Поиск

Любому «бензинокровному» человеку переход от спортивной машины к гражданскому седану дается нелегко. Вот машина, картинки которой стояли на рабочем столе, и на которую оборачивались прохожие, уносится вдаль в руках нового владельца. А в мозгу начинает появляться мысль, что нужно взять что-то более практичное – возить детей или ездить за покупками. Но в 80-е годы покупатели искали универсальный и бескомпромиссный вариант этакого «гражданского суперкара», балансирующего между практичностью и щегольством, грубостью и изяществом, который при этом был бы и по карману многим. Так где же искать дозу драйва, если у вас есть дети, или нужно ограничиться одной машиной? Ответ очевиден – вам нужен суперседан. Сегодня класс «четырехдверных ракет» развит неплохо – чего стоит одна новая Panamera, которая даже не в самой продвинутой версии Turboразменивает 100 км/ч за 3,8 секунды. Но в 80-е Porsche о таких компромиссах не помышляли, а вот General Motors захотели придать скромной марке Opel больше авторитета. Как нельзя кстати оказалось приобретение Lotus Cars у группы британских инвесторов аккурат в 1986 году. Тем более что у Лотуса уже был опыт «прокачки» гражданских седанов – с 1963 по 1970 годы они вместе с Фордом выпускали Lotus Cortina аж в двух поколениях. Снаружи Не заметить Lotus Omega в потоке невозможно – уж очень красноречивы «злой» обвес, вентиляционные решетки на капоте, широкие арки, бамперы, решетка радиатора, массивные диски Ronal и особенно – здоровое антикрыло. Правда, если не заметить многочисленных шильдиков Lotus, то можно грешным делом принять машину за продукт глубокого гаражного тюнинга, где авторы забыли что-то сделать с опелевскими фарами и фонарями, смотрящимися в этом боевом облике простовато. Но нет, никакого тюнинга – все заводское. И цвет оригинальный: Imperial Green, настолько темный, что в пасмурную погоду кажется совершенно черным и раскрывается лишь на солнце Внутри Не давая расслабиться, Омега сразу же стискивает водителя в своих кожаных Recaro и не позволяет далеко отодвинуться от руля – вальяжно тут не сядешь, это хоть и продукт GM, но бесконечно далекий от американских стандартов. Архитектура передней панели, понятно, осталась обычной опелевской, но есть несколько интересных штрихов: вставки из лакированного дерева, размеченный до 300 км/ч спидометр и алюминиевая табличка с порядковым номером. Lotus Omega был отнюдь не массовой машиной: всего их выпустили 950 штук, а наш экземпляр – 697-й. Все седаны поставлялись в единственной комплектации, которая включала в себя все опции, предлагавшиеся на топовые Омеги: электролюк, фары с дополнительными модулями дальнего света и омывателями, кондиционер, подогрев сидений, Hi-Fi аудиосистема. Единственное исключение – бортовой компьютер, который не смогли подружить с блоком управления нового двигателя. Поэтому на его месте разместились аналоговые часы. На ходу Максимальная скорость 282 км/ч При повороте ключа салон наполняет механическое жужжание, которое сначала воспринимаешь за работу бензонасоса, но оказывается, это оживает самовыравнивающаяся задняя подвеска, выбирающая положение, обеспечивающее максимальный угол атаки антикрыла. Рядная «шестерка» с яркой эмблемой Lotus на клапанной крышке просыпается недовольно, но быстро успокаивается и мирно бормочет на холостых. Этот мотор, который вручную собирался на заводе Lotus в Хетеле, – настоящий кладезь интересных фактов, и на нем стоит остановиться подробнее. Усиленный блок цилиндров от Омеги растачивался, что позволило увеличить рабочий объем с 3 до 3,6 литров. Помимо этого, мотористы Lotus разработали новую двухвальную головку блока, подобрали кованые поршни Mahle, чтобы снизить степень сжатия с 10:1 до 8.6:1. Систему смазки модифицировали так, чтобы масло на поршни распылялось лучше – для дополнительного охлаждения. Под стать нагрузкам использовали и усиленные шатуны, клапаны с натриевым охлаждением, усиленные шпильки и болты, установили закаленный коленвал – все это позаимствовали из автоспорта. Даже впускные патрубки покрывались никелевым сплавом, благодаря чему выдерживали температуру до 750 градусов по Цельсию. Электронный впрыск топлива и катушки зажигания позаимствовали у Lotus Esprit, а вершиной этой инженерной вакханалии стали два гигантских турбокомпрессора Garrett T25 с отдельными интеркулерами. Каждый компрессор создавал избыточное давление в 0,7 бар и позволял «снять» с литра объема свыше 100 л. с., а в целом отдача составила 377 л. с. ДЛЯ НАЧАЛА 90-Х ЭТО БЫЛО НЕ ПРОСТО МНОГО, А ЧУДОВИЩНО МНОГО. ЭТОТ ИНФИЦИРОВАННЫЙ БРИТАНЦАМИ ОПЕЛЬ ЛИХО МОГ РАСПРАВИТЬСЯ С ЛЮБЫМ ИЗ ИМЕНИТЫХ КОНКУРЕНТОВ. «САМЫЕ-САМЫЕ» BMW 750 И AUDI S8 НЕ ДОТЯГИВАЛИ ДО ОМЕГИ ПО МОЩНОСТИ, А MERCEDES 600 SEL ХОТЬ И ИМЕЛ МОНСТРУОЗНЫЙ V12 НА 408 Л. С., ПРОИГРЫВАЛ В СПУРТЕ ПОЛСЕКУНДЫ ЗА СЧЕТ СВОЕЙ МАССЫ И МЕДЛИТЕЛЬНОСТИ 4-СТУПЕНЧАТОГО «АВТОМАТА». Но, впрочем, хватит теории. Нежная работа с тугим спортивным сцеплением утомляет так же, как спарринг с медведем: ход до неприличия тугой, но все компенсирует потрясающая 6-ступенчатая «механика» ZF от Corvette ZR-1. Похоже, что в арсенале концерна GM это была единственная коробка, которая смогла «переварить» чудовищные 568 НМ крутящего момента. Краткие технические характеристики: Двигатель Рядный 6-цилиндровый, с двумя турбкомпрессорами; Opel-Lotus C36GET Мощность 377 л. с. при 5 200 об/мин Трансмиссия МКПП-6, ZF S6-40 Снаряженная масса 1 690 кг Разгон 0-100 км/ч 4,9 с Максимальная скорость 282 км/ч Задний дифференциал от Omega 3000 также не смог справиться с волной момента, поэтому его место занял «самоблок» из ассортимента еще одной фирмы, входящей в концерн – на этот раз им поделился австралийский Holden Commodore. Еще один инженерный факт: картер коробки был слишком широк и попросту не умещался в стандартный трансмиссионный тоннель Омеги, после чего последний подвергли серьезным изменениям. Четкое перемещение рычага в кулисе, в меру короткий ход рычага – все это делает удовольствием каждое переключение передач в попытке выжать до последней капли ускорение из превосходно подобранных передаточных чисел. Но не стоит ждать дикой прыти с первых метров, и тут дело не только в изрядной массе большого седана, но и в технологиях турбонаддува тех лет. Компрессоров у нас два, но даже маленький раскручивается не сразу. Но зато когда раскрутится… Статьи о суперкарах и описание их ускорения, как правило, кишат штампами вроде «невозможно оторвать голову от подголовника», но в нашем случае всё это – 100-процентная правда. Ощущаю себя бароном Мюнхгаузеном верхом на пушечном ядре – ведь разгон до «сотни» всего лишь 5 секунд! Ярость разгона Омеги неописуема: задние колёса, чуть ты переборщил с газом, начинают пробуксовывать даже на высоких передачах. Страшно, черт возьми! Ведь никакого Euro NCAP в начале 90-х не было, как и нынешних стандартов безопасности. ОТПУСКАЮ ПЕДАЛЬ ГАЗА, И ЛОТУС В ОТВЕТ ПРЕНЕБРЕЖИТЕЛЬНО СПЛЕВЫВАЕТ ИЗ ВАСТГЕЙТА ИЗБЫТОЧНЫМ ВОЗДУХОМ: «СЛАБАК!». Не зря для покупки автомобиля с владельца нужна была спортивная лицензия – обуздать этого монстра на скорости может только профессионал. При этом, если машину откровенно не провоцировать, а держать на внутреннем «трекшн-контроле», Лотус весьма спокоен – на нем легко ездить по городу за покупками, не боясь, что машина вдруг «взбрыкнет» или не послушается руля. Но стихия машины, конечно же, это прострелы по автобанам. На третьей передаче Омега разгоняется до 160 км/ч, четвертая покажет отметку 240, а на пятой в компании официально зарегистрировали «максималку» в 282 км/ч. Похоже, им просто не хватило длины прямой на полигоне, ведь некоторые владельцы укладывали стрелку за шкалу на автобане, так что, по оценкам многих специалистов, реальная максимальная скорость машины пересекает барьер в 300 км/ч. Впрочем, скорость могли намеренно занизить, потому как к тому времени у концерна из-за машины и так хватало проблем с прессой. В начале 90-х британская газета Daily Mail окрестила Lotus безответственным, порочным проявлением современных автомобильных тенденций. Omega до сих остается единственным автомобилем, вопрос о выпуске которого поднимался в Палате Общин британского парламента. Opel Lotus Omega Расход топлива на 100 км Городской цикл, л 18 Загородный цикл, л 11 Смешанный цикл, л до 15 цифры, более того, ощущая их на себе, становится понятно, как потряс Lotus Omega индустрию суперкаров. Какой там W140… В упражнении «разгон до 160 км/ч и полная остановка» британский седан на целых две секунды сделал Ferrari Testarossa, не в первую очередь из-за огромных вентилируемых тормозных дисков AP Racing с моноблочными суппортами и диаметром 328 мм спереди и 300 мм сзади соответственно. В те годы единственным автомобилем из всей линейки Ferrari, который смог утереть нос британскому седану на прямой, был только F40 – суперкар, как и Omega, снабженный двигателем с двумя турбокомпрессорами. НО LOTUS БЫЛ БЫ НЕ LOTUS, ЕСЛИ БЫ НЕ МОГ НАУЧИТЬ МАШИНУ ЕЗДИТЬ БЫСТРО ТОЛЬКО НА ПРЯМОЙ: САМОНАСТРАИВАЮЩАЯСЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ШАССИ СПОСОБНА САМОСТОЯТЕЛЬНО ИЗМЕНЯТЬ УГЛЫ НАКЛОНА АМОРТИЗАЦИОННЫХ СТОЕК И ЖЕСТКОСТЬ ПОДВЕСКИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Результат работы впечатляет: все повороты автомобиль прописывает как по лекалу, без малейших намеков на крен. Ожидаешь от подвески и низкопрофильных шин фантастической жесткости, но этого попросту нет – ты чувствуешь ямки, но ход не заставляет позвоночник осыпаться в трусы на каждом лежачем полицейском. Мало кто этому удивлялся – именно так и должен себя вести автомобиль с эмблемами Lotus. История покупки Этот Лотус – счастливчик, который всю свою жизнь провел в руках состоятельных и бережливых хозяев. Автомобиль ввезли в Россию в 1998 году, следующие 11 лет он находился в Петербурге, а затем «переехал» в Москву к братьям Назиму и Руслану, у которых пробег с момента покупки составил всего 800 километров. А суммарный километраж при этом составил немногим более 80 000 км. Машина ездит очень редко, поэтому на учет ее решили просто не ставить – с российской налоговой политикой это нецелесообразно. История модели Этот экстраординарный проект появился на свет благодаря энтузиазму президента европейского отделения GM Боба Итона и председателю совета директоров фирмы Lotus Майку Кимберли. Изначально проект задумывался еще в далеком 1986 году как идея заряженного седана Opel Senator, но был заморожен и сдвинулся с места в 1988 году. Выбор пал на более современную Омегу. В октябре 1990 года первый усиленный кузов Омеги отправлен с завода в Руссельхайме на завод Лотуса в Хетеле, где на него устанавливали силовой агрегат, подвеску, салон и аэродинамический обвес. Производство продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992-го. Изначально планировалось выпустить 1 100 автомобилей, но продажи шли неохотно. Одной из главных причин стала огромная цена – за новую Омегу приходилось выложить 80 000 долларов, кроме того, масла в огонь подливали журналисты, называвшие Лотус опасным и слишком быстрым. Lotus Omega вошел в историю как один из первых опытов игры в зарождающемся классе суперседанов, неудачный в коммерческом плане, но потрясающий до сих пор в плане инженерии. А для Опеля Lotus Omega стала высшей точкой, квинтэссенцией всего того, что производитель смог предложить покупателям – и по сей день этот седан остается самым мощным и самым дорогим серийным автомобилем за всю историю марки, предметом восхищения и мечтой преданных фанатов по всему миру. Источник З.Ы.Спасибо Максау за наводку)

История легенды Opel Lotus Omega Opel Lotus Omega — это экстраординарный проект. Появился он на свет лишь благодаря огромному энтузиазму президента европейского отделения GM — Боба Итона и одному из директоров фирмы "Лотус" — Майка Кимберли. Сначала проект задумывался в 1986 году, но сперва был заморожен и сдвинулся с места только в 1988 году. Первоначально идея заключалась в создании суперзаряженного мотора для серийной модели "Сенатор". Однако по некоторым причинам производство было трансформировано в особую модель — "Opel Lotus Omega", который и по сей день остается одним из быстрейших автомобилей мира. В октябре 1990 года первый Опель Лотус Омега был отправлен с завода в Руссельсхайме на завод Лотуса в Хазеле, местечко Норфолк, Англия. Немцы собирали кузов усиленной жесткости и оснащали его усиленным блоком цилиндров. Англичане со своей стороны делали форсированный двигатель, устанавливали два нагнетателя, шестиступенчатую коробку передач и оригинальный салон. Чтобы получить достаточно места для новой шестиступенчатой коробки передач от Chevrolet Corvette ZR1, инженеры Opel Lotus Omega были должны увеличить и изменить дно туннеля КПП. Очевидно у GM это была единственная КПП, которая могла нормально переработать огромный крутящий момент Opel Lotus Omega. Мощность двигателя Lotus Omega составила 377 л.с (270 кВт) при 5200 об/мин, крутящий момент 419 Н/м при 4200 об/мин. А некоторым умельцам и этого мало — при желании мощность двигателя увеличивается до 500 л.с! На Opel Omega Lotus устанавливался набор, состоящий из переднего бампера, аэродинамических юбок, спойлера и широких легкосплавных дисков. С помощью этой обвески уменьшился коэффициент аэродинамического сопротивления. Интерьер был перепроектирован: кожа Conolly на сиденьях Recaro (под стать им делали и руль), замша на дверях, дерево на панели и коврики Wilton на полу. Каждый мотор для Опель Лотус Омега был произведен в ручную инженерами фирмы Астон-Мартин на заводе Лотуса. При доводке автомобиля компания использовала двойной турбонагнетатель Garrett T25, который позволил "снять" с каждого литра объема свыше 100 л.с. Инженеры Лотуса увеличили объем двигателя с 3 до 3.6 литра, установили турбины и "оригинальный" интеркулер. Усиленный стандартный блок цилиндров от Опеля растачивался на, примерно, 8,7 мм. из-за чего рабочий объем вырастал со стандартных трех литров до 3,6. 24-клапанная головка блока была модифицирована под стать блоку цилиндров. Кованые поршни от фирмы "Мале" подбирали таким образом, чтобы понизить компрессию со стандартных 10:1, до 8,6:1. Были взяты усиленные болты, закаленные коленвал и распредвалы. А система смазки была модифицирована таким образом, чтобы специально распылять масло на поршни особым образом для дополнительного охлаждения. Впускной трубопровод покрывался специальным никелевым сплавом и специальным образом полировался, после чего выдерживал температуру до 750 градусов по Цельсию. Электронный многоточечный впрыск был взят от автомобиля Лотус Эсприт (Esprit) (Delco`s GMP 4-system). Три специальные электронные катушки вырабатывали энергию для управления тремя парами свечей зажигания. Инжектора были взяты самые большие — от фирмы "Rochester", с производительностью 4.75 г/сек. Два турбонагнетателя "Garret T25" с водяным охлаждением и давлением наддува до 0.7 bar устанавливались совместно с Лотусовской системой интеркулеров. Их охлаждающая жидкость и насос ее рециркуляции охлаждались потоком набегающего воздуха до примерно 60°C. В выпускном тракте присутствует два катализатора и лямбда-зонд. Сцепление разрабатывалось фирмой "Sachs" с применением специальных особо точных пружин, образующих сложную систему. Усиленный дифференциал брали от Австралийской фирмы "the Australian Holden". Передние и задние шасси были с измененяемой геометрией, новыми пружинами, газовыми амортизаторами, системой поглощения ударов (пробоев) и усиленным креплением. Самонастраивающаяся электронная система регулирования положения шасси способна изменять углы наклона стоек и жесткость подвески в зависимости от характера внешних воздействий на подвеску, дорожных условий и скорости движения. Максимальная скорость Opel Omega Lotus — 282 км/час, а разгон до 100 км/час — 4.9 секунды! На 17-тидюймовые (8,5Jx17 спереди и 9,5Jx17 сзади) легкосплавные диски фирмой Good Year были специально разработаны ZR-шины размерности 235/45 ZR 17 спереди и 265/40 ZR 17 сзади. Передние тормоза были существенно увеличены — до 330 мм спереди и до 300 мм сзади. Разумеется все диски вентилируемые и сделаны из особо прочных сплавов, применяемых в автоспорте. Производство авто Опель Лотус Омега продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992 года. Всего было создано около 950 машин, хотя первоначально планировалось около 1100. Существует клуб владельцев Opel Lotus Omega, в котором ведется таблица с указанием порядкового номера, имени владельца и местоположения машины. Из-за чудовищной мощности, скрытой в моторе, езда на автомобиле была довольно специфичной. Для покупки этого монстра в Германии нужна спортивная лицензия — с ним происходит много аварий. Продажи шли очень неохотно. Цена на новый Opel Lotus Omega в Англии начиналась от 48 тыс. фунтов. В конце 1992 года производство было свернуто.