Kuzka

Примерно 130 тысяч долларов просят за этот уникальный, по своей сохранности, Mercedes-Benz 200 W123. Немецкий седан образца 1976-го года имеет феноменально мизерный, как для такого возраста, пробег — всего 26 километров! "Капсула времени" была привезена в Москву из Германии с пробегом 17 км — там авто хранилось в одной из частных коллекций. Классический Mercedes-Benz второй половины 70-х Внешность W123 рисовал знаменитый дизайнер Бруно Сакко С момента схода с конвейера завода в Зиндельфингене, эта машина практически не передвигалась своим ходом: Mercedes-Benz всегда транспортировали на лафете или эвакуаторе. Именно поэтому автомобиль сохранился в абсолютно новом, полностью оригинальном состоянии — никаких ремонтов, подкрасов и ржавчины. На лобовом стекле еще сохранилась немецкая наклейка указывающая на пробег в 17 км: это значит, что по России машина проехала только 9 км В такие показания одометра трудно поверить, но люди, видевшие этот Mercedes-Benz живьем, подтверждают их реальность Кстати, 1976-й — это первый год производства серии W123, которая пришла на смену не менее легендарному семейству W114/W115. Всего же, модель выпускалась до 1986-го года. Скромная и лаконичная корма: чем-то напоминает Чайку ГАЗ-14 2,0-литровый M115 ставился на ранние версии W123: позже ему на смену пришел более новый и современный агрегат M102 Перед нами — самый простой, базовый вариант W123: седан с 2,0-литровым бензиновым карбюраторным мотором M115 мощностью 94 л.с. Подобная модификация существовала до 1981-го года. Коробка передач — механическая, 4-ступенчатая. Строго, аскетично, но очень качественно и долговечно Комплектация простенькая — без электрических стеклоподъемников Помимо классически седанов, покупателям также предлагались вместительные и практичные универсалы W123T, изящные 2-дверные хардтоп-купе W123C и даже 7-местные седаны со страпонтенами, использовавшиеся отелями, аэропортами и таксопарками для перевозки делегаций, групп туристов (обозначались буквой V). Базовый вариант салона — с заглушками на центральной консоли Уютненько Mercedes-Benz пользовался огромной популярностью у автомобилистов: за 10 лет было построено 2,7 миллиона машин этого поколения, что является рекордным показателем для марки. Семейство W123 в сборе: седан, универсал, купе Самый массовый серийный Mercedes-Benz в истории В первые годы после выхода модели на рынок спрос на 123-й был столь огромным, что у дилеров образовались очереди (до 12 месяцев) из покупателей, а хитрые дельцы перепродавали свои новенькие "Мерседесы" на 5-7 тысяч марок дороже рекомендованной заводской цены. Более дорогие модификации 123-го можно узнать по фронтальной оптике с блок-фарами Флагманский седан 280E со 185-сильным мотором Внушительная доля производства W123 приходилась на версии с дизельными моторами, которые славились своей потрясающей надежностью и неприхотливостью. Особой любовью такие машины пользовались у таксистов, которые накатывали на них огромные пробеги (свыше миллиона километров) без каких-либо серьезных поломок и ремонтов. Моторы-миллионники Любимец таксистов во всем мире Немецкие таксисты были настолько преданы этой модели, что даже устроили забастовку в 1984-м году, когда фирма Daimler-Benz переходила на новую линейку W124! Семейный универсал T W123 для американского рынка — с несколько иным оформлением экстрерьера В финале записи — познавательное документальное видео о Mercedes-Benz W123: Автор

Желание написать о Mercedes-Benz W140 в рубрику "Капсула времени" возникло еще давно, однако, несмотря на огромную популярность модели, хорошие экземпляры с минимальным пробегом практически не попадались. И вот, на днях нашлось объявление о продаже "кабанчика" 1992-го года выпуска в заводском оригинальном состоянии и 1499 милями на одометре. Причем это топовый 600 SEL — флагманская версия с удлиненной колесной базой (+100 мм) и могучим V12 под капотом. Легендарный "шестисотый" — самое авторитетное авто 90-х на постсоветских просторах. Практически всю свою жизнь данная машина простояла в отапливаемом гараже и по неизвестным причинам почти не использовалась по прямому назначению: сохранился даже родной целлофан на коврах! Этот экземпляр в очень богатой комплектации: есть телефон, климат-контроль, CD-проигрыватель Becker с чейнджером в багажнике, 4-зонный климат-контроль, передние и задние сиденья с электрическими регулировками и еще много других недешевых платных опций, которыми можно было дополнить "начинку" авто в 1992-м году. Флагман модельной линейки комплектовался 6,0-литровым 48-клапанным двигателем V12 (впервые в послевоенной истории марки) М120E60 мощностью 408 л.с. От 0 до 100 км/ч такая машина разгоняется за 6,2 секунд, а максимальная скорость при снятом ограничителе достигает 288 км/ч. Примечательно, что 600 SEL выставили на продажу в паре с еще одним W140 — более скромным 400 SE белого цвета с пробегом всего 275 миль. За обе машины просили ровно 300 тысяч долларов. Для сравнения, в 1992-м году новый 600 SEL стоил в Германии около 210 тысяч марок, а за 400 SE просили порядка 120 тысяч. Новый S-Class впервые был представлен на Женевском автосалоне в марте 1991-го года. На создание линейки W140 было потрачено более 1 миллиарда долларов. Тем не менее, результаты продаж W140 в первые годы разочаровали руководство концерна Daimler-Benz. По мнению европейцев, W140 выглядел черезчур тяжеловесно и монументально, поэтому было принято решение слегка изменить внешность флагмана производственной программы Mercedes-Benz, что и произошло в марте 1994 года. В финале записи — познавательное документальное видео о Mercedes-Benz W140 Автор

Найти на постсоветском пространстве иномарку начала 90-х годов с минимальным пробегом — задача не из легких. Новые зарубежные автомобили тогда продавались в незначительном количестве: официальных дилеров особо не было и люди сами пригоняли себе автомобили из Европы и США. Поэтому я был очень удивлен, когда обнаружил в продаже в Смоленске идеальный Mercedes-Benz 190 W201 1993 года, на одометре которого всего 4592 км. Классический дизайн Mercedes-Benz начала 90-х: модель 190 считается одной из наиболее надежных и неприхотливых в истории марки Буква E в названии модели указывает на систему впрыска (от немецкого Einspritzung) Bosch Jetronic Да, это не лимитированная заряженный Mercedes-Benz 190 Evolution II, о котором я писал ранее, но все равно машина впечатляет. Состояние — полный оригинал, нетронутый местными умельцами. Все эти годы у немецкого седана был один единственный владелец, который бережно хранил его в отапливаемом гараже. На данном 190-м нет ни одной крашенной или замененной детали (кроме расходников). Первый раз встречаю 190-й с таким маленьким пробегом на просторах СНГ По словам продавца, данная версия седана изначально предназначалась для рынка Норвегии, поэтому кузов еще на заводе был дополнительно обработан антикорозионным составом, а в комплектацию входит штатный предпусковой подогреватель Webasto. Базовая модель обута в стальные диски с фирменными колпаками Комплектация тут предельно простая: даже стеклоподъемники механические. Из опций присутствует электрический люк, электрозеркала, центральный замок и автомагнитола Becker. Весла ручных стеклоподъемников Кондиционера нет, зато есть достойная магнитола Двигательно — базовый бензиновый мотор М102.910 (инжектор Bosch Jetronic) рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 109 л.с. В паре с ним работает 4-ступенчатая механическая коробка передач. Максимальная скорость подобной версии — 185 км/ч. Подкапотное пространство с простеньким М102.910 на 109 сил 4 ступени механической КПП в 90-х уже воспринимались анахронизмом В наличии — полный комплект ключей, а также заводская сопроводительная литература — инструкция по эксплуатации и сервисная книга. Тканевая обивка салонов Mercedes-Benz всегда славилась своим качеством износостойкостью Примечательно, что сохранилась даже родная резина Continental, с которой авто сошло с конвейера. Рисунок протектора заводских шин Запаска никогда не доставалась За этот Mercedes-Benz 190 просили 800 тысяч рублей: вполне адекватная цена за практически новый янгтаймер в таком замечательном сохране, поэтому объявление провисело очень недолго. Интересно, что в 1993 года стоимость варианта 190Е 1,8 (109 л. с.) в Германии составляла 38874 дойчмарок. Линейка модификации Мercedes-Benz 190 середины 80-х 190-й выпускался с декабря 1982 по апрель 1993 год. Всего было произведено 1 874 668 экземпляров модели, которая пользовалась большой популярностью во многих странах. В отличии от старших моделей, все варианты компактного седана именовались как 190 вне зависимости от рабочего объема двигателя (ставили вплоть до бензинового 3.2). Жизнь удалась) Безупречный стиль, эргономика и качество сборки На момент своего появления в 1982 года, 190-й был очень продвинутой машиной: аэродинамический кузов с коэффициентом сопротивления 0,33, многорычажная задняя подвеска, ABS (на первых порах — в качестве опции), подушка безопасности. На разработку машины немцы потратили более 600 миллионов долларов и по мнению многих экспертов, она существенно превосходила всех своих одноклассников. В финале записи — познавательное документальное видео 1986 года о Mercedes-Benz 190 W201: Автор

Болгарский тюнинг: одно только подобное словосочетание вызывает улыбку. Окромя ателье Vilner, которое получило всемирную известность благодаря своим эффектным работам по преображению интерьеров, на ум больше не приходит ничего стоящего. Однако, давайте не будем спешить с выводами. Есть в этой колоритной балканской стране немало умельцев, способных удивить своим необычным подходом к тюнингу автомобилей. В этой записи речь пойдет о небольшой, но амбициозной компании Rci Tuning Studiou из столичной Софии. Конек фирмы — кузовные "пластические операции", придающие машинам старого поколения внешность современных моделей. Скажу так — делать подобное пытались многие, но очень редко у кого на выходе получался действительно стоящий продукт с гармоничными пропорциями и дизайном. На мой взгляд — у болгар это получилось. За основу был взять абсолютно стоковый седан BMW 530 в кузове Е39 1998-го года выпуска: с турбодизельным мотором и механической коробкой передач. Мастера практически полностью разобрали машину и принялись за изготовление кузовного оперения, полностью имитирующего новейшую "пятерку" BMW F10. Автомобиль получил новые бамперы, доработанные крылья, облицовку радиатора, капот и крышку багажника. Переднюю и заднюю оптику, а также дверные ручки позаимствовали у оригинальной F10. Двери также получили пластиковые накладки, которые позволили отобразить характерные продольные грани вдоль кузова. Подобная работа требовала ювелирной точности и соблюдения фирменной стилистики баварской марки. Интересно, что зеркала заднего вида остались от Е39, что немножко портит картину. Тем не менее, неподготовленный обыватель вряд ли отличит подобную реплику от оригинальной F10: машина выглядит очень правдоподобное и натурально. Данное авто, выкрашенное в белый цвет, сейчас выставлено на продажу в Болгарии. За отлично выполненную реплику просят совсем немного — около 10 тысяч долларов, а ведь смотрится она "на миллион". То есть, как минимум -в 3 раза дешевле, чем стоит самая доступная BMW 5-Series F10. Правда, диски можно было установить и посимпатичней. Также владельцы BMW E39 могут приобрести боди-кит по переделке в F10 отдельно. Стоит такое удовольствие еще меньше — всего 3000 долларов. Реплика рядом со старенькой BMW E39 Болгары не остановились на одном экземпляре и уже практически закончили работы над еще одной репликой новой "пятерки" — на этот раз, в эффектном М-обвесе а-ля М5 и насыщенном цвете "синий мат". Причем доработкам подвергается и салон автомобилей: в интерьере появляются современные элементы, вроде селектора коробки передач или колесика iDrive. Кресла и дверные карты (с измененным дизайном) перешиваются натуральной кожей, а верхняя часть торпедо — алькантарой. Такое полет творческой фантазии болгарских умельцев заслуживает уважения, да и качество выполненных работ, судя по фото — на должном уровне. Автор

Сегодняшняя же запись посвящена автомобилю куда более престижному и статусному. Речь пойдет о культовой машине на постсоветских просторах — баварской BMW 7-Series E38. Фирменное пресс-фото BMW 740i E38 BMW 740iL с удлиненной до 3070 мм колесной базой Многие фанаты "бимеров" считают именно эту модель — последней "настоящей" BMW: агрессивной, мощной, надежной, с классическим "хищным" дизайном. Немалый вклад в популяризацию данного поколения "семерки" внес и легендарный фильм Петра Буслова "Бумер" с Е38 в главной "роли". Кстати, в фильме снималось сразу 5 разных экземпляров Е38: основные 750iL и 740iL, а во многих эпизодах фильма — еще и 740i, 735, 730i. Правда, имидж "бандитской" машины закрепился за 7-Series еще задолго до выхода картины в прокат. Подобная "слава", несомненно, сказалась на состоянии тех экземпляров Е38, которые попали на просторы 1/6 части суши: огромные пробеги, следы ДТП, изношенные агрегаты. Найти такое авто в идеальном состоянии сейчас — задача практически неосуществимая. Тем удивительней было обнаружить практически новую BMW 740iL 1996-го года выпуска. Причем ни где-нибудь в Германии или США, а в российском городе Тюмень! В это трудно поверить, но пробег этой машины на данный момент составляет всего 2000 км! По словам продавца машины, он покупал ее новой в одном из автосалонов на улице Судостроителей в 1998 году. В силу сложившихся жизненных обстоятельств, престижный BMW практически все время стоял в теплом гараже и выезжал лишь по особым случаям. Можно лишь позавидовать выдержке владельца перед великолепием V-образной "восьмерки" M60B40 мощностью 286 л.с. С ним представительский седан разгонялся от 0 до 100 км/ч всего за 7,4 секунды (короткая 740i — за 6.9 сек), а максимальная скорость, по давней немецкой традиции, была ограничена на отметке 250 км/ч. Под капотом — идеальная чистота и красота BMW 740i многие считают "золотой серединой" в линейке E38: модель практически такая же быстрая как и флагманская 750i (6.6 секунд до "сотни"), но куда менее капризная и затратная в процессе эксплуатации. Дизайн салона не менее классический, нежели экстерьер. Качество отделочных материалов — на высочайшем уровне На торпедо и дверных картах — деревянные вставки В 1995-м году за подобный автомобиль в Германии просили внушительную сумму — 120 тысяч дойчмарок, короткобазая (2930 мм) 740i обходилась дешевле — 105 тысяч. Большинство 740 комплектовались 5-диапазонным "автоматом". Куда реже встречаются драйверские версии с 6-ступенчатой механической КП. Общий объем продаж 7-Series E38 составил 340 242 автомобиля. Увеличенная колесная база варианта iL позитивно сказалась на пространстве для ног задних пассажиров Представленный в записи автомобиль удивляет своей комплектацией: длинная база (3070 мм) и велюровый салон — довольно редкое сочетание, ведь большинство заказчиков предпочитало натуральную кожу. О том что уровень оснащения близок к базовому говорит и наличие обычного кондиционера вместо климат-контроля. Фирменный комплект инструментов: приятный фетиш для любого фаната баварских машин Запаска ни разу не использовалась За эту "семерку" владелец просит ровно 2 миллиона рублей, что примерно равно 55 тысячам долларов. Бонусом для нового владельца станет заниженная в ПТС мощность — всего 150 л.с. Много это или мало — вопрос риторический. С одной стороны дороговато, ведь за эти деньги сейчас можно найти приличную 7-Series самой свежей генерации F01. А с другой — вряд ли в продаже когда-то всплывет еще одна Е38 в подобном сохране, да и состоятельных поклонников у этой модели до сих пор хватает! А как считаете вы? Тематические видео BMW E38 90-х годов: https://www.youtube.com/watch?v=B7QQ1hAE_Qo Автор

Нечасто в наших краях всплывают подобные раритеты да еще и в приличном состоянии. Эта великолепная BMW 535i E28 в аутентичном заводском состоянии уже несколько лет периодически мелькает в продаже. Владелец машины отличается завидной стойкостью и постоянством: ценник на его машину не подвержен влиянию кризисов и курсов валют — как и прежде, за "баварца" просят ровно 10 тысяч долларов. Обвес, спойлер, буковка M на крышке багажника, но это все же обычная 535i, а не M535i Реальный пробег автомобиля — 206 тысяч километров, из которых на украинские дороги приходится последние 46 тысяч км. Спортивный седан был пригнан из Германии в далеком 1995-м году и с тех пор находится в заботливых руках одного владельца: авто не видело зимы и хранится исключительно в гараже. Образцовый порядок в багажном отсеке многое говорит о владельце машины Идеальный заводской М-обвес, фирменные 15-дюймовые диски и полная комплектность прекрасно дополняют образ отлично сохранившейся BMW 535i 1986-го года выпуска. Краска — на 90% родная: обновлялся только капот и задняя дверь. Настоящий янгтаймер! 15-ки с таким профилем — самое то для наших дорог Салон также превосходно сохранился, тем более передние сиденья укрыты чехлами — а под ними родная обивка в отменном состоянии. Правда, комплектация — довольно бедная, практически базовая: нет даже электрических стеклоподъемников, зато в наличии спортивный M-руль и набалдашник рычага КПП. Под капотом также все вылизано Хорошо видны показания одометра Под капотом — легендарная рядная "шестерка" BMW M30 мощностью 218 л.с. С таким мотором довольно легкий седан (масса 1370 кг) разгоняется от 0 до 100 км/ч за 7,2 секунд, а максимальная скорость машины составляет 225 км/ч. Весла на автомобиле такого класса несколько смущают Чехлы спасают родную обивку от износа Задний диван как новый В завершении — тематический рекламный ролик BMW 535i E28 для американского рынка: Автор

Тройка BMW E30 стала "классикой" еще при жизни: стильная и лаконичная внешность, задний привод, мощные 6-цилиндровые рядные моторы на топовых модификациях, великолепная управляемость и высокая надежность. Неудивительно, что сочетание таких качеств обеспечило машине хорошую популярность: к примеру, только в 1985-м году компания BMW выпустила 297886 автомобилей 3-Series Е30. Одному из них удалось дожить до наших дней в уникальном заводском состоянии. Итак, перед вами — BMW 323i, пробег которого за 30 лет составил всего 247 километров. Данный экземпляр был впервые продан новым в Германии. Спортивное купе было заказано в интересной комплектации: опционная спортивная 5-ступенчатая механическая коробка передач, задний редуктор с блокировкой, передние кресла Recaro с развитой боковой поддержкой, но, при этом, на стальных штампованных 14-дюймовых дисках. В салоне можно заметить фирменную кассетную магнитолу BMW Bavaria, которая шла в сочетании с передними и задними громкоговорителями. Также на борту присутствуют зеркала заднего вида с электрорегулировкой и открывающиеся на небольшой угол задние стекла-форточки. Как видно по фото, автомобиль сохранился просто превосходно. Днище и элементы ходовой части до сих пор частично покрыты специальным защитным воском. Все бирочки, наклейки и бумажки сохранены на своем месте и соответствуют данному экземпляру. Под капотом машины — рядная инжекторная (впрыск Bosch L-Jetronic) "шестерка" M20B23 рабочим объемом 2,3 литра и мощностью 150 л.с. Кстати, 1985-й — последний год производства данной модификации: ей на смену пришла более мощная версия 170-сильная 325i. Снаряженная масса подобной BMW 323i составляет 1110 кг. Если верить паспортным данным, то максимальная скорость машины составляет 204 км/ч, а время разгона от 0 до 100 км/ч — 7,9 секунд: весьма недурно для 1985-го года. Теперь поговорим о ценах. Так как Е30 — автомобиль довольно массовый, то его стоимость на вторичном рынке не сильно велика, но вот с поиском экземпляра в приличном состоянии могут возникнуть проблемы — практически все эти машины укатаны "вусмерть". Поэтому хорошие авто стоят денег, а практически новые, как этот — больших денег. Данная 323i предлагалась одним из дилеров классических машин в Голландии за 40 тысяч евро: сейчас в объявлении красуется отметка "продано" — значит есть еще состоятельные ценители подобной техники. В финале записи — познавательно тематическое видео. На этот раз — рекламный мини-фильм образца 1986-го года, посвященный BMW E30: Автор

Многие фанаты баварских машин считают ее последней настоящей BMW: классическая внешность, мощный атмосферный мотор V8, задний привод и механическая коробка передач. Сегодня речь пойдет о заряженном спорт-седане M5 в кузове E39. Именно такая машина 2003-го года выпуска с пробегом всего 309 миль была выставлена на продажу в США. И хотя, по меркам "капсул времени", такое авто трудно назвать достаточно старым, но эта модель стала классикой еще при жизни, поэтому нет ничего удивительно, что экземпляры в подобном сохране стоят существенно дороже, чем новая стоковая "эмка" обходилась 13 лет назад (69400 USD). В объявлении на сайте продаж указана договорная цена, однако, энтузиасты американского BMW-клуба быстро выяснили запрашиваемый прайс на эту красотку — 150 тысяч долларов! У машины всю жизнь был единственный владелец из штата Калифорния, который изначально покупал (4 июля 2003-го года) данную M5 в качестве инвестиционного вложения. Несмотря на крайне редкую эксплуатацию, авто регулярно прогревалось и обслуживалось на официальной станции (с заменой масла, фильтров и технических жидкостей). Производство BMW M5 E39 началось в октябре 1998-го года, после того как он был представлен на Женевском автосалоне. В общей сложности по 2003 год было произведено 20482 единиц данной модели. Собирались они на заводе BMW в Дингольфинге, Германия. Также был построен один прототип универсала M5 Touring, но его решили не выпускать серийно по финансовым соображениям. Машина комплектовалась V-образным восьмицилиндровым двигателем S62 объемом 5,0 литров и мощностью в 400 л.с. На все E39 M5 так же устанавливалась 6-ступенчатая механическая коробка передач Getrag type D. Снаряженная масса немецкого седана — 1826 кг. Модель в североамериканской спецификации имела время разгона от 0 до 100 км/ч за 4,8 секунды и максимальную скорость, ограниченную электроникой на отметке 250 км/ч. Фактическая "максималка" машины составляет 300 км/ч. Круг Нюрбургринга E39 M5 прошла за 8:20 минут. Конкретная машина окрашена в черный цвет Jet Black, с черным кожаным салоном. Комплектация автомобиля — самая полная, включая платные опции: парктроники, аудиосистему M-Audio с мощными сабвуферами, задние электро-шторки, складывающиеся спинки задних кресел и накладку-спойлер на крышке багажника. В финале записи — интересное рекламное видео BMW M5 E39 с участием Мадонны, а также еще один знаковый промо-ролик: Автор

В Нидерландах за 49950 евро выставили на продажу "капсулу времени" — седан BMW 320i E36 1995-го года с пробегом всего 410 км. Под капотом машины — классическая рядная "шестерка" M52B20 рабочим объемом 2,0 литра и мощностью 150 л.с., которая работает в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 5HP18. Максимальная скорость данной версии составляет 214 км/ч, а на разгон до первой "сотни" уходит 10,9 секунд: не слишком шустрый аппарат, даже по тогдашним мерках. При этом, средний расход топлива в смешанном цикле — 9,6 л/100 км. Комплектация у этой 320i — довольно неплохая: есть легкосплавные диски, кондиционер, фронтальные подушки безопасности, полный электропакет и даже парктроник. Для отделки интерьера использован качественный серый велюр — сейчас такой материал практически не встречается. Ну и особо хочется отметить цвет — зеленый "металлик": очень популярная раскраска именно в середине 90-х годов. Ну а что касается цены, то, на мой взгляд, она слишком завышено для заурядной "трешки", пусть даже со столь мизерным пробегом. Ведь это не новая M3 E36 или экзотическая Alpina B8 и вряд ли она имеет существенную историческую и коллекционную ценность. На стакане видна бирка с цветом — BMW Bostongrün Metallic Интересно, что в 1995-м году подобная BMW 320i стоила в Германии примерно 50 тысяч немецких марок, а, например, седан BMW M3 E36 оценивался почти в 90 тысяч дойчмарок. Почему эта машина все время стояла без движения и никогда полноценно не эксплуатировалась — история умалчивает. Напомню, что семейство BMW E36 находилось на конвейере с 1990-го по 2000-й год. За это время было выпущено более 2 миллионов седанов, купе, универсалов, хэтчбеков Compact и кабриолетов 3-Series с широчайшей гаммой силовых агрегатов. В финале записи — познавательный документальный ролик о BMW E36: Автор

Так вот, попалась на глаза одна практически новая Е36, за куда более адекватную цену. Перед вами "трешка"-седан все того же 1995 года, но на этот раз речь идет о версии 318is с 4-цилиндровым мотором M42B18 мощностью 138 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Пробег этой "капсулы времени" на сегодняшний день — всего 700 километров. Машину выставили на продажу в далекой Португалии за вполне разумные 11000 евро — более чем справедливый прайс за уже практически классического "бумера" в оригинальном заводском состоянии. Люк в крыше — приятная опция Фирменные ноздри и пропеллер На дисках при заказе сэкономили: здесь стоят стальные штамповки с пластиковыми колпаками Конечно, это не М3, но свои 9,9 секунд от 0 до 100 км/ч машина едет. Максимальная скорость данной модификации составляет 215 км/ч. Под капотом — 4-цилиндровый мотор M42B18 мощностью 138 л.с. Комплектация здесь средняя: стальные диски с колпаками, велюровый салон, руль, обшитый кожей, стеклопакет, кондиционер и штатная кассетная магнитола. Интерьер — классика жанра для BMW того периода Велюр мне всегда нравился больше кожи E36 — это третье поколение BMW 3-й серии, которое выпускалось в 1990—2000 годах. Данная модель сменила предыдущий кузов E30. Машина стала длиннее, выше и шире своей предшественницы, а колесная база увеличилась на 130 мм. Автомобиль был представлен в 1990 году в Европе как модель 1991 года, а в США и Канаде как модель 1992 года. Всего было собрано и реализовано 2283600 автомобилей: очень приличный показатель, свидетельствующий о высокой популярности "трешки" во всем мире. Седаны Е36 были заменены новой моделью Е46 в 1998 году, кабриолеты, купе и универсалы выпускались до 1999 года включительно, а хэтчбеки Compact оставались на конвейера вплоть до 2000 года. Заводская запаска еще с пупырышками В финале записи — познавательный ролик о E36 с официального youtube-канала BMW: Автор

BMW Z1 Всем привет. Сегодня хочу показать вам BMW Z1 Машина многим очень известная — счастливый обладатель roma-urraco На днях мы встретились на маленькие покатушки и фото сессию. Фотки я сделать успел, а вот покататься не удалось, пошел сильный дождь и тест мы решили отложить на следующий раз. Машина конечно выглядит очень привлекательно и моментально собирает кучу зевак, хоть мы тусили не в особо людном месте и еще и шел дождь. Открывание и закрывание дверей это целый аттракцион, за который можно брать деньги). Посадка и высадка в автомобиль это тоже целое искусство, которое требует спортивной сноровки, но за рулем очень даже даже удобно, сидения Recaro обнимают тебя шикарной кожей, руль маленький, и самое интересное приборы, они мне напомнили мои приборы с мотоцикла. BMW Z — двухместный родстер, «автомобиль с открытым верхом» Сразу появился романтический настрой, замелькали в глазах морские пейзажи, пальмы, соблазнительные попутчицы… да, мало ли что еще! В таком автомобиле ощущаешь себя этаким Джеймсом Бондом на отдыхе. Хотя, нет. Во времена этого киногероя были, пожалуй, другие, не сомневаемся, что не менее привлекательные модели. А BMW Z1 был впервые представлен журналистам в 1986-м, и его официальная премьера состоялась на автосалоне во Франкфурте в 1987 году. Реклама, которую провела компания в преддверии представления новой модели, ее необычный внешний вид и технические характеристики сделали свое дело: уже на первом показе баварские автопроизводители получили более пяти тысяч заказов на автомобиль BMW Z1. Особенно заинтересовала прессу и специалистов автомобилестроения новая конструкция дверей в этом родстере. Они не открывались вверх или в сторону, они убирались в порог автомобиля. Еще одной интересной новинкой в новой модели стал облегченный кузов, который представлял собой стальной каркас, обшитый панелями из пластика. Основой для нового BMW Z1 послужил автомобиль третьей серии — 325i — от которого родстер «наследовал» двигатель мощностью 170 лошадиных сил объемом 2,5 литра, пятиступенчатую механическую коробку передач и переднюю подвеску. Но в остальном модель Z1 была полностью оригинальной разработкой специалистов баварской компании под руководством на начальном этапе Ульриха Беза (Ulrich Bez). После перехода доктора Реза в 1988 году в команду Порше, руководителем проекта стал Клаус Фауст (Klaus Faust). Работа по проектированию и доведению модели велась в течение трех лет. За это время компания BMW смогла получить целый ряд патентов на разработанные командой новейшие технологии, такие, как создание ксеноновых ламп, интегрированного каркаса, дверного механизма и поддона. Первоначальный вариант родстера Z1 был заднеприводным. До начала продаж в планы компании входило сделать еще и полноприводную версию. Но в дальнейшем этим планам не суждено было сбыться. Казалось бы, машину ждет большое будущее, но… к началу производства интерес к этой неординарной модели заметно снизился. Возможно, решающую роль в этом сыграло представление новой разработки Mercedes-Benz SL. Машина Mercedes, появившаяся в начале 1989 года, имела множество новинок. Например, впервые открытый автомобиль гарантировал безопасность пассажиров при перевороте за счет установки за сидениями второго ряда автоматически поднимающейся дуги безопасности. Появление на авторынке Mercedes-Benz SL называют основной причиной, по которой компания BMW в 1991 году прекратила производство родстеров Z1. За пять лет — с 1987 по 1991 год — было выпущено 8 000 машин этой марки. Большинство из них — 6 443 автомобиля нашли своих хозяев на родине, в Германии. Семь процентов от произведенных Z1 достались итальянским автолюбителям. В Украине на данный момент есть всего 3 машины, в России тоже машина очень редкая. С каждым годом цены на эти машины очень растут, сейчас даже в Германии она стоит мин 40000 евро денег. Кто хочет потратить деньги с интересом, а потом их приумножить-это отличный инвестиционный проект . В салон трудно попасть, а еще труднее его покинуть)) Если у вас хромает физ. подготовка, вам будет не легко) Приборы от мото BMW Инстаграм автора zertore подписывайтесь))

Большинство современных автомобилей имеют хорошие и красивые панели приборов. Какие то приборные панели лучше, какие то наоборот хуже. Но совсем скоро в автомобилях начнут массово появляться цифровые панели приборов, которые придут на смену аналоговым. Новые приборные панели уже начали использовать некоторые производители. Предлагаем Вам десять лучших цифровых кластеров приборов, которые представлены сегодня на авторынке. Еще немного и подобные цифровые системы станут нормой для всех автомобилей. Цифровые показатели приборов намного практичнее и точнее своих аналоговых предшественников. Как правило, в панель приборов производитель встраивает ЖК-дисплей, который выводит имитацию привычных нам показателей приборов, таких как спидометр, тахометр, уровень топлива и многое другое. К тому же цифровые панели приборов, могут выводить некоторую дополнительную информацию, которая была не доступна в аналоговых приборных панелях. К примеру, вывод карты навигации, что облегчает водителю обзор маршрута, практически не отвлекаясь от дороги. 1) Tesla Model S Любая дискуссия о новых цифровых технологиях всегда приводит оппонентов к автомобилям компании Tesla. Их приборная панель представляет собой радикальный отход от того, что мы привыкли видеть в автомобилях. Панель приборов в этих автомобилях полностью электронная, которая выводит множество информации, начиная от графика эффективности управления машиной и заканчивая информации из интернета о погоде. Широкие возможности индивидуальной настройки поможет водителю выводить различную информацию с информационно-развлекательной системы. Когда Вы заводите автомобиль, на панели приборов появляется аналитика Ваших предыдущих поездок.Панель сообщает, открыты ли у Вас двери, идет ли зарядка машины и многое другое. Цифровой дизайн ЖК-экрана заменивший аналоговые комбинации приборов самый передовой на авторынке. Tesla Model S 2) Audi TT 2015 Самая последняя модель, как правило, имеет самые передовые технологии на авторынке. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в этом списке присутствует новая модель Audi TT 2015 года. Новинка получила новую приборную панель, которая представляет собой цифровой кластер комбинации приборов. Красочные и красивые элементы графического изображения очень качественны. Панель обеспечивает вывод большого количества различной информации, в том числе навигации. ТТ 3) Chevrolet Corvette 2014 Новый седьмого поколения Chevrolet Corvette великолепен и высокотехнологичен. Чего стоит только новый настраиваемый ЖК-экран, который установлен вместо аналоговых комбинаций приборов. Конечно, многие владельцы старых автомобилей этой марки скажут, что новая приборная панель не дает такого ощущения спортивной классики. Но, тем не менее, новая панель приборов намного лучше. Сила крутящего момента, давление в шинах, разгон с 0 до 100 км/час и многая другая информация выводится на дисплей, что делает панель ценным инструментом для измерения мощности автомашины. Chevrolet Corvette 2014 4) Dodge Viper SRT В прошлых поколениях эти автомобили часто «наказывали» водителей за неумение управлять мощной машиной. В новом же поколении Dodge Viper SRT оснащен многими функциями безопасности, которые предупреждают водителя об опасности. Причем "гадюка" начинает предупреждать Вас об опасности пугающим образом в буквальном смысле, выводя на ЖК-экран комбинации приборов, логотип "Страйкер", который начинает угрожающе мигать красным цветом. Dodge Viper SRT Используя этот дисплей, Вы можете узнать, за сколько Вы разогнались с 0-100 км/час, с 0 до 200 км/час, максимальный крутящий момент на заданном отрезки пути и другую информацию. 5) Cadillac CTS и XTS 2014 года Прощай аналоговая панель приборов. Привет компьютерной комбинации приборов. Новая цифровая панель появилась на автомобилях третьего поколения Cadillac CTS и XTS. Конфигурируемый экран высоко разрешения перед водителем может менять визуальные настройки, как темы на рабочем столе Windows 8. Настройки оформления включают, как традиционные три круга панелей приборов, так и спорт тему, где на передний план выводится тахометр. Дизайнерам цифровой панели удалось создать качественное оформление в стиле минимализма. Скорее всего, разработчики вдохновились научной фантастикой. Также помимо основных наборов комбинации приборов водитель может вывести на экран перед собой карту навигационной системы и любую информацию с информационно-развлекательной системы. Cadillac CTS XTS 2014 года 6) 2014 Kia ​​K900/Quoris Последние годы компания Kia удивляет своими разработками и инновациями. Высокотехнологичные функции применяются на автомобилях премиум класса. Последняя роскошная модель Корейской компании модель 2014 Kia ​​K900, которая на рынке носит имя Quoris. Эта модель имеет потрясающий цифровой кластер комбинации приборов, с цветным ярким дисплеем. На экране представлена вся необходимая информация, начиная от навигации и заканчивая мультимедийной информацией с информационно-развлекательной системы. 2014 Kia ​​K900/Quoris 2014 Kia ​​K900/Quoris 7) 2009 Lexus LFA Несмотря на то, что эта модель была снята с производства в 2012 году, Lexus LFA продолжает удивлять своими инновациями. Многим из нас недоступен этот автомобиль, но, тем не менее, многим из нас будет интересно почувствовать вкус высокотехнологичного интерьера. 2009 Lexus LFA На LFA после запуска двигателя на экране появляется четыре цифровых прибора: уровень топлива, давление масла, температура двигателя и запас хода. Как только Вы нажимаете педаль газа, эти приборы раздвигаются по краям, а по центру появляются спидометр и тахометр. Чем больше Вы нажимаете педаль газа, тем краснее становится тахометр. Когда Вы переключаете передачу, на экране остается след от предыдущей скорости. Это сделано для того, чтобы дать Вам информацию о прошлой передаче и сообщить на какой передачи Вы в настоящий момент движетесь. Совсем недавно в новом седане IS появилась подобная приборная панель. Пока, правда, в комплектации "спорт". 8) 2015 BMW i8 Новая гибридная модель БМВ i8 имеет полностью электронный цифровой дисплей, который заменяет аналоговые комбинации приборов. Графика проработана очень качественно и ярко. Экран предусматривает вывод 3-D графики. Помимо основных приборов автомобиля и навигации на экране также выводится различная техническая информация. Если, к примеру, водитель выбирает экономичный режим "Eco Pro", то экране начинают появляться подсказки, которые сообщают водителю, как необходимо ехать с максимальной экономией топлива, экономя разряд аккумулятора. 2015 BMW i8 9) 2014 Cadillac ELR При первом взгляде Вы можете подумать, что Cadillac ELR оснащен точно таким же экраном, как CTS и XTS, но это не так. Все дело в том, что автомобиль ориентирован на электрические автомобили, которые должны показывать водителю эффективность управления и другие специфические данные о гибридном автомобиле. Вместо того, чтобы с помощью индикатора скорости показывать Вам предпочтительную скорость для эффективности, на дисплеи с правой стороны отображается зеленый знак, который в зависимости от нагрузки передвигается то вверх, то вниз. 2014 Cadillac ELR Если Вы начинаете чаще нажимать педаль тормоза, то значок передвигается вверх. Если Вы едите в спокойном темпе или накатом, то индикатор опускается вниз. Балансируя этот прибор на серединном уровне Вы добьетесь оптимального передвижения на автомашине, экономя ресурсы аккумулятора. Помимо этого цифровая панель может отображать карту навигации и другую информацию из информационно-развлекательной системы. 10) 2015 GMC Sierra Denali GMC Sierra Denali имеет эксклюзивный цифровой дисплей на панели приборов. Вы не найдете ничего подобного на других Американских внедорожниках и пикапах. Машина помимо аналоговых приборов имеет по центру цифровой дисплей, на который выводится информация о Вашем текущем местоположении. В том числе на экране может выводиться различная информация из развлекательной системы, а также данные о звонящем абоненте, которому 2015 GMC Sierra Denali Вы можете ответить с помощью встроенной громкой связи. Также на экране может быть отображена Ваша записная книжка сотового телефона

Любители винтажных гоночных автомобилей — люди странные и зачастую нелогичные: они душу продать готовы, чтобы хотя бы прикоснуться к какому-нибудь старью на четырех колесах, которое по факту — полуживой хлам, передвигающийся не лучше гнилых "Жигулей". Но после знакомства с гоночной BMW 635 CSi я, кажется, начал понимать и ценителей живописи, морозящих ноги в очередях, и любителей гоночной классики из "старой школы". По разным данным, трио BMW-Alpina-Schnitzer выпустило около пятидесяти экземпляров 635 CSi, которые выступали за разные команды и под разными ливреями в сезонах 1983, 1984 и 1985 годов, а в отдельных гонках появлялись вплоть до 1987 года. Начать, впрочем, стоит с небольшого уточнения. Само понятие "старая школа" — условное, немного наивное и подвижное. Когда-то к металлическим санкам приделывали колеса от телеги, обтянутые шлангами, и всей толпой мчались к финишу. Побеждали, в принципе, все, кто добирался до финиша живым — просто один из выживших оказывался быстрее. Романтика! А потом началось: команды хотели ехать все быстрее, гонщики хотели жить. Менялись регламенты, совершенствовались технологии. Чем быстрее и безопаснее становились гонки, тем быстрее и безопаснее пытались их сделать. Поклонники автоспорта с ностальгией вспоминают эпоху Айртона Сенны, но уже при Айртоне дикой воспринималась, например, выходка Тацио Нуволари, когда он одной рукой рулил, а другой открывал заклинивший дроссель привязанным к нему брючным ремнем. У каждого времени свои герои, свои подвиги, свои опасности, своя романтика. Своя "старая школа". Вот она, эпоха восьмидесятых. 1983 год, легендарная трасса Спа, старт 24-часовой гонки. Сезон того года запомнился феерической дуэлью BMW 635 CSi и Jaguar XJ-S. Монструозным британским V12 немцы противопоставляли малый вес и острую управляемость. Фото: Саймон Лоуз. И вот стоят передо мной две BMW – 635 CSi Schnitzer и M4 DTM Shell. Первая — ровесница моего двоюродного брата, разменяла четвертый десяток. Второй не исполнилось и года. На первой нет ничего – даже гидроусилителя. На второй один только аэродинамический обвес сложнее, чем вся "шестьсот тридцать пятая" целиком. И сегодня мы не просто будем стоять столбом и любоваться этими машинами. Сегодня мы прокатимся на ровеснице моего брата. Эта BMW 635 CSi была подготовлена к сезону 1983 года BMW совместно со специалистами Alpina, которые занимались доработками ее каноничной рядной "шестерки" M30. За финальную сборку гоночной машины отвечало ателье Schnitzer Motorsport. Очень много команд заинтересовались получившимся автомобилем и выбрали его для участия в сезоне того года, поэтому в историю вошло множество таких "шестерок" в разнообразных ливреях. Что же касается этой конкретной машины, то немцы уверяют, что она – "та самая". То есть именно на этом экземпляре австрийский гонщик Дитер Квестер выиграл туринговый чемпионат 1983 года. Черт, сколько же всего интересного помнит эта тачка! Помимо задницы Дитера Квестера, она помнит шикарную дуэль "Бумеров" с "Ягуарами" XJ-S. Помнит, как бились на трассе рядные баварские "шестерки" с тяжеленными британскими V12. Стойте дальше на своего Серова, вот у нас тут- настоящая живопись! Спартанский салон как бы намекает, что любителям всякой электроники тут ловить нечего. На руле — ни одной кнопки. Коробка передач — обычная пятиступенчатая механика фирмы Getrag. И только новые ковши от Recaro несколько портят общую аутентичную атмосферу. Mercedes-Benz и Audi тоже организовали заезды, но под гоночные такси отрядили современные болиды. После каждой пары кругов к машинам подлетает армия механиков и начинает их няньчить: к тормозам и радиаторам подтаскивают обдув, кто-то лезет с ноутбуком в кокпит снимать какие-то показания, а вокруг с важным видом ходит менеджер и что-то записывает. BMW решили выкатить настоящую боевую классику. Молодцы! Менеджер при каждой остановке для смены пассажиров просто проверял, не вырубился ли еще от адской жары пилот, после чего приоткрывал и заботливо шатал водительскую дверь, нагоняя сквознячок. Все. Пилот, кстати, непростой: гонщик чемпионата GT3 Йенс Клингман, с самого начала своей гоночной карьеры работающий с BMW. Пока менеджер шатал, пассажиры неуклюже протискивались на свое место. Та еще задачка: кресло стоит очень низко и задвинуто глубоко назад, к тому же каркас безопасности оставляет очень мало места для маневров. Один шатает, второй пыхтит и лезет — вся суть автоспорта восьмидесятых. В пригласительную открытку был вклеен бумажный пакет, подпись на котором гласила: Let your emotions run free — не держи, мол, эмоции в себе. Отлично придумано, но когда у тебя шлем на голове, пакетиком особо не воспользуешься. Если вдруг изольешь душу — так и будешь ехать, весь такой эмоциональный, до самого финиша. Главное — голову ровно держать, чтобы не выплескивалось… Кстати, в 2007 году Марка Веббера вырвало в шлем во время Гран-При Японии, и он еще какое-то время продолжал гонку, пока напарник по команде Себастьян Феттель не приехал ему в зад. Я стою посреди Moscow Raceway и жду, когда настанет моя очередь. Шлем так давит, что я не могу сомкнуть челюсти – прикусываю щеки. Приходится томно приоткрывать рот, как идиот. И вот она показывается из-за холма… Идеальные линии утонченного кузова сохраняют свой стиль даже под боевой гоночной раскраской, мотор звучит просто потрясающе. Пилот завершает круг, останавливает машину. Я подхожу, открываю дверь, протискиваюсь внутрь… Наконец-то я сейчас почувствую, что такое настоящий гоночный автомобиль эпохи ревущих восьмидесятых… Ведро. Лютое ведро. Собственно, это нормально для древней BMW, которую все 33 года её жизни гоняли и в хвост, и в гриву. Да, внешне она все так же изящна, как те гражданские версии, что многие считают за эталон. Ее частенько художественно сравнивают с прекрасной утонченной девушкой. Но как только вы попадете внутрь, вы забудете все эти сравнения со Скарлет Йоханссон, Марго Робби или кто там еще к вам во снах приходит. Прекрасная девушка одним махом превратится в матерящуюся бабу, бухающую водку. Я не подвержен культу BMW, хотя искренне и здраво ценю и уважаю многие их модели. И я могу понять, за что ярые фанаты так обожают всех этих "акул" и "эмок". Но здесь нет романтики "настоящего автомобиля", нет вот этой патины, запахов, фактуры – всего того, что превращает автомобиль в предел мечтаний фанатов. Да что там — у нее нет салона вообще. В голом, до затертостей выскобленном нутре вкручены два ковша, стоит баранка руля, вварен каркас, торчит кочерга коробки передач и валяются кишки какой-то электрики на центральном тоннеле. Запах тоже не настраивает на романтику – пахнет бензином, перегревшимся телевизором "Горизонт" двадцатилетней давности и старым пыльным диваном. Одним словом, изнутри эта машина представляет собой обыкновенный гоночный корч. В ней вибрирует буквально каждый болт – тряска такая, что начинает зудеть и щекотать в самых неприличных местах. И звук… вот звук, конечно, хорош по любым меркам. Рядной баварской "шестерке" позволили прочистить горло и орать в голосину, а в лишенной салона кабине этот чистый механический рев резонировал и усиливался так, что пытаться на ходу общаться с пилотом было просто бесполезно. Выданные перед заездом беруши оказались очень даже к месту. Я сидел глубоко, и на поворотах ноги беспомощно болтались по голому металлу кузова, словно две картофелины в пустом ведре. Левая, правда, уже на втором круге стала болтаться менее охотно и потихоньку припекалась к полу. Стальной лист был единственным, что отделяло кабину от мотора и коробки передач, и очень быстро нагревался, превращая автомобиль в гоночный крематорий. Я бы хотел сказать, что все это автомобиль компенсирует адской динамикой и рулежкой, но не могу: в кресло при разгоне, конечно, вжимает, но дух не захватывает — при таком ревущем моторе ожидания остаются обманутыми. А в конце длинного прямика перед последним поворотом машине словно становилось плохо: складывалось ощущение, что на скорости, близкой к максимальной, она теряет стабильность и начинает рассыпаться на запчасти. Итак, это старая, уставшая, шумная, пахнущая дачным домиком BMW, которая не особо восторгает ускорениями, едет по современным меркам посредственно и поджаривает пятки всем, кто находится внутри. Да, спартанская простота и полное отсутствие комфорта делают ее "настоящей", но по такой логике нет автомобиля более настоящего, чем "Жигули". После заезда я даже хотел поделиться этим наблюдением с пилотом, но… "Жарко, очень-очень жарко!", — выкрикнул Клингман и пулей вылетел из машины, попутно успев отстегнуть на мне ремни. Как гонщики вообще выживали в этих печках, наворачивая десятки кругов в боевом режиме? Автомобили, подобные этому, прекрасны другим. Они прекрасны своим прошлым. Ведь те же картины изначально создавались, чтобы висеть на стене и набухать историей. "Девятый вал" Айвазовского не намотается на дерево из-за того, что заднюю ось сорвало в скоростном повороте. "Казаки" Кандинского не пойдут на смертельно опасный обгон по внешней в дождевом Спа. Гоночные автомобили создавались на убой — каждая гонка могла стать последней, поэтому и каждый год их жизни идет за три. И за то, что такие автомобили выжили в эпоху своей гоночной молодости, стоит благодарить мастерство их пилотов. Все поколения гонщиков, от Квестера до Клингмана, виртуозно танцевали на педалях, играя сцеплением и газом, кончиками пальцев чувствовали каждое движение машины, вылавливая ее из роковых заносов, — и тем самым делали автомобиль ценнее. В слове "автоспорт" становится все больше "авто" и все меньше "спорта". И чем сильнее смещается это соотношение, тем важнее становятся дожившие до наших дней мастодонты, подобные этой BMW. Тем важнее становится навык сохранять их живыми, не давая при этом покрываться пылью времен. Осознав это, начинаешь подозревать, что и в очереди на Серова тоже был какой-то смысл. Оригинал статьи: auto.vesti.ru.

Трудно сказать какой автомобиль самый красивый в мире. А вот имя самого красивого неудачника известно даже грудным младенцам. Конечно же, это DeLorean DMC-12 – Это что та самая тачка из “Назад в будущее”? – Именно она. Правда прежде чем превратиться в машину времени Дока Брауна, “Делориан” прошел очень длинный и тернистый путь. – Слушаю внимательно… – Ну начать, наверное, надо с того, что “Делориан”-автомобиль назван в честь Делориана-человека. Ну а если конкретно речь о Джоне Захария Делориане – истинной легенде автомобильного бизнеса 20 века. – Чем же он так знаменит? – Хотя бы тем, что с абсолютного нуля поднялся до кабинета вице-президента General Motors, а потом, находясь в зените славы, неожиданно забил на корпоративную карьеру, решив самостоятельно строить автомобили. – Гмм, интересно… Неужели Делориан всего добился собственным трудом? Не было в его судьбе дальнего родственника, завещавшего миллион или четких связей, открывающих двери в любые кабинеты? Джон и его любимое, но несчастливое детище – Нет, все в самом деле было по чесноку. Джон родился в Детройте в небогатой семье европейских иммигрантов. Мама – из Австрии, папа – румын, с родней уходящей куда-то в сторону Ливана. Делорианы явно испытывали недостаток не только денежных средств, но и просто душевных человеческих отношениях. Отец Джона (к слову, конвейерный работник Ford Motor Company) был не дурак выпить, да и к рукоприкладству относился спокойно. С таким “шикарным” стартовым капиталом судьба Джона могла пойти любой дорожкой: хоть в чернорабочие, хоть в бандиты, но юный Делориан выбрал третий путь. Больше всего на свете он… не хотел быть похожим на собственного отца, а поэтому отдавался собственному образованию полностью, вообще без остатка. – В этом был смысл? – Конечно. Из обычной районной школы Делориана за отличные оценки приняли в престижный технический колледж Льюиса Кэсса, который он также окончил блестяще. Дальше был “Технический институт Лоренса”, где Джон изучал промышленную инженерию. И вновь только на отлично! Следующий шаг – «Инженерный институт Крайслера» плюс вечерняя бизнес-школа при университете Мичигана. Как при всем при этом у него оставалось время на личную жизнь – уму непостижимо. Однако, именно тогда Джон женится. В первый и далеко не в последней раз. Но главное он получает работу в автомобильной промышленности. – Куда его взяли? – Поначалу он попал в инженерную команду “Крайслер”, но меньше через год оказался в “Паккарде”. Там он участвовал в разработке новой автоматической трансмиссии и заслужил репутацию хваткого, способного, умеющего принимать решения сотрудника. Увы, к тому моменту одряхлевший “Паккард” уверенно шел ко дну, но Джону даже не пришлось искать работу. Она сама нашла его. Вице-президент GM Оливер Келли сам предложил Делориану место в любом подразделении корпорации на выбор. Джон остановился на “Понтиаке”. – Там тоже все сложилось хорошо? – Более чем. Перечислять его заслуги и регалии можно долго. Если же вкратце, то придя в самый бесперспективный на тот момент “джиэмовский” филиал Делориан превратил его в самый успешный. Десятки патентов и рацпредложений, непосредственное участие в разработки нового верхневального 6-цилиндрового мотора, удачные модели вроде Tempest с необычной компоновкой силового агрегата – мотор спереди, коробка передач типа "трансэксл" сзади, и, конечно же, создание культового Pontiac GTO – автомобиля, открывшего эру “маскл-каров”. Казалось все к чему прикасался Делориан превращалась в золото. Джон вскоре становится президентом “Понтиака”, но уже ясно что это только начало. В 1969-м он уже президент Chevrolet, заглавного подразделения в империи GM. И здесь у него все получается. Именно при Делориане Chevrolet впервые превысила отметку в 3 миллиона проданных автомобилей за год (1971). Пройдет еще какое-то время и Джон станет вице-президентом GM. До главного кресла в американской автомобильной индустрии оставался один шаг как вдруг… – Как вдруг что? – Вдруг все закончилось. В апреле 1973 года Делориан совершенно неожиданно уходит в отставку. – Но почему? – О причинах шокирующего увольнения до сих пор ходят пересуды. Самая расхожая версия – Джону осточертела корпоративная этика GM, стригшая всех под одну гребенку. Но все не так просто. Делориана можно было назвать как угодно только не конформистом. Он плевал на принятый в компании дресс-код, без стеснения подкатывал к офису на личном Maserati Ghibli, не делал секрета из собственного бешеного успеха у женщин. Короче Джон вел себя так как не подобает претенденту на президентское кресло крупнейшей автокорпорации на свете. Чего стоит история когда на свою очередную свадьбу в качестве шафера он пригласил вице-президента Ford Ли Якокку! Джон со своей третьей женой Кристиной Ферраро. Разница в возрасте? Да, она вполне очевидна Понятно, что у Делориана хватало недругов в высших эшелонах “джиэмовской” власти. Возможно он сам понял, а быть может и добрые люди подсказали, что его президентству попросту не суждено случиться – нужные люди в нужный момент нажмут на нужные рычаги и все повернется не в пользу Джона. – И он принял решение уйти сам? – Возможно именно так. Помимо шикарного выходного пособия и золотого парашюта он в качестве заслуг перед компанией получил еще и шикарный дилерский центр Cadillac во Флориде. Теперь Делориан мог припеваючи греться на солнышке до конца своих дней. Ни он, ни его дети, ни Кристина Ферраро, его жена (уже третья по счету) никогда не нуждались бы в деньгах. Но Джон сам все испортил, решив создать собственную автомобильную компанию. – Была ли в этом необходимость? – Конечно, нет. Но будучи чрезвычайно деятельной натурой он просто не смог усидеть на месте. Пенсионерская должность президента National Alliance of Businessmen Делориану быстро надоела. И он вновь захотел окунуться в любимое дело – в автомобили. Тем более с “джиэмовских” времен у него остались многочисленные наработки – проекты, так и не дошедшие до производства. Особенно Джону было жалко так и нереализованный на практике Pontiac Banshee – сравнительно недорогой, но чистокровный спорткар. – И он решил построить его самостоятельно? – Скажем так, попытался. Он задумал было предложить на рынок спортивную модель в ценовом сегменте между “Корветтом” и Porsche 911, но сразу встретил самый решительный отпор. Как только первые слухи о новом проекте Делориана просочились в прессу, бухгалтерия General Motors прекратила пенсионные отчисления своему бывшему вице-президенту. Причина – нарушение соглашения об отказе работать на конкурентов. Первый прототип DMC-12 потряс публику и прессу – Но разработка собственной модели и сотрудничество с условными Ford или Chrysler – это же не одно и тоже… – Делориан, судя по всему, думал также и… просчитался. Впрочем, он не был бы самим собой если бы не ответил на оплеуху оплеухой. Вместе с репортером Business Week Патриком Райтом Джон написал книгу On the clear day you can see General Motors (в советском издании она называлась “Дженерал Моторз в истинном свете”). – О чем книга? – О нравах, царивших в империи GM. Знавший подноготную корпорации изнутри Делориан обрушил водопады критики на корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег. Досталось всем и дизайнерам, и инженерам, и конечно больше всех высшему руководству компании. Материал, на самом деле, получился столь едкий и злободневный, что сам Джон, поначалу жаждавший мести, в конце-концов, а вернее когда книга уже была готова, решил осадить назад. – Опасался чего-то? – Не без этого. В одном из интервью впоследствии он признается, что прочитав эту книгу в Детройте “захотят раздавить меня как виноградину”. Не лучший, согласитесь, фон для создания собственной автомобильной фирмы. Однако, несмотря на сомнения Делориана книга все-таки вышла в печать – Патрик Райт принял решение по собственной инициативе. И, конечно, издание On the clear day you can see General Motors сыграет роковую роль в судьбе Джона. Но пока он об этом еще не знал. – Ну а что с его собственный проектом? – Итак, Делориан имевший основания считать себя человеком достаточно компетентным в автопромышленности задумал грандиозный автомобиль. Сам он называл eго Ethical Sportcar («Этичный спорткар»), красивый, быстрый, безопасный. Техническую часть проекта Джон поручил заботам Билла Коллинза – первоклассного инженера, с которым он работал еще в Pontiac. Дизайн решили заказать в Италии у самого маэстро Джорджетто Джуджаро. Дело шло полным ходом. Всего через год после основания DeLorean Motor Company, представителям прессы показали прототип будущей модели DMC-12. – Всего через год? Однако быстро… – Ну это был всего лишь прототип. Шасси позаимствовали у FIAT X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, элементы подвески – у Ford Pinto/Mustang II. При этом машина была не макетом, а ходовым прототипом. Правда на презентации Делориан отказывал всем, кто спрашивал про возможность тест-драйва. Посидеть внутри – пожалуйста, но никаких пробных поездок. – Это и впрямь была передовая конструкция? – Безусловно. Среднемоторный DMC-12 был бомбой. По-крайней заявленные характеристики модели. Легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг обеспечивала несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из полированной нержавейки. А еще подушки безопасности, упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Всего этого не было на прототипе, но должно было появится на серийной версии. – И дизайн хорош… – Шикарен я бы сказал. Причем уже первый вариант экстерьера от Джуджаро по сути так и остался окончательным. Актуальный клиновидный профиль, мускулистые боковины, двери типа «крыло чайки». Красота! Словом, первое впечатление, которое произвел Delorean DMC-12 было титаническим. – Кстати, что означает цифра 12 индексе? – Это не количество цилиндров и не рабочий объем мотора, конечно, а предполагаемая цена спорткара в тысячах долларов. Надо сказать очень гуманная по меркам времени и продвинутости самой конструкции сумма. Оставалось превратить прототип в серийную модель и начать серийное производство. – Наверное, со связями и средствами Делориана это не вызвало сложностей… – Это как посмотреть. Допустим проблему с производственной площадкой Джон действительно решил очень круто – завод по производству DMC-12 решили строить в… Северной Ирландии в местечке Данмарри. Правительство Великобритании не только посулило серьезные налоговые льготы, но и лично выделило компании Делориана свыше $100 миллионов. А вот доработка машины шла крайне медленно. Понимая, что проект тормозится Джон обратился за инженерной экспертизой к европейским автомобильным компаниям. Но BMW и Porsche, имевшие богатый опыт в подобных проектах, запросили слишком большой гонорар. А вот британцы из Lotus согласились работать и за предложенные деньги. Правда, со значительными оговорками. – Оговорками какого плана? – Почти все революционные изыски DMC-12, задумывавшиеся первоначально, отправились в топку. Технологии пластикового кузова ERM, среднемоторная компоновка, роторно-поршневой двигатель, подушки безопасности все пошло прахом. В результате “этичный спорткар” в техническом плане стал чуть ли не клоном спортивного Lotus Esprit: элементы шасси, подвески и рулевого управления. Впрочем, учитывая значительно более высокую цену английской машины это было не так уж и плохо. Мотор также искали не по принципу, что лучше, а то что доступнее. В итоге выбор пал на бензиновый V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Рабочий объемом 2,9 л, мощность всего 130 л.с. Зато недорого… Кстати, Билл Коллинз, главный инженер проекта, был настолько разочарован превращением его детища в гораздо более заурядное, чем изначально планировалось транспортное средство, что ушел в отставку. В любом случае проект сильно отставал от графика. Завод в Данмарри был готов еще летом 1980-го, но первый DMC-12 сошел с конвейера лишь 21 января следующего года. – И как на новую машину отреагировали покупатели? – Ясно было одно Delorean в Штатах ждали. Очень. DMC умудрилась подписать контракты почти с 350 дилерскими центрами – и это под машину, которую еще никто не видел! Истосковавшиеся покупатели готовы были переплатить, но DMC-12 из пилотных партий не баловали качеством сборки. Рабочим североирландского предприятия очевидно недоставало опыта. Тогда Делориан срочно организует так называемые Quality Assurance Сenter – по сути место, где приплывшие из Европы доводили до ума. – Ну трудности роста, бывает… – Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,5 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности минимум на секунду. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг… И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов. – Делориана все это задевало? – Не то чтобы очень. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12. К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы. Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмарри, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand. – Конец истории? – Если бы. ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмарри удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки… Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза». Вот это уже да, это был конец. Для DeLorean Motor Company, во всяком случае. Имущество фирмы пошло с молотка, а сотрудники завода в Данмари распущены по домам. Сам же ДеЛориан попал на скамью подсудимых и на первые полосы газет. – Наркотики? Это уже чересчур… – Чересчур это то, что началось в американской прессе. Совсем забыв про презумпцию невиновности (“Никто не может быть признан виновным иначе как приговору суда”) на Джона сразу спустили всех собак. И тут, наверняка, не обошлось без детройтских лоббистов, решивших отомстить Делориану за скандальную книгу. Теперь уж ему припомнили все пороки: истинные и мнимые. От любовных похождений в компании красоток вдвое младше его и косметических операций с подтяжками лица до связей с мафией и чуть ли не физического устранения конкурентов! – Ого! А что же суд? – Ну это самое интересное. В ходе судебного процесса выяснилось – дело о контрабанде 100 кг кокаина общей стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Достаточно вспомнить, что злосчастный кокаин в номер “Шератона” принес один из федеральных агентов, а вовсе не сам Делориан. Суд присяжных оправдал Джона, посчитав, что его просто-напросто подставили. Но возврат к прежней жизни уже был невозможен. При жизни кузова DMC-12 не красились. Значит перед нами пример вопиющего колхозинга Сразу же после оправдания Кристина Ферраро подала на развод, а Делориану начали выдвигать новые иски. Желающих оказалось полно. Британское правительство иницировало собственное расследование в ходе которого выяснилось, что миллионы долларов предназначенных на оплату инжиниринговых услуг Lotus оседали на третьих счетах. История, в которой оказался напрямую замешан и глава компании Колин Чапмен, не раскрутилась только из-за его смерти. Инфаркт миокарда избавил гениального конструктора, но слабенького бизнесмена от репутации жулика. Соответственно и прямых обвинений против Делориана тоже не оказалось, а значит вновь оправдательный приговор… – Так был ли Делориан в действительности виновен хоть в чем-то? – Есть основания полагать, что единственное в чем несостоявшегося президента GM можно смело обвинить так это в высокомерии. Ну и конечно в горячности. Не выходила бы в печать ТА САМАЯ книга, не было бы и впоследствии травли таких космических масштабов. Система всегда дает сдачи тем, кто выступает против нее. Еще, конечно, Делориана справедливо пожурить в невыплатах по счетам – под конец жизни в суд на Джона подавали даже адвокаты, защищавшие его на предыдущих процессах и которым он не выплатил ни цента. Но что возьмешь с банкрота? Переделки а-ля Back to the Future это обычное для уцелевших – А что же сам DMC-12? Это действительно такой плохой автомобиль каким его представляют сейчас? – Отнюдь. Конечно, до революционных вершин заявленных поначалу DMC-12 ни разу не дотянул, но для начала 80-х он слыл вполне добротным и оригинальным автомобилем. Как только были решены глюки с качеством сборки, досаждавшие машинам из первых партий, серьезных вопросов технического плана больше не возникало. Мотор не быстрый, но вполне долгоиграющий, кузов и вовсе по сути вечный… Более того, планировавшаяся к выпуску турбоверсия DMC-12 вполне могла бы стать тем самым “Делорианом”, который покупателям обещали в самом начале, а именно ярким и быстрым. Ну а также значившийся в планах DMC спортивный седан теоретически должен был расширить покупательскую аудиторию и помочь новой марке отвоевать плацдарм на американском рынке. Увы… А так самым большим успехом Delorean DMC-12 оказалась лишь роль в голливудском блокбастере. Наверное, некоторые и мечтают о такой судьбе для своего детища, но сам Джон Делориан, уверен, рассчитывал на много большее… Спасибо за внимание! TrunkMonkeys

16 сентября 1908 года предприниматель Уильям Дюрант основал компанию General Motors, которая впоследствии стала одним из крупнейших автопроизводителей в мире. По этому поводу предлагаем подборку из 11 современных брендов General Motors. Chevrolet Марка Chevrolet присоединилась к семейству General Motors 3 ноября 1911 года. Таким образом, этот бренд стал одним из самых долгоживущих в портфолио компании. Сегодня автомобили Chevrolet продаются по всему миру. Также эта марка имеет свои легендарные модели. К ним можно отнести, например, Corvette, Camaro и Bel Air. GMC Подразделение General Motors GMC выпускает, в основном, коммерческий автотранспорт. На протяжении более чем вековой истории GMC под этим брендом выпускались автобусы, грузовики и пикапы. Baojun Под маркой Baojun продаются доступные автомобили исключительно для китайского рынка. Появление бренда Baojun стало результатом партнерства американского автопроизводителя General Motors и китайской компании SAIC Motor. Opel Компания Opel была основана Адамом Опелем в далеком 1862 году. На протяжении своей долгой истории компания переживала взлеты и падения. В 1931 году американская General Motors выкупила немецкого автопроизводителя. Сейчас под маркой Opel выпускаются автомобили General Motors для европейского рынка. Wuling Китайский авторынок является самым быстро растущим на сегодняшний день. Именно поэтому многие автопроизводители ищут возможности прийти в Китай с собственной продукцией. Под брендом Wuling осуществляется производство автомобилей альянска компаний General Motors, SAIC Motor и Liuzhou Wuling Motors Co Ltd. Holden В качестве автопроизводителя компания Holden была основана в 1908 году. Во многом это стало возможным благодаря сотрудничеству с американской компанией General Motors. За свою продолжительную историю существования компания Holden выпускала как автомобили, разработанные в США, так модели и собственного производства. Isuzu Компания Isuzu Motors была основана в 1916 году в Японии. В 1934 году Isuzu приступила к производству автомобилей. В 2004 году Isuzu вышла на европейский рынок благодаря сотрудничеству с General Motors. Vauxhall Компания Vauxhall была основана в 1857 году и занималась в то время выпуском двигателей для водного транспорта. В 1903 году фирма приступила к выпуску автомобилей. Сегодня Vauxhall является британским суббрендом немецкого автопроизводителя Opel, который является частью американской компании General Motors. FAW Бренд FAW появился в 2009 году. Компанией в равной доли владеет американская General Motors и китайская FAW Group. В настоящий момент под брендом FAW выпускаются грузовые автомобили и другой коммерческий транспорт. Cadillac Компания Cadillac была основана Генри М. Лиландом 2 августа 1902 года. В 1909 году бренд стал собственностью компании General Motors. В семействе брендов General Motors марка Cadillac занимает место одной из самых дорогих и престижных. Buick На сегодняшний день Buick является старейшим американским автобрендом, под которым все еще выпускаются автомобили. Компания была основана в 1899 году в качестве производителя двигателей. 19 мая 1903 года Buick переродилась в автопроизводителя Buick Motor Company. С этих пор началось сотрудничество с General Motors, которое продолжается и по сей день.

Зимний вечер пятницы.Два кума после трудовой недели "посидели" в баре и идут домой.Мороз...ветер. — Слушай,кум.Ссать хочу — не могу. — Ну так стань вон к забору доставай и ссы...темно — никто не увидит! ,,, ,,, — Блин!!!Перчатки на работе забыл!!Расстегнуть то расстегнул...а достать не могу!!Пальцы замерзли — колом стоят!Ты же кум мне...достань пожалуйста!Ща уссусь!!! — бл@ Мужик пытается достать хер из ширинки у кума— промахивается и попадает рукой в карман...нащупывает там соленый огурец(от закуси остался)...вынимает и оторопело пытается разглядеть — Слушай...кум!!!!Ты меня конечно извини...но похоже я тебе хер оторвал!!! — Да?!!...То то я чувствую — кровища по ногам так и хлещет!!!!

Многие панически боятся турбированных моторов, предпочитая менее мощные и эффективные "атмосферники". Разбираемся, как не "убить" турбину раньше срока и во сколько встанет ее обслуживание или замена. В прошлой публикации мы уже сравнивали турбированный и атмосферный моторы, пытаясь понять, в чем их отличие и какой из них лучше выбрать. Допустим, что вы уже приобрели машину с наддувным двигателем или вот-вот собираетесь ее купить. Как устроена турбина? В общем-то, турбокомпрессор устроен просто. Главная деталь — это картридж. Внутри него размещается вал, а с двух противоположных концов к этому валу прикреплены турбинные колеса. Для того чтобы вал нормально вращался и не грелся, к нему под давлением подается моторное масло. Также к картриджу идет и трубка с антифризом для дополнительного охлаждения. По бокам к корпусу картриджа прикреплены две «улитки» — горячая и холодная, внутри которых вращаются турбинные колеса. В горячую поступают выхлопные газы, раскручивают колесо, а затем «улетают» в выхлопную трубу через боковое отверстие улитки. Турбоколесо в холодной улитке всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и гонит его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора. Такова общая схема турбины, и мы не будем сейчас вдаваться в тонкости конструкции и различные варианты компоновки. Впрочем, стоит упомянуть новое поколение турбин, где масло подается под более низким давлением, а вал вращается в очень дорогих и сверхпрочных шариковых подшипниках. Будет ли турбина «есть» масло? Как мы уже говорили, без масла турбина работать не может. Обычно для герметизации вращающихся валов используют резиновые сальники (как в двигателе и коробке передач), но никакие сальники не смогут выдержать режимы работы турбины. Рабочая температура в ней достигает тысячи градусов, а частота вращения валов — сотен тысяч оборотов в минуту. Это намного более суровые условия, чем в моторе. Валы и втулки в турбине подогнаны друг к другу с очень высокой точностью, и за счет этого масло не должно сочиться сквозь них, если турбина исправна. Но как только зазоры увеличиваются, масло через «холодную» часть турбины засасывает во впускной коллектор двигателя вместе с нагнетаемым воздухом. В таких случаях говорят, что «турбина гонит масло». Из-за чего это происходит? Естественный износ рабочих поверхностей валов и втулок. Пониженное давление масла в двигателе: турбине не хватает смазки, и она сильнее изнашивается. Повышенное давление масла в двигателе: масло попросту выдавливает через щели между втулками и валами. Повышенное разрежение во впускном коллекторе — масло из турбины туда засасывает. В результате двигатели, где зазоры в цилиндрах близки к идеальным, угар масла из-за неисправной турбины может достигать нескольких литров на сотню километров. Вот этого-то и боятся сторонники безнаддувных моторов. Каков ресурс турбины? Здесь все очень индивидуально и зависит от стиля езды. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет 150 тысяч километров. На дизельных двигателях — 250 тысяч километров. Однако если ездить быстро, перекручивая двигатель и турбину, то ресурс может сократиться и до 100, и до 60 тысяч. Как понять, что турбина просится в ремонт? Главный признак скорой кончины турбины — синеватый дым из выхлопной трубы. Его появление означает, что в цилиндрах вместе с топливовоздушной смесью сгорает масло. Весьма вероятно, что во впуск это масло попало именно через турбину. Чтобы провести диагностику, не нужно обладать дипломом автослесаря. Достаточно иметь книжку по устройству автомобиля, где нарисовано расположение узлов под капотом, и немного свободного времени. Найдите впускной патрубок, по которому воздух попадает в турбину и открутите его. Засуньте руку в «улитку» турбины и нащупайте вал, на котором закреплена крыльчатка. Покачайте его, и если есть люфт, то через щели наверняка сочится масло. Найдите интеркулер и загляните внутрь. Если внутри есть масло, то турбина его «гонит». Чем больше масла, тем выше износ. Еще иногда на приборной доске турбированных автомобилей есть указатели температуры и давления турбины. Соответственно температура не должна быть повышенной, а давление — пониженным. Все эти советы обязательно нужно учесть, если вы покупаете турбированную машину с пробегом. Турбина — вещь дорогостоящая, и ее дефект может обернуться для вас, как для будущего владельца, крупными затратами. Сколько стоит ремонт турбины и что в ней ремонтируется? Когда турбина выходит из строя, можно пойти тремя путями. Поменять турбину целиком. Чаще всего это совершенно лишняя затея, потому как масло гонит картридж, а корпуса-«улитки» остаются целыми и менять их не нужно. Замену турбины в сборе любят предлагать официальные дилеры и мультибрендовые сервисы, мастера на которых плохо разбираются в турбинах и ставят задачу получить с клиента максимум денег. Cнятие, отсоединение трубок подачи масла и антифриза и установка турбины обратно. Поменять картридж турбины. Под замену идет исключительно сам рабочий элемент турбокомпрессора — корпус с валом и крыльчатками. Поменять готовый картридж может даже мастер, который не специализируется на турбинах. Задача состоит в том, чтобы открутить несколько гаек крепежа, а потом закрутить их обратно. Отремонтировать картридж. Такая работа под силу исключительно мастерам специализированных автосервисов. Турбину разбирают полностью, моют ультразвуком, выявляют изношенные элементы и меняют их. Корпус картриджа растачивают на токарном станке, а затем всю конструкцию балансируют в два этапа, чтобы на скорости до 150–200 тысяч оборотов в минуту не было вибрации. Затем еще в картридж закачивают под давлением масло, чтобы проверить на герметичность. Важно понимать, что если мастера называют серьезную сумму, то зачастую проще купить новую турбину. Обратите внимание: автомобильные концерны практически никогда не разрабатывают турбины самостоятельно и чаще всего прибегают к помощи компаний, которые на этом специализируются (например, KKK, Borg Warner или Garrett). При этом та же турбина Garrett 760774-5003S под брендом Ford будет стоить в полтора-два раза дороже, чем под собственным именем. Мораль такова: прежде чем платить огромные деньги за «оригинальные» запчасти, узнайте, кто их поставляет производителю и заказывайте у них. Как нужно ездить, чтобы продлить жизнь турбине? Понятное дело, что чем активнее ездить, тем быстрее турбина придет в негодность. Но, помимо этой очевидной зависимости, есть еще несколько полезных советов. Нужно охлаждать турбину. Чем активнее вы топтали педаль газа и «отжигали», тем дольше ее нужно охлаждать. Открывать капот и обмахивать «улитку» газеткой не нужно. Просто постойте пару минут на холостом ходу — масло будет циркулировать в моторе и турбине и заберет избыточное тепло. Вообще возьмите за правило перед парковкой ехать поспокойнее. После долгого стояния в пробке не ускоряйтесь резко. Понятное дело, что вам хочется на свободу после заточения в заторе, но помните: пока вы стояли без движения, двигатель, турбина и интеркулер нагрелись, и если их сильно раскрутить, то нагрев будет чрезмерным или даже критическим. Следите за температурой масла и антифриза и почаще их меняйте. Грязное масло и антифриз, который плохо отводит тепло, ускорят износ турбины. Своевременно обслуживать двигатель. Здесь для каждой модели рекомендации будут индивидуальными. На современных фольксвагеновских моторах 1.4 TSI нужно следить за чистотой интеркулера, который быстро загрязняется, так как находится прямо во впускном коллекторе. На старых продольно расположенных 1.8 TSI требует регулярной очистки трубка подачи масла… У каждого мотора есть свои нюансы. Если хотите максимально обезопасить себя от преждевременной смерти турбины, узнайте эти тонкости у специалистов. При покупке новой машины помогут мастера дилерского центра, а если берете подержанную, то обратитесь на специализированную СТО, которая занимается конкретно этой маркой. Также весьма полезным будет поговорить с мастерами автосервиса, ремонтирующими турбины.

Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря. Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница? Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух. Атмосферный моторВоздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает. Наддувный мотор Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже. Зачем двигателю нужен наддув? Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два: Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным. Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув. Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Какие есть основные типы наддувов? В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного. Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности. Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор. Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши. Какие преимущества есть у наддувного мотора? Высокая максимальная мощность. Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей. Стабильный крутящий момент. В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше. В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку. Низкий расход топлива. Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах. На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента». Почему люди боятся наддувных моторов? С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же? Ресурс турбин невелик. В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся. Двигатель работает в более суровых условиях. Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее. Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем. Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину. Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу. Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными. Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные. Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук. По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность. На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя. Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува? Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R. Основных причин на то несколько: Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора. Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно. Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука. Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов. На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров. В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения. Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40. Турбомотор — брать или не брать? Если вы покупаете новый автомобиль, то однозначно брать. Турбодвигатель, как мы уже говорили, при прочих равных мощнее и экономичнее, а «убить» его при грамотной эксплуатации вы просто не успеете. Если же вы выбираете подержанную машину, то обратите внимание на пробег и состояние мотора. Если что-то будет указывать на то, что хозяин любил «отжигать» за рулем и километраж при этом выше 100 000 километров, то самое время присмотреться к расценкам на новые моторы и турбины. Задумайтесь, зачем был нужен двигатель с турбонаддувом первому владельцу. Некоторые машины берут с турбомотором только для того, чтобы постоянно «валить». В общем, с покупкой подержанной машины с турбодвигателем нужно быть осторожным вдвойне.

Битурбо, твинтурбо, твинскролл... Наверняка вы давно хотели разложить для себя по полочкам, что как работает и чем отличается. Мы подготовили для вас подробный рассказ о плюсах, минусах и надежности каждой из технологий. Для лучшего понимания вопроса рекомендую прочитать публикации о видах наддува и надежности турбомоторов. Прогресс не стоит на месте, и каждое новое поколение автомобилей должно быть быстрее, экономичнее и мощнее. Часто для повышения мощности используются комбинированные системы наддува, да и «обычные» турбины вовсе не так просты, как кажется на первый взгляд. Каким же образом инженеры научили турбомоторы быть одновременно мощными, эластичными и экономичными? Какие технологии позволяют создавать массовые двигатели с удельной мощностью в 150 л.с. на литр и отличной тягой на низах, и тысячесильных монстров? «Обычная» турбина Турбокомпрессор прост на первый взгляд, но является высокотехнологичным устройством, которое работает в очень жестких условиях. И любое его усложнение сильно сказывается на надежности. Для примера я постараюсь подробнее описать устройство типичного турбокомпрессора без особых усложнений. Основной частью турбокомпрессора является средний корпус, в нем расположены подшипники скольжения, упорный подшипник и седло уплотнения с кольцами. В самом корпусе есть каналы для прохождения через него масла и охлаждающей жидкости. На совсем старых конструкциях обходились только маслом и для смазки и для охлаждения, но такие турбины не применяются на серийных машинах уже давно. Для предохранения среднего корпуса от воздействия горячих выхлопных газов служит жароотражатель. В средний корпус устанавливается турбинный вал. Эта деталь не просто вал, конструктивно он соединен с турбинным колесом неразъемным соединением, чаще всего сваркой трением или выполнен из цельного куска металла. Иногда для создания крыльчатки используется керамика-прочности и коррозийной устойчивости лучших конструкционных сталей может не хватать. Сам вал имеет сложную форму, на нем есть утолщение для уплотнения и упорный выступ, а форма цилиндрической части рассчитана с учетом теплового расширения во время работы. На турбинный вал надевается компрессорное колесо. Оно изготовлено обычно их алюминия и фиксируется на валу гайкой. Конструкция из среднего корпуса, установленного в него турбинного вала и компрессорного колеса называется картриджем. После сборки этот узел тщательно балансируется, ведь работает он при очень высоких оборотах и малейший дисбаланс быстро выведет его из строя. Еще турбине нужны две «улитки» — турбинная и компрессорная. Часто они индивидуальны для каждого производителя машин, тогда как центральная часть — картридж и размеры турбинного и компрессорного колеса являются признаками конкретной модели турбины и ее модификации. Для предохранения от слишком высокого давления наддува используется клапан сброса давления газов, он же вастегейт. Обычно он является частью турбинной улитки и управляется вакуумом. Он закрыт при обычном режиме работы турбины и открывается в случае слишком высокого давления наддува или других проблем в работе мотора, сбрасывая скорость вращения турбины. А теперь о том, как используют турбины и какие технологии применяют, чтобы достичь самых высоких показателей моторов. Twin-turbo и Bi-turbo Чем больше и мощнее мотор, тем больше воздуха нужно подавать в цилиндры. Для этого нужно сделать турбину больше или быстрее. А чем больше размер турбины, тем тяжелее ее крыльчатки и тем инерционнее она получается. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и больше горючей смеси попадает в цилиндры. Образуется больше выхлопных газов и они раскручивают турбину до более высокой частоты вращения, что, в свою очередь, увеличивает количество подаваемой горючей смеси в цилиндры. Чтобы сократить время раскрутки турбин и сопутствующую им «турбояму», изначально испробовали способы, которые называются твин-турбо и би-турбо. Это две разные технологии, но маркетологи компаний-производителей внесли немало путаницы. Например, на Maserati Biturbo и Mercedes AMG Biturbo на самом деле используют технологию твин-турбо. Так в чем же разница? Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз». Тwin turbo Nissan Обозначение Biturbo («двойная турбина») же относят к конструкциям, в которых применяются последовательно подключенные ко впуску две турбины-маленькую и большую. Маленькая хорошо работает на малой нагрузке, быстро раскручивается и обеспечивает тягу «на низах», а потом в действие вступает большая турбина, более эффективная на большой нагрузке. Маленькая турбина в этот момент отключается системой дроссельных заслонок. Преимуществом такой схемы является большая эффективность одной большой турбины на большой нагрузке: она обеспечивает лучшее давление и меньший нагрев воздуха при большом ресурсе. А еще вместо маленького турбокомпрессора можно использовать механический или электронагнетатель. Они нагревают воздух меньше, чем турбокомпрессор, и не инерционны. Но как же потери мощности, которые нужны для их раскрутки? Потери на их привод при малой нагрузке не так существенны. Но расплатой за улучшение характеристик турбин является усложнение впускной системы, приходится использовать много труб и дроссельные заслонки, переключающие потоки воздуха. Обе технологии используются до сих пор всеми производителями, но все они значительно удорожают мотор, ведь дорогих турбокомпрессоров становится в два раза больше, а система управления ими — сложнее. Для сильно форсированных моторов альтернативы этим технологиям нет или почти нет. Но иногда можно просто улучшить конструкцию стандартной турбины. Тонкое управление вастегейтом Wastegate – это, дословно, «ворота для сброса», то есть перепускной клапан. На первых турбинах вастегейт работает очень просто: когда давление на впуске преодолевало натяжение пружины, он открывался, стравливал газы и давление падало. Позже систему усложнили: теперь его открытием руководила не только разница давлений, но и электроника, учитывающая множество параметров — обогащение смеси, режим движения, температуру, детонацию и умеющую избегать нежелательных режимов работы самой турбины. Но управлялся он точно так же — пневматикой. Когда нужно было сбросить давление, клапан просто открывался. Получить качественный скачок характеристик позволяла плавная регулировка степени открытия перепускного клапана. В этом случае турбина может чаще работать с максимальной отдачей, даже при малых оборотах, а на средних нагрузках уже вступает в действие регулирование и в опасные режимы турбина не переходит. К сожалению, такой способ сложнее. Для его реализации потребовалось разместить электропривод регулировки рядом с турбиной, что понизило ее надежность: электронике приходится работать в очень жестких условиях, при высокой температуре и высокой вибрации. Но улучшение характеристик стоит того и почти все современные турбины высокофорсированных небольших моторов имеют такую конструкцию. Более эффективное турбинное колесо. Twinscroll В поисках повышения эффективности одиночной турбины конструкторская мысль придумала способ, который позволял увеличить эффективность работы турбины и на малых и на больших нагрузках. Турбинное колесо, на которое воздействуют выхлопные газы, разделили на две части, отсюда и название технологии – twin scroll (“двойная улитка”), одна часть турбины более эффективна на большой нагрузке, а другая — на малой, но раскручивают они одно и то же компрессорное колесо на общем валу. Турбина получается не намного сложнее, но несколько эффективнее. В сочетании с подводом выхлопных газов к разным частям «улитки» от разных групп цилиндров и точной настройки это позволяет получить неплохую прибавку производительности без ухудшения характеристик в зоне малых оборотов. Конечно, такая турбина не даст максимальной возможной мощности, но зато такой мотор будет тяговитее и на практике удобнее и быстрее. Более эффективное турбинное колесо – турбины с изменяемой геометрией В твин-скролл турбине выхлопные газы разделяются на два потока и один всегда работает с меньшей эффективностью, чем возможно. Но есть и другой способ! Можно регулировать направляющий аппарат турбинного колеса, и выхлопные газы будут работать всегда с максимальной эффективностью. Все это требует весьма сложной механической системы, расположенной в самой горячей части турбины-на выхлопной «улитке». И сложного механизма управления. Геометрию впускного канала турбины изменяют с помощью направляющих лопаток. На малых оборотах, когда давление выхлопных газов малое, лопатки, поворачиваясь, сужают канал. Через узкое отверстие газы проходят с более высокой скоростью, обеспечивая быструю раскрутку турбины. Когда обороты мотора растут, лопатки пропорционально растущему давлению газов расширяют отверстие, и скорость вращения турбины остается стабильной. Сначала такие устройства стали применять на турбинах для дизельных моторов — у них ниже температура выхлопных газов, а значит и условие работы тонкой механики лучше. Постепенно технология появилась на в турбинах для бензиновых моторов. Усложнилась и система управления. Вместо изначальной пневматики (как и в случае с вастгейтом), управлять направляющими лопатками стал шаговый электромоторчик. Резкое усложнение турбины сказывается и на ее стоимости и на ее надежности. Но в высокофорсированных дизельных моторах отказаться от такого эффективного способа сложно, а простое умножение числа турбин не позволяет добиться такого же эффекта. А в мире бензиновых моторов эта технология все еще используется не так уж часто. Улучшение механики турбин Подшипники качения (с шариками) имеют намного лучшие характеристики, чем подшипники скольжения (с маслом) — это практически аксиома. Они позволяют уменьшить трение, а значит сделать вращение турбины легким, уменьшить массу вала, снизить зависимость от давления масла. Но высокоточные и очень «выносливые» подшипники качения для огромных скоростей вращения и температур массово стали применять сравнительно недавно. Турбины на керамических (а не металлических) подшипниках качения надежнее и долговечнее, они не боятся потери давления масла и остановок, менее чувствительны к вибрациям и перегреву. Разумеется, они дороже турбин прошлого поколения, и серийные модели машин с ними появились только недавно, но в автоспорте их возможности оценили уже давно. Например турбины IHI VF серии или Garrett GTxxR/RS применяются на тюнинговых машинах уже много лет. В заключение Постепенно новые технологии дешевеют и внедряются на все более массовых машинах. Для последнего поколения моторов почти обязательным атрибутом стало электронное регулирование работы турбины. Все чаще применяются twinscroll-варианты. На больших V образных моторах почти всегда используют технологию twin-turbo, но и турбины при этом не простые, а использующие весь необходимый арсенал новых технологий изготовления. В сочетании с прямым впрыском топлива это позволяет создавать моторы, характеристики которых еще лет десять назад сочли бы фантастическими — при мощности в 400-500 лошадиных сил они довольствуются 95-м бензином, да и его «едят» не сильно больше, чем малолитражки недавнего прошлого. Что же до надежности современных моторов, то об этом я уже рассказывал в другой статье, ведь в технике ничто не дается просто так.

Любому «бензинокровному» человеку переход от спортивной машины к гражданскому седану дается нелегко. Вот машина, картинки которой стояли на рабочем столе, и на которую оборачивались прохожие, уносится вдаль в руках нового владельца. А в мозгу начинает появляться мысль, что нужно взять что-то более практичное – возить детей или ездить за покупками. Но в 80-е годы покупатели искали универсальный и бескомпромиссный вариант этакого «гражданского суперкара», балансирующего между практичностью и щегольством, грубостью и изяществом, который при этом был бы и по карману многим. Так где же искать дозу драйва, если у вас есть дети, или нужно ограничиться одной машиной? Ответ очевиден – вам нужен суперседан. Сегодня класс «четырехдверных ракет» развит неплохо – чего стоит одна новая Panamera, которая даже не в самой продвинутой версии Turboразменивает 100 км/ч за 3,8 секунды. Но в 80-е Porsche о таких компромиссах не помышляли, а вот General Motors захотели придать скромной марке Opel больше авторитета. Как нельзя кстати оказалось приобретение Lotus Cars у группы британских инвесторов аккурат в 1986 году. Тем более что у Лотуса уже был опыт «прокачки» гражданских седанов – с 1963 по 1970 годы они вместе с Фордом выпускали Lotus Cortina аж в двух поколениях. Снаружи Не заметить Lotus Omega в потоке невозможно – уж очень красноречивы «злой» обвес, вентиляционные решетки на капоте, широкие арки, бамперы, решетка радиатора, массивные диски Ronal и особенно – здоровое антикрыло. Правда, если не заметить многочисленных шильдиков Lotus, то можно грешным делом принять машину за продукт глубокого гаражного тюнинга, где авторы забыли что-то сделать с опелевскими фарами и фонарями, смотрящимися в этом боевом облике простовато. Но нет, никакого тюнинга – все заводское. И цвет оригинальный: Imperial Green, настолько темный, что в пасмурную погоду кажется совершенно черным и раскрывается лишь на солнце Внутри Не давая расслабиться, Омега сразу же стискивает водителя в своих кожаных Recaro и не позволяет далеко отодвинуться от руля – вальяжно тут не сядешь, это хоть и продукт GM, но бесконечно далекий от американских стандартов. Архитектура передней панели, понятно, осталась обычной опелевской, но есть несколько интересных штрихов: вставки из лакированного дерева, размеченный до 300 км/ч спидометр и алюминиевая табличка с порядковым номером. Lotus Omega был отнюдь не массовой машиной: всего их выпустили 950 штук, а наш экземпляр – 697-й. Все седаны поставлялись в единственной комплектации, которая включала в себя все опции, предлагавшиеся на топовые Омеги: электролюк, фары с дополнительными модулями дальнего света и омывателями, кондиционер, подогрев сидений, Hi-Fi аудиосистема. Единственное исключение – бортовой компьютер, который не смогли подружить с блоком управления нового двигателя. Поэтому на его месте разместились аналоговые часы. На ходу Максимальная скорость 282 км/ч При повороте ключа салон наполняет механическое жужжание, которое сначала воспринимаешь за работу бензонасоса, но оказывается, это оживает самовыравнивающаяся задняя подвеска, выбирающая положение, обеспечивающее максимальный угол атаки антикрыла. Рядная «шестерка» с яркой эмблемой Lotus на клапанной крышке просыпается недовольно, но быстро успокаивается и мирно бормочет на холостых. Этот мотор, который вручную собирался на заводе Lotus в Хетеле, – настоящий кладезь интересных фактов, и на нем стоит остановиться подробнее. Усиленный блок цилиндров от Омеги растачивался, что позволило увеличить рабочий объем с 3 до 3,6 литров. Помимо этого, мотористы Lotus разработали новую двухвальную головку блока, подобрали кованые поршни Mahle, чтобы снизить степень сжатия с 10:1 до 8.6:1. Систему смазки модифицировали так, чтобы масло на поршни распылялось лучше – для дополнительного охлаждения. Под стать нагрузкам использовали и усиленные шатуны, клапаны с натриевым охлаждением, усиленные шпильки и болты, установили закаленный коленвал – все это позаимствовали из автоспорта. Даже впускные патрубки покрывались никелевым сплавом, благодаря чему выдерживали температуру до 750 градусов по Цельсию. Электронный впрыск топлива и катушки зажигания позаимствовали у Lotus Esprit, а вершиной этой инженерной вакханалии стали два гигантских турбокомпрессора Garrett T25 с отдельными интеркулерами. Каждый компрессор создавал избыточное давление в 0,7 бар и позволял «снять» с литра объема свыше 100 л. с., а в целом отдача составила 377 л. с. ДЛЯ НАЧАЛА 90-Х ЭТО БЫЛО НЕ ПРОСТО МНОГО, А ЧУДОВИЩНО МНОГО. ЭТОТ ИНФИЦИРОВАННЫЙ БРИТАНЦАМИ ОПЕЛЬ ЛИХО МОГ РАСПРАВИТЬСЯ С ЛЮБЫМ ИЗ ИМЕНИТЫХ КОНКУРЕНТОВ. «САМЫЕ-САМЫЕ» BMW 750 И AUDI S8 НЕ ДОТЯГИВАЛИ ДО ОМЕГИ ПО МОЩНОСТИ, А MERCEDES 600 SEL ХОТЬ И ИМЕЛ МОНСТРУОЗНЫЙ V12 НА 408 Л. С., ПРОИГРЫВАЛ В СПУРТЕ ПОЛСЕКУНДЫ ЗА СЧЕТ СВОЕЙ МАССЫ И МЕДЛИТЕЛЬНОСТИ 4-СТУПЕНЧАТОГО «АВТОМАТА». Но, впрочем, хватит теории. Нежная работа с тугим спортивным сцеплением утомляет так же, как спарринг с медведем: ход до неприличия тугой, но все компенсирует потрясающая 6-ступенчатая «механика» ZF от Corvette ZR-1. Похоже, что в арсенале концерна GM это была единственная коробка, которая смогла «переварить» чудовищные 568 НМ крутящего момента. Краткие технические характеристики: Двигатель Рядный 6-цилиндровый, с двумя турбкомпрессорами; Opel-Lotus C36GET Мощность 377 л. с. при 5 200 об/мин Трансмиссия МКПП-6, ZF S6-40 Снаряженная масса 1 690 кг Разгон 0-100 км/ч 4,9 с Максимальная скорость 282 км/ч Задний дифференциал от Omega 3000 также не смог справиться с волной момента, поэтому его место занял «самоблок» из ассортимента еще одной фирмы, входящей в концерн – на этот раз им поделился австралийский Holden Commodore. Еще один инженерный факт: картер коробки был слишком широк и попросту не умещался в стандартный трансмиссионный тоннель Омеги, после чего последний подвергли серьезным изменениям. Четкое перемещение рычага в кулисе, в меру короткий ход рычага – все это делает удовольствием каждое переключение передач в попытке выжать до последней капли ускорение из превосходно подобранных передаточных чисел. Но не стоит ждать дикой прыти с первых метров, и тут дело не только в изрядной массе большого седана, но и в технологиях турбонаддува тех лет. Компрессоров у нас два, но даже маленький раскручивается не сразу. Но зато когда раскрутится… Статьи о суперкарах и описание их ускорения, как правило, кишат штампами вроде «невозможно оторвать голову от подголовника», но в нашем случае всё это – 100-процентная правда. Ощущаю себя бароном Мюнхгаузеном верхом на пушечном ядре – ведь разгон до «сотни» всего лишь 5 секунд! Ярость разгона Омеги неописуема: задние колёса, чуть ты переборщил с газом, начинают пробуксовывать даже на высоких передачах. Страшно, черт возьми! Ведь никакого Euro NCAP в начале 90-х не было, как и нынешних стандартов безопасности. ОТПУСКАЮ ПЕДАЛЬ ГАЗА, И ЛОТУС В ОТВЕТ ПРЕНЕБРЕЖИТЕЛЬНО СПЛЕВЫВАЕТ ИЗ ВАСТГЕЙТА ИЗБЫТОЧНЫМ ВОЗДУХОМ: «СЛАБАК!». Не зря для покупки автомобиля с владельца нужна была спортивная лицензия – обуздать этого монстра на скорости может только профессионал. При этом, если машину откровенно не провоцировать, а держать на внутреннем «трекшн-контроле», Лотус весьма спокоен – на нем легко ездить по городу за покупками, не боясь, что машина вдруг «взбрыкнет» или не послушается руля. Но стихия машины, конечно же, это прострелы по автобанам. На третьей передаче Омега разгоняется до 160 км/ч, четвертая покажет отметку 240, а на пятой в компании официально зарегистрировали «максималку» в 282 км/ч. Похоже, им просто не хватило длины прямой на полигоне, ведь некоторые владельцы укладывали стрелку за шкалу на автобане, так что, по оценкам многих специалистов, реальная максимальная скорость машины пересекает барьер в 300 км/ч. Впрочем, скорость могли намеренно занизить, потому как к тому времени у концерна из-за машины и так хватало проблем с прессой. В начале 90-х британская газета Daily Mail окрестила Lotus безответственным, порочным проявлением современных автомобильных тенденций. Omega до сих остается единственным автомобилем, вопрос о выпуске которого поднимался в Палате Общин британского парламента. Opel Lotus Omega Расход топлива на 100 км Городской цикл, л 18 Загородный цикл, л 11 Смешанный цикл, л до 15 цифры, более того, ощущая их на себе, становится понятно, как потряс Lotus Omega индустрию суперкаров. Какой там W140… В упражнении «разгон до 160 км/ч и полная остановка» британский седан на целых две секунды сделал Ferrari Testarossa, не в первую очередь из-за огромных вентилируемых тормозных дисков AP Racing с моноблочными суппортами и диаметром 328 мм спереди и 300 мм сзади соответственно. В те годы единственным автомобилем из всей линейки Ferrari, который смог утереть нос британскому седану на прямой, был только F40 – суперкар, как и Omega, снабженный двигателем с двумя турбокомпрессорами. НО LOTUS БЫЛ БЫ НЕ LOTUS, ЕСЛИ БЫ НЕ МОГ НАУЧИТЬ МАШИНУ ЕЗДИТЬ БЫСТРО ТОЛЬКО НА ПРЯМОЙ: САМОНАСТРАИВАЮЩАЯСЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ШАССИ СПОСОБНА САМОСТОЯТЕЛЬНО ИЗМЕНЯТЬ УГЛЫ НАКЛОНА АМОРТИЗАЦИОННЫХ СТОЕК И ЖЕСТКОСТЬ ПОДВЕСКИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Результат работы впечатляет: все повороты автомобиль прописывает как по лекалу, без малейших намеков на крен. Ожидаешь от подвески и низкопрофильных шин фантастической жесткости, но этого попросту нет – ты чувствуешь ямки, но ход не заставляет позвоночник осыпаться в трусы на каждом лежачем полицейском. Мало кто этому удивлялся – именно так и должен себя вести автомобиль с эмблемами Lotus. История покупки Этот Лотус – счастливчик, который всю свою жизнь провел в руках состоятельных и бережливых хозяев. Автомобиль ввезли в Россию в 1998 году, следующие 11 лет он находился в Петербурге, а затем «переехал» в Москву к братьям Назиму и Руслану, у которых пробег с момента покупки составил всего 800 километров. А суммарный километраж при этом составил немногим более 80 000 км. Машина ездит очень редко, поэтому на учет ее решили просто не ставить – с российской налоговой политикой это нецелесообразно. История модели Этот экстраординарный проект появился на свет благодаря энтузиазму президента европейского отделения GM Боба Итона и председателю совета директоров фирмы Lotus Майку Кимберли. Изначально проект задумывался еще в далеком 1986 году как идея заряженного седана Opel Senator, но был заморожен и сдвинулся с места в 1988 году. Выбор пал на более современную Омегу. В октябре 1990 года первый усиленный кузов Омеги отправлен с завода в Руссельхайме на завод Лотуса в Хетеле, где на него устанавливали силовой агрегат, подвеску, салон и аэродинамический обвес. Производство продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992-го. Изначально планировалось выпустить 1 100 автомобилей, но продажи шли неохотно. Одной из главных причин стала огромная цена – за новую Омегу приходилось выложить 80 000 долларов, кроме того, масла в огонь подливали журналисты, называвшие Лотус опасным и слишком быстрым. Lotus Omega вошел в историю как один из первых опытов игры в зарождающемся классе суперседанов, неудачный в коммерческом плане, но потрясающий до сих пор в плане инженерии. А для Опеля Lotus Omega стала высшей точкой, квинтэссенцией всего того, что производитель смог предложить покупателям – и по сей день этот седан остается самым мощным и самым дорогим серийным автомобилем за всю историю марки, предметом восхищения и мечтой преданных фанатов по всему миру. Источник З.Ы.Спасибо Максау за наводку)

Бывают ли действительно несчастливые числа? Мнения расходятся… Фанатов Renault, если не считать армию фолловеров Логана и Дастера, в мире не так уж много. Но даже те кто запросто опознает в потоке Renault Dauphine и знает разницу между моделями Renault 20 и Renault 30, вполне возможно поломают голову над этим снимком. Renault 177? Что за ерунда, в самом-то деле… Во-первых, французы обычно отдавали предпочтение двухзначным цифровым индексам, да и вообще машина на фото поразительно напоминает купе Renault 17… Тогда откуда на шильдике лишняя семерка? Все становится проще, когда понимаешь, что дело происходит в Италии. Ах, да, конечно же. Храбрые жители Апеннинского полуострова не спасуют перед двойной порцией пасты даже отходя ко сну, но суеверия это слишком серьезно, чтобы относится к ним с прохладцей! Число 17 в Италии считается несчастливым, поэтому, говорят, в некоторых многоэтажках, нет 17-го этажа (после 16-го сразу идет кнопка 18-го), на самолетах Alitalia отсутствует 17-й ряд кресел, да и местные гонщики обходят этот номер стороной. Памятуя об этом, прозорливые французы представляя на итальянском рынке модель Renault 17, благоразумно увеличили цифровой индекс на лишнюю семерку. На всякий пожарный. Суеверия у всех разные, конечно. В той же Японии недолюбливают цифру 4, в Афганистане опасаются числа 39, но самой так сказать универсальной фобией, конечно, считается боязнь чертовой дюжины – числа 13. Никогда не обращали внимание, что в современной “Формуле-1” такого номера нет ни у одного из участников чемпионата? Совпадение? Конечно нет. Правило это действует начиная с розыгрыша самого первого сезона чемпионата, то есть еще с 1950 года и, разумеется, в бан число 13 отправили не просто так. В немилость оно попало еще в середине 20-х годов прошлого века. Автогонки в ту пору были раз в пятьсот опасней нежели сегодня. Тем не менее, пилоты не особо заморачивались на предмет всяких там суеверий, выступая и под стартовым номером 13. Разумеется до поры… Поль Торши на старте Гран-при Сан-Себастьяна за рулем Delage 2LCV …до финиша пилот, увы, не добрался В сентябре 1925-го розыгрыш Гран-при Сан-Себастьяна, самой на тот момент престижной международной гонки проводившейся в Испании, был омрачен трагическим инцидентом. Один из пилотов французской команды Delage (“Деляж”) Поль Торши (Paul Torchy), выступавший под стартовым номером 13, со всего хода врезался в дерево. Спасти гонщика не удалось. Следующим большим стартом для “Деляжа” стал гонка Тарга-Флорио в Сицилии, проходившая в апреле 1926-го. И надо же такому случится, что и здесь гоночный Delage 2LCV попал в беду. На этот раз под обломками перевернувшейся машины погиб один из самых известных итальянских пилотов эпохи граф Джулио Мазетти. Надо ли говорить, что под каким номером он стартовал? За рулем граф Джулио Мазетти Его последний старт в гонках. Снова Delage 2LCV, снова номер 13… …и снова трагедия С тех пор Автомобильный клуб Франции более никогда не выдавал участникам соревнований стартовые номера с чертовой дюжиной. Ну а поскольку “Международная Автомобильная Федерация” со дня основания в 1904-м также находится во Франции (тогда она правда называлась по другому Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), то и при составлении регламента гонок F1 в него внесли правило про полный отказ от несчастливого числа. Любопытно, что хотя FIA не имеет право вручить кому-то из пилотов номер 13, спортивные чиновники, однако, не будут препятствовать гонщикам, которые сами выбирают несчастливое число. И представьте себе за всю историю “Формулы-1” нашлось сразу три смельчака, решивших пойти наперекор всем суевериям. Мойзес Солано за рулем BRM. Гран-при Мексики, 27 октября 1963 года Первым в этом списке идет мексиканец Мойзес Солано. Весьма успешный профессиональный игрок в ручную пелоту слыл и довольно известным (по-крайней мере в Мексике) гонщиком. 27 октября 1963 года Солано за рулем BRM P57 стал первым гонщиком “Формулы-1”, вышедшим на старт под номером 13. В квалификации Мойзес показал 11-е время из 21 пилотов, но до финиша не добрался – в самом конце Мексиканского Гран-при не выдержал двигатель. Впоследствии Мойзес примет участие еще в семи Гран-при F1, но уже никогда не будет использовать номер 13. Дивина Галика Вторым в списке смельчаков, плевать хотевших на суеверия, идет девушка, а именно англичанка Дивина Галика. Любовь к скорости ей привили горные лыжи – Дивина трижды входила в состав Олимпийской сборной Великобритании. Причем, число тринадцать она считала счастливой для себя, используя этот номер и во время горнолыжной, и автогоночной карьеры. Как бы там ни было, но с “Формулой-1” у Галики также не сложилось. На Гран-при Великобритании 1976 года англичанка не смогла пройти квалификацию за рулем Surtees TS16 с номером 13. На горнолыжных трассах номер 13 приносил ей удачу… …на гоночных, увы, нет Наконец, последний храбрец – небезызвестный Пастор Мальдонадо, выступавший под номером 13 в сезонах 2014-2015 годов в составе команды Lotus. Каждый, кто хоть немного следит за гонками F1 прекрасно помнит как венесуэлец “клоунил” в последние два сезона своей “формульной” карьеры. Аварий, столкновений и сходов было значительно больше, чем финишей в очках. И как в результате всего этого никто не умер до сих пор непонятно. Пастор и его Lotus под номером 13 Так что может и правда не стоит шутить с цифрой 13, господа гонщики? В оправдание числа 13 надо сказать, что во многих других гоночных сериях этот номер широко используется. Под чертовой дюжиной гоняются в NASCAR, WEC, WRC… И ничего вроде, все живы )) Напоследок, еще вот такую Дивину вам в ленты )) Эх поменьше бы комбеза и хоть в Playmate года фотку отправляй… Спасибо за внимание! TrunkMonkeys

оо... с днем рождения!!!

Он жив!) с праздником