. До сезона 1990 года Опель был представлен в серии DTM гоночной версией Kadett GSi, однако в новом сезоне модель было решено заменить — она морально устарела и вообще не показывала хороших результатов. Новый болид планировалось строить на базе Омеги с рядным трехлитровым двигателем C30SE. Массовая гражданская серия автомобилей с этим двигателем уже была — он устанавливался на флагман модели, версию Omega3000. Дело было за малым — построить на его базе форсированную версию. Lotus Omega, уже производящаяся на тот момент, ею считаться не могла — из-за того, что на ней была применена схема с двойным турбонаддувом, а болид для гонок планировалось делать атмосферным, соответственно, и форсированная гражданская версия должна была быть безнаддувной. Да и концептуально Lotus Omega была больше самостоятельным, самобытным проектом, нежели форсированной версией Omega3000. Именно из таких соображений и был дан старт проекту Omega Evo500. Индекс 500 в названии версии как раз и обозначает тираж — 500 экземпляров, необходимых для омологации. Машины строились на базе Omega3000, которые Ирмшер, при поддержке специалистов из технологического университета Штутгарта, дорабатывал под чутким руководством представителей завода Опель. Трехлитровый двигатель стандартной трехтысячной омеги спецы Ирмшера форсировали c 204 до 236 лошадиных сил и 280 Нм момента, за счет доработки камер сгорания в головке блока и более агрессивной прошивки ЭБУ, облегчения коленвала, поршней, шатунов, увеличения степени сжатия и доработки впускного коллектора. Пятиступенчатая коробка и задний редуктор с дифференциалом повышенного трения были идентичны тем, что ставились на Omega3000. Трансмиссия была только механическая, версий с автоматом не было.[/color][/font] Внешне автомобиль выгодно отличался от обычных версий — на нем устанавливался оригинальный обвес, включающий бампера, накладки на двери и крылья, а так же задний спойлер, управляемый автоматикой — в зависимости от скорости, он поднимался на различную высоту, начиная выдвигаться с 80 км/ч и фиксируясь на максимальной высоте при достижении скорости в 140 км/час. И обвес и спойлер были гражданской версией обвеса гоночного болида Omega 3000 DTM — менее агрессивными, но почти такими же утилитарными и функциональными. Колесные диски так же были гражданской версией дисков болида — фирма ATS специально для Evo500 выпустила эксклюзивную модель ATS DTM в двух размерах — на 16 и 18 дюймов. Форма задних арок была изменена — верхняя часть колеса, в отличии от обычных версий Омеги, была открыта. На передних крыльях красовались шильдики «Evo500».Изначально планировалось выпускать автомобиль в одном из четырех цветов на выбор покупателя, однако позже от этой идеи отказались, и в производство автомобиль пошел в одном цвете — черном Novaschwarz. Интерьер так же был доработан. В салоне устанавливались сиденья Рекаро с ярко выраженной боковой поддержкой, обтянутые комбинацией натуральной кожи и ткани оригинальной расцветки. Сиденья были той же модели, что и устанавливаемые на Lotus Omega, но с оригинальной обивкой. Спортивные сиденья на обычных омегах 3000 были совсем другие. Цена автомобиля была довольно высокой — базовая комплектация стоила около 89 тыс. немецких марок, что было примерно на 30 тысяч дороже, чем обычная Омега 3000. Причем в базовой комплектации покупатель Evo500 получал абсолютно пустую машину — без кондиционера, люка и с базовыми шестнадцатидюймовыми дисками. Опции вроде восемнадцатидюймовых дисков, кондиционера и прочего дополнительного оснащения легко могли довести стоимость автомобиля до 100 тысяч марок — при том, что цены на обычные омеги стартовали с 35 тысяч. Первая сотня автомобилей была произведена заранее по предварительным заказам и передана владельцам сразу после начала продаж весной 1991 года. Остальные автомобили Ирмшер выпускал по мере формирования пакета заказов, небольшими партиями. Обычное время ожидания поставки автомобиля после заказа составляло два-два с половиной месяца. Версия, очевидно, не пользовалась коммерческим успехом. За время производства — с апреля 1991 по сентябрь 1992 удалось реализовать всего порядка трехсот автомобилей, причем немало из них были оставлены в маркетинговой службе производителя в представительских или рекламных целях или бесплатно переданы популярным немецким спортсменам в рамках пиар-компаний. В связи со столь удручающими показателями продаж руководство производителя осенью 1992 года приняло решение о снятии версии с производства. Связано это было, помимо низких показателей продаж, еще и с тем, что из-за изменений регламента DTM необходимость в омологационных моделях отпала, и, кроме того, Опель уже планировал вывести из чемпионата болид на базе Омеги, отказавшись от него в пользу Calibra DTM. Отметим, кстати, что общее количество произведенных Evo500 составило, таким образом, не 500, а всего лишь 321 экземпляр. После окончания производства у Ирмшера осталось несколько невостребованных десятков Evo500, которые были использованы в качестве опытной платформы для установки новой разработки компании — четырехлитровой версии двигателя C40SE, выдающую 272 л.с. и впечатляющие 393 Нм момента на 3300 оборотах. Со временем все оставшиеся машины были реализованы, и, таким образом, около 30 экземпляров Evo500 поздних выпусков оказались оснащены четырехлитровым, а не трехлитровым двигателем. Так же, по специальному заказу пара автомобилей были выкрашены не в стандартный черный, а в серебристый и красный цвета, и, кроме того, первые два произведенных Ирмшером экземпляра были белыми. Основные продажи автомобиля были в Германии, по паре десятков были реализованы в Швейцарии и Австрии. В настоящее время в мире осталось не более двухсот Omega Evo500 Источник https://www.drive2.ru/c/2971910/

https://www.youtube.com/watch?v=d2WwPWRpsGc Автомобіль що багато їздить, витрачає багато пального – відповідно велика частина витрат власника це пальне. Щоб заощадити на пальному люди масово стали переобладнувати свої автомобілі на газ. Цей вид палива значно дешевший за бензин, тому для людей які дійсно багато їздять встановлене обладнання окупається приблизно за пів року експлуатації. Що стосується втрати потужності, або зносу двигуна – це все стереотипи, які склалися у власників перших поколінь ГБО, або неправильно налаштованого обладнання. На цей Opel Omega ми встановили ГБО 4-го покоління яке складається з наступних компонентів: [*]Електронний блок управління Zenit PRO; [*]Форсунки Magic FX; [*]Редуктор Aldesa; [*]Тороїдальний балон 50 л.на місце запасного колеса. Також хочу порекомендувати свого товариша який займається установкою, діагностикою і ремонтом ГБО - http://gaz-autotrend.com.ua/ Ціни дешевше в Києві не знайти. Якість гарантовано! Гараж у нього знаходиться на бережанскій 15, кому цікаво - номер телефона і координати можна найти на сайті