Pogranec

Так раскажи ж людям шопачьом)))

Гараж мечты и немного о тормозах
 
Если речь заходит об идеальном завершении рабочей недели, это обязательно должно произойти в знакомом гараже, под стук инструментов и потрескивание углей в мангале. Еще с детства я прочувствовал правильный мужской отдых. Набор инструментов, холодное пиво и пара деталей которые можно менять целый вечер. Ближе к пятнице, поняв даже кончиками волос, что у жены свои планы, а мои тормоза уже месяц как ждут смены я знал, что вечер проведу по всем заповедям автомобилиста.

К тому времени я успел купить пару тормозных дисков с комплектом тормозных накладок. По слухам, я знал, что в гараже уже собрались ребята и с колонок старенькой аудиосистемы доносится правильна музыка. К шести часам, в аккурат, моя Омега перешагнула порог и лишь потрескивание раскаленного катализатора напоминало о дальней дороге и окончании невероятно тяжелой недели. Приступать сразу к замене – все равно, что жениться на первом курсе института. Тут важно выдержать процедуру. Сначала бокал пива должен смыть напряжение после трудовых будней, затем Мальборо усилить эффект и только посидев на удобном кресле, обсуждая, когда шашлык будет готов, можно идти за домкратом.


Когда переднее колесо повисло на пару сантиметров выше земли, меня переполняла радость, как малолетнего пацаненка, который шлепнул по заднице одноклассницу. Я ожидал закончить одну сторону к полуночи, с расчета времени, потраченного на разработку закисших задних развальных тяг, но к моему удивлению ни один болт не показал себя засранцем. Уже через двадцать минут я обильно смазывал «направляющие» суппортов супертехнологичной жидкостью от «Ликви Молли» иначе они уподобятся барабанщику Slipknot продолжат выстукивать на наших идеальных дорогах, что ни будь из репертуара Цоя или Гребенщикова. Со второй стороной я разделался быстро, примерно так же, как моя жена с зарплатой, но вечер только начинался. Омега слез с домкрата застыла, наполняя атмосферой гараж. Через стену стояла еще одна красотка выкрашена в изумительный графитовый, которая припадала пылью в ожидании своего дня. Несомненно, это будет праздник, когда она уже в новом облике впервые ступит за пределы гаража.

Вообще гараж, наполненный автомобилями и умалишенными фанатами это что-то особенное. Эта атмосфера не похожа ни на что другое и ее смело можно прописывать в приемы релаксации, которые будут куда эффективнее вычурных ресторанов с назойливыми официантами. Пусть кофе в пластиковом стаканчике и обжигает пальцы, а пиво здесь подают отнюдь не в бокалах, но это по-особенному. Рассказывающий веселые истории товарищ, хаотично перемещающийся гаражным пространством подает ключи, в перерыве между потягиванием пива. На заднем плане слышны попытки разжечь огонь с применением подручных средств, а самый разбирающийся в тормозной системе старого опеля не дает мне разбиться с криками «Где б**дь делись мои тормоза!?». А вы слышали оправдания и отмазки своего отсутствия дома, женатых не один год мужчин? Это нечто особенное и чтоб придумать такое в наше время нанимают целые аналитические отделы, а мужчины это делают сходу. При чем врут так, что даже присутствующие начинают верить.

Если у меня будет сын, я с самого раннего детства оторву его от сиськи и поведаю настоящий правильный пятничный отдых, а пока мне предстоит пару сотен километров притирать новые тормозные элементы моего автомобиля и объяснить жене, что девушек в нашей компании не было, а улыбка через пару дней пройдет.

Бензин может резать все рецепторы носа резким запахом, а может приносить неистовое удовольствие. Такая же ситуация и с Киевом. Днем его можна возненавидеть едва успел выйти с дома и до вечера проклинать пробку в которой провел пару часов своей жизни. Но если это ночь, дело становиться куда интересней. Катаясь по проспекту Победы нет никого, кроме девиц, расставленых вдоль улицы, подобно часовым и звуков мощных двигателей разрезающих пространство. Запах высокооктанового неетилованого топлива наполняющего бездонный бак уже пьянит как юнца первое свидание, формы автомобиля усыпаны брызгами фонарей ночного города лишают сна, а запас хода в тысячу километров разрешает уехать на сколько позволяет время.

Красный свет приказал остановиться и дать дорогу последнему трамваю, еле постукивая, едущему в депо. Ви шесть, как будто замер и лишь стрелка тахометра напоминает, что мотор живет пятью сотнями оборотов в минуту. Еще красный…желтый…селектор в "драйв", корма подсела, будто готовится к прижку, но прижка не будет. Еще необкатаные тормозные накладки лениво разжались и двухтонное тело моей омеги тронулось, подобно льдине в океане. Куда? С динамиков донеслось: " Тем, кто ложится спать — спокойного сна.", а мне ночь велика…

Бензин может резать все рецепторы носа резким запахом, а может приносить неистовое удовольствие. Такая же ситуация и с Киевом. Днем его можна возненавидеть едва успел выйти с дома и до вечера проклинать пробку в которой провел пару часов своей жизни. Но если это ночь, дело становиться куда интересней. Катаясь по проспекту Победы нет никого, кроме девиц, расставленых вдоль улицы, подобно часовым и звуков мощных двигателей разрезающих пространство. Запах высокооктанового неетилованого топлива наполняющего бездонный бак уже пьянит как юнца первое свидание, формы автомобиля усыпаны брызгами фонарей ночного города лишают сна, а запас хода в тысячу километров разрешает уехать на сколько позволяет время.

Красный свет приказал остановиться и дать дорогу последнему трамваю, еле постукивая, едущему в депо. Ви шесть, как будто замер и лишь стрелка тахометра напоминает, что мотор живет пятью сотнями оборотов в минуту. Еще красный…желтый…селектор в "драйв", корма подсела, будто готовится к прижку, но прижка не будет. Еще необкатаные тормозные накладки лениво разжались и двухтонное тело моей омеги тронулось, подобно льдине в океане. Куда? С динамиков донеслось: " Тем, кто ложится спать — спокойного сна.", а мне ночь велика…

Бензин может резать все рецепторы носа резким запахом, а может приносить неистовое удовольствие. Такая же ситуация и с Киевом. Днем его можна возненавидеть едва успел выйти с дома и до вечера проклинать пробку в которой провел пару часов своей жизни. Но если это ночь, дело становиться куда интересней. Катаясь по проспекту Победы нет никого, кроме девиц, расставленых вдоль улицы, подобно часовым и звуков мощных двигателей разрезающих пространство. Запах высокооктанового неетилованого топлива наполняющего бездонный бак уже пьянит как юнца первое свидание, формы автомобиля усыпаны брызгами фонарей ночного города лишают сна, а запас хода в тысячу километров разрешает уехать на сколько позволяет время.

Красный свет приказал остановиться и дать дорогу последнему трамваю, еле постукивая, едущему в депо. Ви шесть, как будто замер и лишь стрелка тахометра напоминает, что мотор живет пятью сотнями оборотов в минуту. Еще красный…желтый…селектор в "драйв", корма подсела, будто готовится к прижку, но прижка не будет. Еще необкатаные тормозные накладки лениво разжались и двухтонное тело моей омеги тронулось, подобно льдине в океане. Куда? С динамиков донеслось: " Тем, кто ложится спать — спокойного сна.", а мне ночь велика…

С днюхой,бро)))

Одного дня я решил попробовать устриц. Собрался духом, поднял свою задницу и пошел в магазин, который продает отменные морепродукты. Затем взял пару лимонов, хорошего игристого и отправился накрывать стол. Вы знаете, если не учесть, что устрицы были выплюнуты тот же час в мусор, не смотря на свежесть и морщенья при попадании лимонного сока, то можно сказать что вечер удался. Но черт возьми, меня не покидала мысль, как же люди едят эту мерзость при этом еще и платят деньги, на которые можно месяц питаться курочкой полковника Сандерса. Примерно так у меня происходило знакомство с последним из заднеприводных и полностью соответствующих приставке «Е» Опелем.
Сейчас, спустя чуть более трех сотен тысяч километров за рулем этой машины, я могу сказать трезво, кто она и как правильно ее употреблять, чтоб не вызвало рвоту или как минимум не продать эту чертову повозку в первом пункте приема метала.
Изначально, как и с устрицами, автомобили такого рода нужно брать еще живыми иначе это грозит полным разочарованием и вечерними расстройствами желудка ввиду долгих экономий на еде. В ней будет неисправно почти все, что инженеры изобретали долгими вечерами, а рассказы о неустойчивому к коррозии кузову станут преследовать в ночных кошмарных снах. В итоге рано или поздно вы продадите эту машину и потеряв сон навеки разочаруетесь в автомобилях, как это бывает с холостяками, которые при желании женщин окольцевать своего спутника, теряют сознания и попадают в реанимацию с инфарктами.
Она не исключения из правил, к тому еще имеет привод на задние колеса, поэтому все, кому не хватило кровно заработанных средств на подержанный «биммер» могут смотреть в ее сторону как потенциальной угрозе всех затяжных поворотов и заснеженных парковок возле супермаркетов. Конечно это возможно и даже с замечательным X30XE станет весьма увлекательно, но уже через две минуты вращений рулевым колесом станет понятно, что вы пытались мелко порезать луковицу чем-то похожим на бензопилу. Да, колеса у нее вращаются и молить в повороте о спасении жизни путем следования маршруту не придётся, но с Сивиком у нее общего чуть меньше чем в Оззи Озборна с Джастином Бибером.
Но сейчас в ход снова вступят устрицы, а точнее вторая попытка понять почему их так любят. На этот раз я пошел в заведение, где их правильно подают, а счастливые лица посетителей говорили, что это действительно вкусно. К вечеру я не пожалел, что забыл банковскую карту, иначе я бы попросту съел всех устриц в округе. Ровно так я поступил с Опелем. Запаковав полный багажник вещами моей супруги, заполнив бак на семьдесят пять литров бензина отправился по дорогам, которые позволяют перемещаться немного быстрее, чем это обычно делают в городе. И знаете, должен заметить, что это было превосходно. Прокатившись почти с пол тысячи километров, я словно проехал в магазин за хлебом.
Тут раскрылись все вкусовые качества, которые я попросту не мог получить в городе. Плавность хода на столько удивляла, что на заднем сидении можно смело разместить кабинет нейрохирурга, а то, что в городе называют плохой маневреностью в дороге звучит совсем по-другому.
Аппетит. Это один из тех факторов, который выдает ее настоящий возраст. В силу топливного кризиса, автомобили посадили на диету, добавили еще десять ступеней в трансмиссии, обвешали турбинами, размером с моллюска и даже пустили басистое бульканье с топовых аудиосистем. Еще за десятилетия автопроизводители изучили больше миллиона задниц и это дало им возможность подружиться с «гринписовцами» вшивая в сидения и другие части автомобиля «эко кожу», что в переводе не иначе как десятиградусный виски или доказывать, что силиконовая грудь ничуть не уступает натуральной.  
Подытожив, я могу сказать, что устрицами завтракать не лучшая идея, а Омега не лучший городской автомобиль. Если же применять правильно и выбирать свежее, тогда уже можно поговорить об удовольствии.
Если вы думаете, что в автомобилестроении маркетологи придумали что-то новое - нет, они просто умеют хорошо продавать, то что веками делали инженеры. Они смогли убить лучшие в мире двигателя и заставить поверить, что так будет лучше и надежности в миллион вам точно не понадобится, а новая форма прикуривателя или панели приборов куда важнее той штуковины, которая приводит машину в движение. 
Почему то у меня уже нечего сказать об этом автомобиле, поэтому допив свой «бланш», я подниму задницу и займусь большим ТО, чтоб уже завтра с удовольствием наматывать километры на любимом автомобилеJ

В подавляющем большинстве случаев эксперты Авторевю проводят испытания автомобилей на дорогах Москвы и области, а в случаях когда необходимы прецизионные измерения — на специальных дорогах автополигона. И зачастую в наших реальных условиях эксплуатации даже высококлассные представители именитых фирм оставляли желать лучшего. Об этом мы честно рассказывали нашим читателям, но всё же нас не покидала мысль о том что совершенные автомобили могут оставить полное удовлетворение именно в тех условиях для которых они главным образом и создавались. В нашем случае речь идёт о Западной Европе. Проверить гипотезу как вы понимаете можно только там "за бугром". И вот в самый разгар зимы и трескучих московских Морозов мы отправились в Германию, дабы свести в очной ставке трех весьма амбициозных одноклассников: Mercedes E320 Opel Omega MV6 и BMW 528i.
 

 
Этой солидной компании и предстояло держать ответ на вопрос как же ведут себя автомобили с клеймом Made in Germany в родных пенатах. Уселись мы в наш Land Rover Discovery и покатили на запад. Германия нас встретила неприятным вопросом. "Это что такое"- поинтересовался высокий полицейский нахмурив брови указывая на колёса нашего проходимца. "шипы"-отвечаем. "Шипы в Германии запрещены". Челюсти у нас так и отвисли. Дело в том, что после теста зимних покрышек Nokian tyres в Финляндии мы прикупили на редакционный Land Rover Discovery шипованные шины hakkapeliita. Понравились, знаете ли. Шины к моменту встречи с немецкой полицией были абсолютно новыми и двух тысяч не пробежали, и здесь нам предлагают либо заменить покрышки другими (а эти что выбросить?), либо удалить шипы. Объяснять что в Москве (в Белоруссии и Польше) злые морозы лед да гладкий укатанный снег, не было смысла и потому шипы из покрышек пришлось в буквальном смысле слова выковыривать. Цирк! Бороться с покрышками Nokian было чертовски тяжело. Резина явно не хотела расставаться с железными зубами и казалось еще прочнее стиснула “ челюсти”. Название свое эти шипы оправдали полностью( с финского Hakkapeliitta переводится как “старый солдат”). Проколупавшись минут 20 (пот ручьем А на капоте всего-то полтора десятка выдранных шипов), понимаем что эта задача без специального инструмента и отапливаемого помещения нам не под силу. Видя наши страдания полицейские сами позвонили сервис и договорились -и отконвоировали нас туда для продолжения этой варварской процедуры . Через пару часов мы на “беззубых”, но ещё в боевом состоянии покрышках (и сейчас на них ездим) погнали наверстывать упущенное время. Так бесславно началась наша большая германская кампания .

К концу дня мы завладели первым автомобилем. Им оказался Opel Omega MV6-с шестицилиндровой 3- литровой V- образной “шестеркой” под капотом мощностью 210 лошадиных сил. Вид готового к дальним броскам автомобиля нас немного приободрил, и оставив бедный Discovery отдыхать после пережитого на многоэтажной стоянке, мы рванули Штутгарт. Следующей добычей стал Mercedes Е320 , заряженный 220 лошадиными силами 3,2-литрового мотора и (один из всей “троицы” ) автоматической коробкой передач. Теперь -в Мюнхен, где к этой компании присоединился баварский рысак BMW 528i-самая мощная (пока) новая “пятёрка” с рядным 6-цилиндровым двигателем (193 л.с.) Собрав эту Великолепную тройку мы отправились на юг Германии к озеру Бадензее, что омывает берега Австрии, Швейцарии и Германии. Именно там мы хотели найти достойное обрамление для трех жемчужин немецкой автоиндустрии .Кратчайшего пути из пункта А в пункт Б мы не искали, а решили разнообразить маршрут дорогами различного уровня-от роскошных автобанов до узеньких асфальтовых дорожек, где приходится съезжать на обочину и даже останавливаться, чтобы пропустить встречную машину. По городским автомагистралям и улочкам тоже накрутили вдоволь в поисках нужного места или верного выезда из города. Основными транспортными артериями являются, разумеется, высококлассные автобаны .При выезде из больших городов порой набирается до пяти рядов в одном направлении, а на длинных перегонах- три или два ряда очень ровного покрытия с четкой и понятной разметкой, обилием указателей, предупреждающих знаков и т.д . Любая развязка непременно упреждается многократно повторяющимися указателями с заблаговременными рекомендациями о выборе нужного ряда. Казалось бы- какие проблемы? Мчись себе вперед к намеченной цели, соблюдай правила, следуй указаний указателем- и всё будет в порядке. В общем так оно и было, но во-первых здесь совершенно другой, непривычный нам скоростной режим, ритм движения. Во-вторых, кроме писаных правил существуют неписаные, определяющие взаимоотношения участников движения. Итак, скоростной режим . Сразу же при выезде на автобан, двигаясь ещё по дополнительному “разгонным ряду” наталкиваемся на ограничение скорости …100 км ч. Скоро появляется знак в 120 км/ч. Можно жать на всю железку! И это после повсеместного ограничения 90 км/ ч на наших “международных” дорогах! Как себя ведут в трех рядном потоке? Правый ряд загружен тяжёлыми “фурами”, которые “ тащатся” со скоростью 100-120 км/ч, иногда иногда вырываясь средний ряд для обгона. Второй (средний) ряд –это, пожалуй основной ряд для движения “легковушек” по которому они идут со скоростью от 100 до 140 км/ ч. Левый же ряд используется в основном для обгонов, и даже промчавшийся мимо нас мимо за 200 км/ч лихач вновь возвращается в средний ряд при первой же возможности Мы для начала выбрали режим движения 120-140 км /ч, определить таким образом свое место в среднем ряду. Первое с чем мы столкнулись, — это напряженность при обгонах с выходом в левый ряд. Вроде бы всё просто: встречных нет, спешить не надо, обогнал -и вернулся в свой ряд. Ан нет. Время и дистанцию на обгона порой надо рассчитывать очень точно, ибо сзади по левому ряду накатывается со скоростью 180-220 км/ч сильно спешащий человек. Он вряд ли будет мигать фарами или давить на “бибику”, нет. Он включит левую мигалку и упрется в десятке метров вам в хвост. И вот здесь уже почувствуешь нерасторопный деревенщиной, неуклюжим увальнем и ищешь любую возможность уступить дорогу. Но и это надо сделать предельно аккуратно, никого не подрезав, и не поджав помимо того, что это просто так что это просто невежливо это ещё и небезопасно ведь разогнавшись до 180 км/ч при обгоне, надо втиснуться в ряд движущийся со скоростью 120-140 км/ч, где тоже могут проблемы. Например, трейлер из правого ряда вышел на обгон на среднюю полосу со скоростью 100 км/ч-и теперь весь ряд тормозит. То есть не всё как просто как на автобане. Главное -это непривычно высокая скорость потока. И вежливость в этих случаях- это не просто высокопарное расшаркивание, а обоснованная необходимость взаимного уважения во имя безопасности .
Чего же боле?
Понятно, что описанные условия движения выдвигают и иные требования к автомобилям. Становятся понятными высокие динамические свойства машин, а хорошая устойчивость на большой скорости должна полностью избавить водителя от напряженного подруливания для поддержки траектории –о “рыскании” не может быть и речи. Тормоза обязаны обеспечить плавное, ровное и очень надежное- без потери устойчивости- замедление мчащегося как снаряд автомобиля. Надо сказать что вся наша троица отменно проявила себя в этих условиях. Интересно, что применение автоматической коробки передач на Е320 оказалось не столь уж большим плюсом с точки зрения разгрузки водителя. Ведь пятой передачи на двух других машинах хватало практически во всех ситуациях- и о рычаге КПП на автобане вспоминали мы редко. Даже Opel , обладающий не стой в яркой динамикой, как BMWтолько при необходимости очень агрессивных рывков требовал “четвертую”. Что касается устойчивости то Opelтребовал от водителя несколько большего напряжения чем другие машины, но только когда стрелка переваливала за 150-160 км/ч. И Mercedes начинал проявлять некоторые траектория отклонения после 140 км ч но разогнавшись до 180-200 км/ч превращался в снаряд и возникало ощущение полета-стремительного и идеально точного. Только BMW оказался скучноватым. На любой скорости, в любом режиме автомобиль превосходной держал дорогу, и скорости за 200 ощущались лишь по метанию за окнами попутных автомобилей, да укоротившимся штрихам метки дорожного полотна поглощаемого ненасытными колёсами. Самым сильным (220 л.с.)был Mercedes Е320 –и это чувствовалось. Мощный и плавный набор скорости, незаметное, очень гладкое, без малейших рывков переключение передач автоматической коробкой. И всё практически бесшумно. Удивительное сочетания высокого комфорта и динамики! Даже некоторое запаздывание “автомата” при включении кнопки kick-down (когда педаль газа утапливается в пол) для резкого броска вперёд не мешало.И только в напряжённой городской толчее отсутствие жесткой связи между правой ногой изменением скорости заставляла испытывать мимолетное неудобство. Менее мощным, но по ощущениям не менее динамичным оказался BMW 528i. Удивительная характеристика нового двигателя с недюжинным крутящим моментом на низких оборотах обеспечивала удивительно ровный разгон. Всё это в сочетании с хорошо подобранным рядом передаточных чисел трансмиссии ни разу не вызвало ни малейших замечаний. А механическая коробка- радость активных водителей- исключила и неудобства проявившиеся на “глазастом”, и добавила наслаждения от активной езды.”Паспортные данные” автомобиля Opel Omega оказались посередке -210 л.с. Хорош нечего сказать. Но всё познаётся в сравнении. Нельзя сказать, что не хватало динамики разгона, замечание скорее вызвало удобство управления тягой. Осталось впечатление, что в полной мере двигатель начинает реализовывать свои возможности только после 3500-4000 об/мин, а до этого набор оборотов явно ленивее, чем у других машин. В итоге рукоятку рычага переключения передач на этой машине мы отполировали тщательнее всего. Но этот автомобиль оставил очень приятное впечатление своей динамикой. И всё же лучше всех —BMW .Тормозные свойства всех автомобилей отточены до высочайшего уровня. Несмотря на то, что характеристики усилия перемещения и педали тормоза на всех автомобилях различны, высокая информативность привода позволяла моментально приспособиться и без ошибок с необходимой точностью регулировать замедлении, не доводя дело до включения ABS.
Внутри


 
Наши постоянные читатели неплохо знакомы с достоинствами и недостатками трех машин, о них на страницах Авторевю было сказано немало. Однако в условиях скоростного движения по автобанам оценку многих параметров автомобилей пришлось переосмыслить. Например появились новые требования к обзорности особенно-задней. Скорее всего это связано с более частым обращением к зеркалам, причем у водителя меньше времени для получения и осознания информации на высокой скорости.И если BMW и Mercedes полностью устраивали то средний подголовник заднего сиденья Opel очень быстро был снят и переложен в багажник. Теперь-всё ОК. Требования к эргономике водительского места также изменились. Особенно возросла важность удобства рабочей позы. Разумеется, все автомобили очень хороши с точки зрения эргономики. Но, например функционально перегруженный единственный подрулевой переключатель на Е320 показался особенно неудобным, а вот неоправданно большой, неудобный ход педали сцепления на BMW на автобанах уже практически не мешал. Opel с этих позиций показался нам особенно ладным и гармоничным.

Управляемость

Управляемость трех машин отличается мягкими реакциями, что оказалось очень удобным на скоростных трассах. Но есть Германии и шоссе, очень напоминающие наши. Ряд туда, ряд обратно, и разделены они лишь разметкой на дороге. Правда, в отличие от наших дорог разметка есть везде, есть всегда. И всегда очень качественное покрытие. В этих условиях опять самым “обыденным” оказался BMW: всё в самый раз всё удобно всё надёжно. Mercedes тоже хорош, но уже хуже ощущается водителем- из-за меньшей информативности рулевого управления и автоматической трансмиссии. Здесь мы заметим, что нам не повезло: всё время нашего пребывания в Германии валил снег, а в небе висели тяжелые чёрные тучи. И вскоре мы оказались на дорогах, покрытых тонким ровным слоем снега, и кое-где и льдом. Здесь начали вылезать заднеприводные “прелести”. Так при резком -до кнопки kick-down -разгоне на кривой задние колеса Е320 в трудно прогнозируемые момент срывались в занос. Правда, тут же срабатывала система traction control, и сцепления восстанавливалась, но водитель уже вздрагивал и подчас с ходу должен был менять свои планы. Opel в этих условиях был очень хорош, но скользкая зимняя дорога казалась неподходящим покрытием для летних шин Michelin Pilot( другие были предусмотрительно обуты в шины M+S). В результате Opel восхитительно проявил себя на сухом и мокром асфальте, но на заснеженных скольких покрытиях уже доставлял нам немало хлопот. Впрочем, в этом не его вина. Ведь в Германии зимние шины обувают не “по покрытию”, а по времени года. И мало кто зимой ездить на летней “скоростной” резине. Но шипы, как вы уже поняли, немцы не применяют -берегут свой роскошный асфальт.
А что в городе?
Езда в городских условиях весьма специфична. Это и дороги, напоминающие магистрали, — с километровыми тоннелями, где не возбраняется скорость 100 км/ч, это и узенькие улочки. Но везде очень плотные потоки, везде напряженный ритм, везде ощущение конвейера. В центрах старых немецких городов- с плотной застройкой и узкими улицами автомобилю крупнее “сорок первого” Москвича зачастую приходится туговато. Ни развернуться, ни объехать неудачно остановившийся мусоросборщик а уж припарковаться… Всю “прелесть” парковки большого автомобиля мы испытали на собственной шкуре. Проплутав минут двадцать в центре Мюнхена в поисках приличного места для стоянки мы наконец-то “втиснули”свои колеса в одном из переулков сколько же стоило труда поставить три здоровых автомобиля вместе наши труды были оценены по достоинству вернувшись буквально через полчаса из кафе мы обнаружили… пропажу двух машин: Opel и BMW испарились! Приплыли… кто-то из нас оставлял калькуляцию ущерба (но мозги отказывались оперировать такими суммами -бешеные деньги), кто-то мысленно писал заявление об уходе из Авторевю по собственному желанию- тоже бред -сначала надо “отработать” еще ущерб. Но вскоре мы очнулись. Надо что-то делать- прыгаем в “уцелевший” Mercedes и несемся неизвестно куда. Отыскав патрульную машину (сделать это раз в десять тяжелее чем в Москве) наперебой объясняем случившееся. Спокойный как удав полицейский понажимал клавиши компьютера и выдал наша находится у нас найти штрафную стоянку в Мюнхене оказалось куда тяжелее чем Рябиновую улицу, где находится московская “автотюрьма” Забравшись в какую-то тьму-таракань, мы наконец –то увидели в целости и сохранности наших скакунов. Душа пела! Зато начал плакать навзрыд командировочный бюджет. За неправильную парковку двух автомобилей с нас взяли т-а-а-кую сумму что, об истинном ее размере шеф до сих пор не подозревает и вряд ли когда-нибудь дознается. Иначе этот материал был бы написан уже внештатными корреспондентами… Сие отступление-не для красного словца. Слишком уж хороши все три автомобиля, чтобы раз чтобы глаз на них положили нечистые на руку люди( это уже про Россию и про русских и польских жуликов, орудующих в Германии).В пересыщенной автомобилями Германии мы постоянно чувствовали себя оценивающие взгляды прохожих и проезжих. А в старинном городе Линдау что на озере Бадензее, да и в маленьких селениях где мы останавливались по позировать перед собственными фото- и видеокамерами нас просто одолевали вопросами -как ведут себя машины, да что в них хорошего. Первую скрипку здесь играла именно внешность. Классные машины! Причём главный магнит внимания- Mercedes. Необычное решение передка перекрывает все огрехи, например “вялое” решение задней панели. Строго.Солидно. Неподражаемо. BMW , в свою очередь просто кричит что создан для любителей скоростного полета по современным магистралям. Его крепко сбитое тело так и манит лететь на все деньги за 2 сотни километров в час на ровном как стрела автобане, что честно говоря, мы время от времени и делали. А вот Opel оказался удивительно сбалансированным коктейлем того и другого. И хотя автомобилю уже 2 года с точки зрения дизайна он просто великолепен. Что касается “городских” впечатлений, то с точки зрения водителя все три автомобиля прекрасно вписываются в плотный городской поток. И отличия прежде всего заключаются в работе усилителей рулевого управления. Здесь на первое место в ночь выдвигается BMW. Очень чуткая к поворотам руля и перемещению педалей машина при этом умудряется сохранять плавность реакции. Mercedes тоже весьма удобен в управлении но всё же то есть слитности того взаимопонимание которые так нужны водителю в напряженном городском потоке (речь идет прежде всего о глубоких поворотах на малой скорости когда не хватает “прозрачности” рулевого управления, обратной связи), порой нам не хватало. Opel оказался очень хорош и удобен. Он достаточно резв и достаточно мягок. Но сравнивая его с BMW можно сказать что с BMW водитель устанавливает полное взаимопонимание, машина становится как бы продолжением мыслей. А вот Opel в свою очередь уже подчиняется четко сформулированным указаниям, правда выполняет их безукоризненно.


Каждый автомобиль показал себя молодцом в довольно сложном “миксте”- при движении как по скоростным автобанам, так и в городской толчее. Отличия порой казались столь незначительными что их вряд ли стоит принимать во внимание. Здесь на первый план выходит стоимость и социальный статус автомобиля, а точнее имени производителя. Едва уступающий другим машинам Opel стоит значительно дешевле BMW, и уж тем более Е320. И именно здесь, после такого теста понимаешь, почему расчётливые немцы жалуют эту марку: затрачивая значительно меньше средств, они получают практически тот же комфорт и технический уровень, что предоставляют BMW и Mercedes. Попробуем вывести соотношение цена/качество для каждого автомобиля. В качестве базовой возьмём для каждой машины и цену на условиях CIF-Москва (приведена в таблице). “Качество”- средний балл из приведённых выше экспертных оценок для каждого автомобиля. Получается что при покупке Е320 за каждый балл качества нужно заплатить DM15017, за BMW -DM 11085 DM, а за Opel- всего DM 10227. Как видите, при прагматичном подходе к покупке ( затратить как можно меньше средств за тот же технический уровень и комфорт) наиболее привлекательным оказался Opel. Следом идет BMW, и только на третьем месте Mercedes .
Правда, техника и комфорт — это ещё не всё, тем более, когда речь идет о дорогих и респектабельных машинах. И для тех кто напрямую увязывает вопросы престижа с маркой автомобиля приоритеты скорее всего будут оставлены соответствующими в соответствии с ценами: Mercedes, BMW, Opel …Впрочем, советы на сей счет выходят за рамки данной статьи, ибо эти аспекты при выборе новой машины- вещь сугубо индивидуальная, и мы воздержимся от экспертных рекомендаций .

В подавляющем большинстве случаев эксперты Авторевю проводят испытания автомобилей на дорогах Москвы и области, а в случаях когда необходимы прецизионные измерения — на специальных дорогах автополигона. И зачастую в наших реальных условиях эксплуатации даже высококлассные представители именитых фирм оставляли желать лучшего. Об этом мы честно рассказывали нашим читателям, но всё же нас не покидала мысль о том что совершенные автомобили могут оставить полное удовлетворение именно в тех условиях для которых они главным образом и создавались. В нашем случае речь идёт о Западной Европе. Проверить гипотезу как вы понимаете можно только там "за бугром". И вот в самый разгар зимы и трескучих московских Морозов мы отправились в Германию, дабы свести в очной ставке трех весьма амбициозных одноклассников: Mercedes E320 Opel Omega MV6 и BMW 528i.
 

 
Этой солидной компании и предстояло держать ответ на вопрос как же ведут себя автомобили с клеймом Made in Germany в родных пенатах. Уселись мы в наш Land Rover Discovery и покатили на запад. Германия нас встретила неприятным вопросом. "Это что такое"- поинтересовался высокий полицейский нахмурив брови указывая на колёса нашего проходимца. "шипы"-отвечаем. "Шипы в Германии запрещены". Челюсти у нас так и отвисли. Дело в том, что после теста зимних покрышек Nokian tyres в Финляндии мы прикупили на редакционный Land Rover Discovery шипованные шины hakkapeliita. Понравились, знаете ли. Шины к моменту встречи с немецкой полицией были абсолютно новыми и двух тысяч не пробежали, и здесь нам предлагают либо заменить покрышки другими (а эти что выбросить?), либо удалить шипы. Объяснять что в Москве (в Белоруссии и Польше) злые морозы лед да гладкий укатанный снег, не было смысла и потому шипы из покрышек пришлось в буквальном смысле слова выковыривать. Цирк! Бороться с покрышками Nokian было чертовски тяжело. Резина явно не хотела расставаться с железными зубами и казалось еще прочнее стиснула “ челюсти”. Название свое эти шипы оправдали полностью( с финского Hakkapeliitta переводится как “старый солдат”). Проколупавшись минут 20 (пот ручьем А на капоте всего-то полтора десятка выдранных шипов), понимаем что эта задача без специального инструмента и отапливаемого помещения нам не под силу. Видя наши страдания полицейские сами позвонили сервис и договорились -и отконвоировали нас туда для продолжения этой варварской процедуры . Через пару часов мы на “беззубых”, но ещё в боевом состоянии покрышках (и сейчас на них ездим) погнали наверстывать упущенное время. Так бесславно началась наша большая германская кампания .

К концу дня мы завладели первым автомобилем. Им оказался Opel Omega MV6-с шестицилиндровой 3- литровой V- образной “шестеркой” под капотом мощностью 210 лошадиных сил. Вид готового к дальним броскам автомобиля нас немного приободрил, и оставив бедный Discovery отдыхать после пережитого на многоэтажной стоянке, мы рванули Штутгарт. Следующей добычей стал Mercedes Е320 , заряженный 220 лошадиными силами 3,2-литрового мотора и (один из всей “троицы” ) автоматической коробкой передач. Теперь -в Мюнхен, где к этой компании присоединился баварский рысак BMW 528i-самая мощная (пока) новая “пятёрка” с рядным 6-цилиндровым двигателем (193 л.с.) Собрав эту Великолепную тройку мы отправились на юг Германии к озеру Бадензее, что омывает берега Австрии, Швейцарии и Германии. Именно там мы хотели найти достойное обрамление для трех жемчужин немецкой автоиндустрии .Кратчайшего пути из пункта А в пункт Б мы не искали, а решили разнообразить маршрут дорогами различного уровня-от роскошных автобанов до узеньких асфальтовых дорожек, где приходится съезжать на обочину и даже останавливаться, чтобы пропустить встречную машину. По городским автомагистралям и улочкам тоже накрутили вдоволь в поисках нужного места или верного выезда из города. Основными транспортными артериями являются, разумеется, высококлассные автобаны .При выезде из больших городов порой набирается до пяти рядов в одном направлении, а на длинных перегонах- три или два ряда очень ровного покрытия с четкой и понятной разметкой, обилием указателей, предупреждающих знаков и т.д . Любая развязка непременно упреждается многократно повторяющимися указателями с заблаговременными рекомендациями о выборе нужного ряда. Казалось бы- какие проблемы? Мчись себе вперед к намеченной цели, соблюдай правила, следуй указаний указателем- и всё будет в порядке. В общем так оно и было, но во-первых здесь совершенно другой, непривычный нам скоростной режим, ритм движения. Во-вторых, кроме писаных правил существуют неписаные, определяющие взаимоотношения участников движения. Итак, скоростной режим . Сразу же при выезде на автобан, двигаясь ещё по дополнительному “разгонным ряду” наталкиваемся на ограничение скорости …100 км ч. Скоро появляется знак в 120 км/ч. Можно жать на всю железку! И это после повсеместного ограничения 90 км/ ч на наших “международных” дорогах! Как себя ведут в трех рядном потоке? Правый ряд загружен тяжёлыми “фурами”, которые “ тащатся” со скоростью 100-120 км/ч, иногда иногда вырываясь средний ряд для обгона. Второй (средний) ряд –это, пожалуй основной ряд для движения “легковушек” по которому они идут со скоростью от 100 до 140 км/ ч. Левый же ряд используется в основном для обгонов, и даже промчавшийся мимо нас мимо за 200 км/ч лихач вновь возвращается в средний ряд при первой же возможности Мы для начала выбрали режим движения 120-140 км /ч, определить таким образом свое место в среднем ряду. Первое с чем мы столкнулись, — это напряженность при обгонах с выходом в левый ряд. Вроде бы всё просто: встречных нет, спешить не надо, обогнал -и вернулся в свой ряд. Ан нет. Время и дистанцию на обгона порой надо рассчитывать очень точно, ибо сзади по левому ряду накатывается со скоростью 180-220 км/ч сильно спешащий человек. Он вряд ли будет мигать фарами или давить на “бибику”, нет. Он включит левую мигалку и упрется в десятке метров вам в хвост. И вот здесь уже почувствуешь нерасторопный деревенщиной, неуклюжим увальнем и ищешь любую возможность уступить дорогу. Но и это надо сделать предельно аккуратно, никого не подрезав, и не поджав помимо того, что это просто так что это просто невежливо это ещё и небезопасно ведь разогнавшись до 180 км/ч при обгоне, надо втиснуться в ряд движущийся со скоростью 120-140 км/ч, где тоже могут проблемы. Например, трейлер из правого ряда вышел на обгон на среднюю полосу со скоростью 100 км/ч-и теперь весь ряд тормозит. То есть не всё как просто как на автобане. Главное -это непривычно высокая скорость потока. И вежливость в этих случаях- это не просто высокопарное расшаркивание, а обоснованная необходимость взаимного уважения во имя безопасности .
Чего же боле?
Понятно, что описанные условия движения выдвигают и иные требования к автомобилям. Становятся понятными высокие динамические свойства машин, а хорошая устойчивость на большой скорости должна полностью избавить водителя от напряженного подруливания для поддержки траектории –о “рыскании” не может быть и речи. Тормоза обязаны обеспечить плавное, ровное и очень надежное- без потери устойчивости- замедление мчащегося как снаряд автомобиля. Надо сказать что вся наша троица отменно проявила себя в этих условиях. Интересно, что применение автоматической коробки передач на Е320 оказалось не столь уж большим плюсом с точки зрения разгрузки водителя. Ведь пятой передачи на двух других машинах хватало практически во всех ситуациях- и о рычаге КПП на автобане вспоминали мы редко. Даже Opel , обладающий не стой в яркой динамикой, как BMWтолько при необходимости очень агрессивных рывков требовал “четвертую”. Что касается устойчивости то Opelтребовал от водителя несколько большего напряжения чем другие машины, но только когда стрелка переваливала за 150-160 км/ч. И Mercedes начинал проявлять некоторые траектория отклонения после 140 км ч но разогнавшись до 180-200 км/ч превращался в снаряд и возникало ощущение полета-стремительного и идеально точного. Только BMW оказался скучноватым. На любой скорости, в любом режиме автомобиль превосходной держал дорогу, и скорости за 200 ощущались лишь по метанию за окнами попутных автомобилей, да укоротившимся штрихам метки дорожного полотна поглощаемого ненасытными колёсами. Самым сильным (220 л.с.)был Mercedes Е320 –и это чувствовалось. Мощный и плавный набор скорости, незаметное, очень гладкое, без малейших рывков переключение передач автоматической коробкой. И всё практически бесшумно. Удивительное сочетания высокого комфорта и динамики! Даже некоторое запаздывание “автомата” при включении кнопки kick-down (когда педаль газа утапливается в пол) для резкого броска вперёд не мешало.И только в напряжённой городской толчее отсутствие жесткой связи между правой ногой изменением скорости заставляла испытывать мимолетное неудобство. Менее мощным, но по ощущениям не менее динамичным оказался BMW 528i. Удивительная характеристика нового двигателя с недюжинным крутящим моментом на низких оборотах обеспечивала удивительно ровный разгон. Всё это в сочетании с хорошо подобранным рядом передаточных чисел трансмиссии ни разу не вызвало ни малейших замечаний. А механическая коробка- радость активных водителей- исключила и неудобства проявившиеся на “глазастом”, и добавила наслаждения от активной езды.”Паспортные данные” автомобиля Opel Omega оказались посередке -210 л.с. Хорош нечего сказать. Но всё познаётся в сравнении. Нельзя сказать, что не хватало динамики разгона, замечание скорее вызвало удобство управления тягой. Осталось впечатление, что в полной мере двигатель начинает реализовывать свои возможности только после 3500-4000 об/мин, а до этого набор оборотов явно ленивее, чем у других машин. В итоге рукоятку рычага переключения передач на этой машине мы отполировали тщательнее всего. Но этот автомобиль оставил очень приятное впечатление своей динамикой. И всё же лучше всех —BMW .Тормозные свойства всех автомобилей отточены до высочайшего уровня. Несмотря на то, что характеристики усилия перемещения и педали тормоза на всех автомобилях различны, высокая информативность привода позволяла моментально приспособиться и без ошибок с необходимой точностью регулировать замедлении, не доводя дело до включения ABS.
Внутри


 
Наши постоянные читатели неплохо знакомы с достоинствами и недостатками трех машин, о них на страницах Авторевю было сказано немало. Однако в условиях скоростного движения по автобанам оценку многих параметров автомобилей пришлось переосмыслить. Например появились новые требования к обзорности особенно-задней. Скорее всего это связано с более частым обращением к зеркалам, причем у водителя меньше времени для получения и осознания информации на высокой скорости.И если BMW и Mercedes полностью устраивали то средний подголовник заднего сиденья Opel очень быстро был снят и переложен в багажник. Теперь-всё ОК. Требования к эргономике водительского места также изменились. Особенно возросла важность удобства рабочей позы. Разумеется, все автомобили очень хороши с точки зрения эргономики. Но, например функционально перегруженный единственный подрулевой переключатель на Е320 показался особенно неудобным, а вот неоправданно большой, неудобный ход педали сцепления на BMW на автобанах уже практически не мешал. Opel с этих позиций показался нам особенно ладным и гармоничным.

Управляемость

Управляемость трех машин отличается мягкими реакциями, что оказалось очень удобным на скоростных трассах. Но есть Германии и шоссе, очень напоминающие наши. Ряд туда, ряд обратно, и разделены они лишь разметкой на дороге. Правда, в отличие от наших дорог разметка есть везде, есть всегда. И всегда очень качественное покрытие. В этих условиях опять самым “обыденным” оказался BMW: всё в самый раз всё удобно всё надёжно. Mercedes тоже хорош, но уже хуже ощущается водителем- из-за меньшей информативности рулевого управления и автоматической трансмиссии. Здесь мы заметим, что нам не повезло: всё время нашего пребывания в Германии валил снег, а в небе висели тяжелые чёрные тучи. И вскоре мы оказались на дорогах, покрытых тонким ровным слоем снега, и кое-где и льдом. Здесь начали вылезать заднеприводные “прелести”. Так при резком -до кнопки kick-down -разгоне на кривой задние колеса Е320 в трудно прогнозируемые момент срывались в занос. Правда, тут же срабатывала система traction control, и сцепления восстанавливалась, но водитель уже вздрагивал и подчас с ходу должен был менять свои планы. Opel в этих условиях был очень хорош, но скользкая зимняя дорога казалась неподходящим покрытием для летних шин Michelin Pilot( другие были предусмотрительно обуты в шины M+S). В результате Opel восхитительно проявил себя на сухом и мокром асфальте, но на заснеженных скольких покрытиях уже доставлял нам немало хлопот. Впрочем, в этом не его вина. Ведь в Германии зимние шины обувают не “по покрытию”, а по времени года. И мало кто зимой ездить на летней “скоростной” резине. Но шипы, как вы уже поняли, немцы не применяют -берегут свой роскошный асфальт.
А что в городе?
Езда в городских условиях весьма специфична. Это и дороги, напоминающие магистрали, — с километровыми тоннелями, где не возбраняется скорость 100 км/ч, это и узенькие улочки. Но везде очень плотные потоки, везде напряженный ритм, везде ощущение конвейера. В центрах старых немецких городов- с плотной застройкой и узкими улицами автомобилю крупнее “сорок первого” Москвича зачастую приходится туговато. Ни развернуться, ни объехать неудачно остановившийся мусоросборщик а уж припарковаться… Всю “прелесть” парковки большого автомобиля мы испытали на собственной шкуре. Проплутав минут двадцать в центре Мюнхена в поисках приличного места для стоянки мы наконец-то “втиснули”свои колеса в одном из переулков сколько же стоило труда поставить три здоровых автомобиля вместе наши труды были оценены по достоинству вернувшись буквально через полчаса из кафе мы обнаружили… пропажу двух машин: Opel и BMW испарились! Приплыли… кто-то из нас оставлял калькуляцию ущерба (но мозги отказывались оперировать такими суммами -бешеные деньги), кто-то мысленно писал заявление об уходе из Авторевю по собственному желанию- тоже бред -сначала надо “отработать” еще ущерб. Но вскоре мы очнулись. Надо что-то делать- прыгаем в “уцелевший” Mercedes и несемся неизвестно куда. Отыскав патрульную машину (сделать это раз в десять тяжелее чем в Москве) наперебой объясняем случившееся. Спокойный как удав полицейский понажимал клавиши компьютера и выдал наша находится у нас найти штрафную стоянку в Мюнхене оказалось куда тяжелее чем Рябиновую улицу, где находится московская “автотюрьма” Забравшись в какую-то тьму-таракань, мы наконец –то увидели в целости и сохранности наших скакунов. Душа пела! Зато начал плакать навзрыд командировочный бюджет. За неправильную парковку двух автомобилей с нас взяли т-а-а-кую сумму что, об истинном ее размере шеф до сих пор не подозревает и вряд ли когда-нибудь дознается. Иначе этот материал был бы написан уже внештатными корреспондентами… Сие отступление-не для красного словца. Слишком уж хороши все три автомобиля, чтобы раз чтобы глаз на них положили нечистые на руку люди( это уже про Россию и про русских и польских жуликов, орудующих в Германии).В пересыщенной автомобилями Германии мы постоянно чувствовали себя оценивающие взгляды прохожих и проезжих. А в старинном городе Линдау что на озере Бадензее, да и в маленьких селениях где мы останавливались по позировать перед собственными фото- и видеокамерами нас просто одолевали вопросами -как ведут себя машины, да что в них хорошего. Первую скрипку здесь играла именно внешность. Классные машины! Причём главный магнит внимания- Mercedes. Необычное решение передка перекрывает все огрехи, например “вялое” решение задней панели. Строго.Солидно. Неподражаемо. BMW , в свою очередь просто кричит что создан для любителей скоростного полета по современным магистралям. Его крепко сбитое тело так и манит лететь на все деньги за 2 сотни километров в час на ровном как стрела автобане, что честно говоря, мы время от времени и делали. А вот Opel оказался удивительно сбалансированным коктейлем того и другого. И хотя автомобилю уже 2 года с точки зрения дизайна он просто великолепен. Что касается “городских” впечатлений, то с точки зрения водителя все три автомобиля прекрасно вписываются в плотный городской поток. И отличия прежде всего заключаются в работе усилителей рулевого управления. Здесь на первое место в ночь выдвигается BMW. Очень чуткая к поворотам руля и перемещению педалей машина при этом умудряется сохранять плавность реакции. Mercedes тоже весьма удобен в управлении но всё же то есть слитности того взаимопонимание которые так нужны водителю в напряженном городском потоке (речь идет прежде всего о глубоких поворотах на малой скорости когда не хватает “прозрачности” рулевого управления, обратной связи), порой нам не хватало. Opel оказался очень хорош и удобен. Он достаточно резв и достаточно мягок. Но сравнивая его с BMW можно сказать что с BMW водитель устанавливает полное взаимопонимание, машина становится как бы продолжением мыслей. А вот Opel в свою очередь уже подчиняется четко сформулированным указаниям, правда выполняет их безукоризненно.


Каждый автомобиль показал себя молодцом в довольно сложном “миксте”- при движении как по скоростным автобанам, так и в городской толчее. Отличия порой казались столь незначительными что их вряд ли стоит принимать во внимание. Здесь на первый план выходит стоимость и социальный статус автомобиля, а точнее имени производителя. Едва уступающий другим машинам Opel стоит значительно дешевле BMW, и уж тем более Е320. И именно здесь, после такого теста понимаешь, почему расчётливые немцы жалуют эту марку: затрачивая значительно меньше средств, они получают практически тот же комфорт и технический уровень, что предоставляют BMW и Mercedes. Попробуем вывести соотношение цена/качество для каждого автомобиля. В качестве базовой возьмём для каждой машины и цену на условиях CIF-Москва (приведена в таблице). “Качество”- средний балл из приведённых выше экспертных оценок для каждого автомобиля. Получается что при покупке Е320 за каждый балл качества нужно заплатить DM15017, за BMW -DM 11085 DM, а за Opel- всего DM 10227. Как видите, при прагматичном подходе к покупке ( затратить как можно меньше средств за тот же технический уровень и комфорт) наиболее привлекательным оказался Opel. Следом идет BMW, и только на третьем месте Mercedes .
Правда, техника и комфорт — это ещё не всё, тем более, когда речь идет о дорогих и респектабельных машинах. И для тех кто напрямую увязывает вопросы престижа с маркой автомобиля приоритеты скорее всего будут оставлены соответствующими в соответствии с ценами: Mercedes, BMW, Opel …Впрочем, советы на сей счет выходят за рамки данной статьи, ибо эти аспекты при выборе новой машины- вещь сугубо индивидуальная, и мы воздержимся от экспертных рекомендаций .

Она продолжает посвящать меня в тайны хронических болезней присущих опелю. Еще по неопытности она познакомила с треском дверных петель. Это было просто и занимательно, а эффект порадовал даже соседку. С того момента прошло чуть более года и я познакомился с треснувшим масляным радиатором. Что-то похожее на сгущенку пугало всех, кто осмелился заглянуть в бочек охлаждающей жидкости. Было весело и в ее сердце внедрилась очередная деталька, а я радовался, как пацаненок новому мопеду.
Чтобы не быть скучной б*ядью, а совместная жизнь не погрязла в бытовуху, она приготовила мне еще один маленький сюрприз. На этот раз с ее позволения с*бался почти весь антифриз. Он покидал систему охлаждения не оставляя следов, как это делают люди, уходящие на час раньше с работы. Я, как ее верный спутник доливал самую сладкую и самую красную жидкость и надеялся разгадать все ее тайны. Попутно я поменял в очередной раз масло и двести четыре раза ее помыл, но это не решило проблему. Шаманы с бубном указали на течь масла с под клапанной крышки и превосходную ровность работы моего «вэ шесть», но об охлаждающей жидкости не было ни слова. Потом были отчаянные попытки поговорить с ней по душам, но жена говорит, что я был пьян и пытался перекричать Шнурова.
 
 Сохранить в Альбом  
В общем эволюция обезьян может показаться сверхзвуковым ускорением по сравнению с моим ходом мыслей. Введя в поисковике «куда делся мой антифриз» тут же, изрядно обругавшись, гугл выдал мне деталь, которая больше походила на карбюратор устаревших инопланетных кораблей. Он назвал его «краном печки» и сказал, что сбился со счета людей, которым этот кран поимел мозг. Засунув руку подальше за двигатель, где обитает кран печки, я его лапал с таким напором, как это делают на школьных дискотеках, но вот вместо пощечины получил ожог и с криками «за что?» выдернул руку. И что могу сказать, там было влажно.
 
 Сохранить в Альбом  
 
 Сохранить в Альбом  
Имея под рукой «дженуин джи эм», я заранее подготовился и пошел процесс инсталляции. Для любителя приключений я выбрал самый простой способ замены через снятие впускного коллектора, точнее его верхней части. Когда все стало более доступно, был маленький секс с зажимами и прикипевшими шлангами, после чего уже рассыпавшийся кран я держал в руках. Это был чертов «Фэби», который, наверное, гордился собой, что служил этой прекрасной машине почти 80 000 километров и даже умудрился выдержать все, что мы проделывали с ней на трассе Киев — Харьков. Я не знаю, что ему помогло в таком состоянии не обоссаться на весь микрорайон Киева или не залить антифризом Львов или Буковель, он хоть и сволочь, но он молодец.
К завершению мероприятия история совсем не была похожа на триллер.
 
 Сохранить в Альбом  
Конечно, я решил ее украсить путем потери одной из четырех маленьких черных крышечек. Да, тех самых, что на впускном коллекторе, точнее его верхней части. Теперь все отлично и в мире на одну омегу с новым краном печки больше, а на профильном клубе какой-то мудак ищет такую же черную крышечку)))

Купил новую резю и готов отдать свои Kumho Ecsta Spt Ku31 225/55 R16 на допал. Протектор 1-1.5 мм, на скорости великолепны (230 держат).

Девушки и машины ночью выглядят особенно. Перед субботним вечером одним нужно короче, ярче и чтоб не обделили вниманием, другим баночку Sonax, тряпочку и в перерывах пиво. И что важно, ни одним ни другим не помешает зима, снег и трудности передвижения по льду на каблуках.


Как и с девушками, нужен правильный подход. Торопиться не нужно, ведь под ожидание отведено на много больше эмоций. Предо мной последний из правильных Opel, теплый гараж и много времени на близость. Одну надпись "V6" можно обрабатывать целый час и только минут десять уйдет на работу с тряпочкой, а все пятьдесят на разглядывание с разных сторон.

Выезжая с гаража за очередной порцией бензина, когда блеск в каждой лини отражается как на лезвиях дамасских ножей, особый фетиш. Как обычно ездой это нельзя назвать, это скорее плавное перемещение по улице со скоростью наблюдения за каждым бликом пробежавшим по ней.

Уже на заправке я как и много таких же больных людей сбиваю все, что есть на пути, но голову так и не оторву. Слышал это нормально, но иногда советуют зайти к доктору.

До поздней ночи мы пили кофе и пытались найти то, что раньше не замечали. Я по прежнему не мог оторвать взгляд от ее скоса заднего стекла и допивал все, что было в машине без алкоголя. Хороший отдых, как правило, заканчивается усталостью. Еще один круг по узким улочкам и она занимает свое место на стоянке, а я иду спать. Я доволен, как мальчишка, нашедший свой новогодний подарок у родителей в шкафу еще 28 декабря:)

Девушки и машины ночью выглядят особенно. Перед субботним вечером одним нужно короче, ярче и чтоб не обделили вниманием, другим баночку Sonax, тряпочку и в перерывах пиво. И что важно, ни одним ни другим не помешает зима, снег и трудности передвижения по льду на каблуках.


Как и с девушками, нужен правильный подход. Торопиться не нужно, ведь под ожидание отведено на много больше эмоций. Предо мной последний из правильных Opel, теплый гараж и много времени на близость. Одну надпись "V6" можно обрабатывать целый час и только минут десять уйдет на работу с тряпочкой, а все пятьдесят на разглядывание с разных сторон.

Выезжая с гаража за очередной порцией бензина, когда блеск в каждой лини отражается как на лезвиях дамасских ножей, особый фетиш. Как обычно ездой это нельзя назвать, это скорее плавное перемещение по улице со скоростью наблюдения за каждым бликом пробежавшим по ней.

Уже на заправке я как и много таких же больных людей сбиваю все, что есть на пути, но голову так и не оторву. Слышал это нормально, но иногда советуют зайти к доктору.

До поздней ночи мы пили кофе и пытались найти то, что раньше не замечали. Я по прежнему не мог оторвать взгляд от ее скоса заднего стекла и допивал все, что было в машине без алкоголя. Хороший отдых, как правило, заканчивается усталостью. Еще один круг по узким улочкам и она занимает свое место на стоянке, а я иду спать. Я доволен, как мальчишка, нашедший свой новогодний подарок у родителей в шкафу еще 28 декабря:)

Девушки и машины ночью выглядят особенно. Перед субботним вечером одним нужно короче, ярче и чтоб не обделили вниманием, другим баночку Sonax, тряпочку и в перерывах пиво. И что важно, ни одним ни другим не помешает зима, снег и трудности передвижения по льду на каблуках.


Как и с девушками, нужен правильный подход. Торопиться не нужно, ведь под ожидание отведено на много больше эмоций. Предо мной последний из правильных Opel, теплый гараж и много времени на близость. Одну надпись "V6" можно обрабатывать целый час и только минут десять уйдет на работу с тряпочкой, а все пятьдесят на разглядывание с разных сторон.

Выезжая с гаража за очередной порцией бензина, когда блеск в каждой лини отражается как на лезвиях дамасских ножей, особый фетиш. Как обычно ездой это нельзя назвать, это скорее плавное перемещение по улице со скоростью наблюдения за каждым бликом пробежавшим по ней.

Уже на заправке я как и много таких же больных людей сбиваю все, что есть на пути, но голову так и не оторву. Слышал это нормально, но иногда советуют зайти к доктору.

До поздней ночи мы пили кофе и пытались найти то, что раньше не замечали. Я по прежнему не мог оторвать взгляд от ее скоса заднего стекла и допивал все, что было в машине без алкоголя. Хороший отдых, как правило, заканчивается усталостью. Еще один круг по узким улочкам и она занимает свое место на стоянке, а я иду спать. Я доволен, как мальчишка, нашедший свой новогодний подарок у родителей в шкафу еще 28 декабря:)

Клуб любителей авто и теплых встреч. Политика не имеет значения - все что важно это автомобильный клуб :) История проста - от задумки до триумфа. Клуб создан любителями и "энтузиастами" для поддержания интереса к авто, обмена опытом и взаимной помощи. Здесь, как в доброй теплой кафешке, вас рады видеть, даже если нет денег - без кофе не оставят;)

Не скидывайте такие омеги...ща инсульт будет....

Омега самая о*уенная!!!)))

Иногда даже самый здоровый человек может обзавестись насморком. Я сейчас вовсе не о поломке моей Омеги. Приходят моменты, когда нужно остаться с ней vis-a-vis и прислушаться. Она может о многом рассказать. Сегодня утро не задалось и я не виню ее. Все так же в тепле отвезла меня с женой до работы и даже не ругалась на ДМРВ, хотя в последнее время она с ним не в ладах. А ведь я заметил, что ей было не по себе. У меня такое бывает в понедельник по утру и это не значит совсем ничего.

 

 
Я думаю машины умеют говорить. Может не все, собакам ведь тоже не всем дано быть умными. Нужно просто прислушаться, выключить музыку и просто услышать как она работает, как стелит по нашему добитому, зимой и снегами, асфальту. Я очень люблю ее слушать.
 

 
Я не знаю что она хочет мне сказать. Вчера внезапно начала ругаться с датчиком положения кузова, постоянно тыкая мне в глаз картинку с пучком света фар направленным в низ. Я залез под нее — все датчики на месте. Думаю ей мало внимания, ведь после отряхивания штанов от снега, это больше не повторялось.
Сегодня она не сообщила, что начала кушать бензин и голубого топлива не осталось. Просто помигала молча и все. А ведь два года, день в день она постоянно об этом неугомонно кричала. Это так она дает о себе знать.
Все же это повод провести с ней хоть денек. Послушать ее шепот и еще раз проверить резинки, хорошенько прибраться в салоне, залезть туда — где давно не был.

Омега — автомобиль для энтузиастов или ее видно с далека, что аж плакать охота. Еще говорят, что вэшесть тоже для особо преданных энтузиастов. Да, она с ним в паре — очень хороши.

Пока будет вибер .на форум неособо кто буде обращать внемания

Дождь сменял туман, а мокрую дорогу - болото. За три дня было пройдено чуть менее тысячи километров, сожжено тонну топлива, выпито много кофе и уничтожено горсть хот-догов. Вероятно она создана для таких маневров и готова вводить в заблуждение здоровое сознание человека. Ведь мы просто решили поехать за покупками на неделю, а попали в другую область. Передвигаясь по трассе она ела не более 10 литров топлива на сотню и больше ничего, в салоне, подпевая шепоту моей вэобразной шестерки, не оставляя времени на сожаление, возвращалась во мрак Эми Уайнхаус. Эта песня будет навсегда ассоциацией с затяжным поворотом в дождливую погоду. Как она мягко его делает, даже ливень не дает повод сомнениям, километр за километром.
 

 

Дождь сменял туман, а мокрую дорогу - болото. За три дня было пройдено чуть менее тысячи километров, сожжено тонну топлива, выпито много кофе и уничтожено горсть хот-догов. Вероятно она создана для таких маневров и готова вводить в заблуждение здоровое сознание человека. Ведь мы просто решили поехать за покупками на неделю, а попали в другую область. Передвигаясь по трассе она ела не более 10 литров топлива на сотню и больше ничего, в салоне, подпевая шепоту моей вэобразной шестерки, не оставляя времени на сожаление, возвращалась во мрак Эми Уайнхаус. Эта песня будет навсегда ассоциацией с затяжным поворотом в дождливую погоду. Как она мягко его делает, даже ливень не дает повод сомнениям, километр за километром.
 

 

78 лет тому назад коммерческий директор фирмы Opel Хайнц Хайнрих Нордхофф впервые представил публике новую компактную модель Kadett

Opel Kadett сыграл заметную роль не только в популяризации продукции фирмы из Рюссельсхайма, но и, что важнее, в становлении автопромышленности Советского Союза. Это обстоятельство, уверен, изрядно бы озадачило основателя фирмы Opel, не имевшего ни малейшего представления об автомобилях. Впрочем, как говорится, обо всем по порядку.



ХОЗЯЙКЕ НА ЗАМЕТКУ
— Папа, пожалуйста, ну папа! Почему ты не разрешаешь нам кататься?
Целый лес детских ручек отчаянно тянулся к Адаму Опелю, и сердце любящего родителя не могло устоять перед подобным напором.
— Ладно-ладно, идите гоняйте… Только будьте крайне осторожны — эти велосипеды ведь так опасны!

Адам Опель, успешный фабрикант швейных машинок и велосипедов, и не подозревал, что его фамилию обессмертят автомобили


Герр Опель знал, о чем говорил. Он и сам успел опробовать все прелести, сопутствующие новомодному для второй половины 19 века транспортному средству — велосипеду. И радость первых метров движения, и шокированные взгляды прохожих, и шишки, набитые при падениях. Надо сказать, синяки быстро охладили боевой пыл Адама. Он уже было собирался оттащить созданный собственноручно велосипед на свалку, но дети — всего в семье Адама и Софи Опель их было пятеро и все, представьте себе, пацаны! — буквально взмолились не делать этого.

С этой швейной машинки, собранной в 1862-м, и начиналось семейное предприятие Опелей


Впрочем, герр Опель был не только любящим отцом, но и расчетливым бизнесменом. Оказалось, что велосипеды — эти металлические чудовища, который сам Адам называл «костоломами», — пользуются отличным спросом на рынке. Причем с каждого проданного экземпляра он выручал гораздо больше, чем со швейных машинок, на выпуске которых Опель и сделал состояние.

Велосипеды стали для семейства Опелей настоящей страстью. На снимке один из пяти сыновей Адама — Вильгельм — помогает разогнаться знакомому велогонщику


Так, в 1886-м году сверхуспешный фабрикант швейных машинок занялся и велосипедным бизнесом, и очень быстро стал законодателем мод в новой для себя сфере. В этом ему, как могли, помогали сыновья, каждый из которых стал весьма известным велогонщиком. Все вместе, выступая на двухколесных машинах семейной марки, они выиграли множество гонок. Пройдет несколько десятков лет, и Opel станет, между прочим, крупнейшим в мире производителем велосипедов.

Так выглядел цех готовой продукции Opel в 1912-м


Сам Адам, правда, не дожил до этих деньков. Основатель одной из самых успешных компаний Европы скончается еще в 1895-м и не увидит даже первого автомобиля собственной фирмы — продукта, благодаря которому имя Опель станет всемирно известным.

ОТ ПЕРВЫХ В ГЕРМАНИИ…
К автомобилям вдова и наследники Адама Опеля впервые обратились в 1898-м году, когда спрос на велосипеды на европейском рынке резко схлынул. Сначала семейство купило лицензию на выпуск самобеглых экипажей у Фридриха Лутцмана — между прочим, третьего по счету после Бенца и Даймлера автомобилестроителя Германии, а вскоре стало дистрибьютором французской марки Darracq. Затем к обязанностям импортера прибавились и хлопоты по изготовлению кузовов для импортируемых французских шасси, а в 1906-м Opel перешел на выпуск собственных автомобилей. Прочно встать на ноги как автостроительной компании Опелям помог знаменитый в свое время Doctorwagen. Легкая открытая машина с 1-литровым 8-сильным мотором стоила недорого и весьма приглянулась практикующим эскулапам, выезжавшим на вызовы к пациентам. В 1913-м на фабрике в Рюссельсхайме, отстроенной после грандиозного пожара, собрали 3200 машин. Смешная цифра, по меркам американского автопрома, но, тем не менее, лучший результат среди всех немецких компаний.

Первый автомобиль марки Opel, построенный по лицензии немецкого инженера Фридриха Лутцмана


Настоящий же прорыв случился уже после Первой мировой. Завод Opel перешел на поточное производство, а на конвейер встал лицензионный Citroen 5CV, за характерный зеленый цвет кузова прозванный Laubfrosh — «Лягушка». К 1928-му восемь тысяч рабочих Opel собирали 250 автомобилей в день, а рыночная доля марки в Германии составляла 40%!

Популярный Opel Doctorwagen, дебютировавший в 1909-м, сделал автомобили из Рюссельсхайма известными на всю Германию


Неудивительно, что уже в следующем году могущественная General Motors, искавшая усиления собственных позиций в Европе, остановила выбор на удачливом семейном предприятии из Рюссельхайма. Обе стороны остались в выигрыше. Опели, продав «Джи-Эм» 80% акций, стали одним из богатейших семейств Старого света, ну а американская корпорация сходу заделалась серьезным европейским игроком.
При этом, потеряв самостоятельность, автомобили Opel не лишились самобытности и оригинальности. По-крайней мере, о копировании американских Chevrolet не шло и речи.

…К ПЕРВЫМ В ЕВРОПЕ
Уже в начале 30-х по инициативе знаменитого «джиэмовского» дизайнера Харли Эрла у Opel появляется собственная студия стиля, а в 1934-м в Рюссельсхайме представляют первый в Германии автомобиль с кузовом несущей конструкции. Само по себе это не было сенсацией панъевропейского масштаба — первый массовый автомобиль с несущим кузовом Lancia Lambda дебютировал еще в 1922-м, но новый Opel удивил сверхсовременным подходом к самому производственному процессу. По сегодняшним меркам, конечно, ничего фантастического — точечная сварка, новая сборочная линия, созданная по образу и подобию американских заводов, на которой впервые применили так называемый процесс свадьбы кузова и шасси. Большая доля механизации и серьезные масштабы выпуска позволили предложить достаточно выгодную цену. Базовая Olympia (машину назвали в честь грядущей берлинской Олимпиады 1936 года) предлагалась за 2500 рейхсмарок.

Знаковая Opel Olympia на стенде Берлинского автосалона 1935 года. Прозрачные панели наглядно демонстрируют особенности несущей конструкции кузова


Но настоящая сенсация состоялась еще через год. В декабре 1936-го коммерческий директор Opel герр Нордхофф (между прочим, тот самый, который через 20 лет станет во главе Volkswagen и выведет марку из Вольфсбурга на мировой уровень) представит публике еще одну новинку — первый опыт фирмы в классе компактов. Opel Kadett, который, по зарождавшейся в Рюссельсхайме традиции, назвали в честь младшего офицерского чина, несмотря на скромные размеры, можно было назвать, пожалуй, самым современным автомобилем своего класса.

Компактный Kadett, представленный годом позже, можно смело назвать уменьшенной копией модели Olympia


На этом снимке хорошо видны более чем компактные формы модели. В длину первый Kadett вымахал лишь на 3,8 метра — по нынешним временам, это меньше, чем большинство супермини класса B


Ведь Kadett, по сути, представлял собой прогрессивное несущее шасси от Olympia, лишь уменьшенное в масштабе. При длине в 3 м 81 см маленький Opel казался очень взрослым по конструкции. Цельнометаллический несущий кузов — главное достижение тех лет. Популярные малыши, вроде FIAT-508 или Ford Prefect, по-прежнему представляли собой рамные конструкции. Другая отличительная черта модели — передняя независимая подвеска типа Дюбонне, объединившая амортизаторы и упругие элементы в общем герметичном корпусе, наполненном смазкой. Довольно прогрессивная схема обеспечивала неплохой, для своего времени, баланс между управляемостью и комфортом. Нельзя не отметить и гидравлические тормоза всех колес — для маленькой машинки второй половины 30-х настоящая роскошь.

— Хромированная отделка — редкость для компактных довоенных моделей. — При сборке Kadett на заводе в Рюссельсхайме использовали продвинутое гидравлическое оборудование


Не меньше радовала и внешность. Не зря все таки Харли Эрл настоял на создании в Рюссельсхайме собственной дизайн-студии. Да, формально Kadett представлял собой лишь уменьшенную копию чуть более крупной Olympia, но ведь грамотно уменьшить конструкцию, не сделав ее неказистой, тоже искусство. А Кadett для своего времени выглядел просто красавчиком. Достаточно взглянуть на его конкурентов-современников, чтобы убедиться — в словах этих нет ни капли лести.

Испытания Opel Kadett были весьма нешуточными. Помимо прочего, в программу входил и своеобразный краш-тест. Чтобы продемонстрировать преимущества несущего кузова, машину сбрасывали в котлован с 7-метровой высоты! Но и после этого двери покореженного Kadett легко открывались, доказывая высокую жесткость конструкции


Самой запоминающейся и инновационной фишкой можно назвать интегрированные в передние крылья фары, зачетно выглядела и хромированная решетка радиатора с пятью горизонтальными усиками. Не по времени богато смотрелся и салон, где нашлось место для исчерпывающего комплекта приборов — спидометр, указатель остатка топлива и давления масла. Были здесь и дворники, правда, приводились в движение они вакуумным насосом, завязанным с двигателем. Вот почему при низких оборотах коленвала стеклоочистители работали нехотя. Обращает на себя внимание и сдвижной диван, пусть даже и с минимальным диапазоном регулировок, а крайне скромный по полезному объему багажник, как и на многих автомобилях той эпохи, не открывался снаружи. Таким образом, загружать, как и разгружать машину приходилось через заднее сиденье. Неудобно? Да ерунда — жить можно. Зато для своих размеров и цены ехал Kadett очень недурно.

Тканевая крыша выдает в этом Kadett кабриолет


3-дверный седан был самой популярной версией Kadett


Вообще-то, 1,1-литровый мотор от модели Opel P4 не поражал воображение. Нижнеклапанный четырехцилиндровый агрегат развивал всего 23 л.с., зато, учитывая снаряженную массу в 750 кг, машина вполне свободно разгонялась до 90 км/ч. В Европе 30-х еще нужно было найти такие дороги, чтобы без опаски давить почти на сотню!

Эмблема первого Kadett, как и всех довоенных Opel, совсем не похожа на привычную нам молнию. С 1937-го по 1947-й фирменным значком бренда являлся этот дирижабль, символизировавший мощь немецкой инженерной мысли


Но главным плюсом Kadett, конечно же, считалась цена. Машина предлагалась всего за 2100 рейхсмарок, то есть лишь немного дороже устаревшей модели P4. Зато среди современников по техническому оснащению и дизайну у «начинающего морского офицера» не было конкурентов. Конечно, немцам уже пообещали народный автомобиль, который строил доктор Фердинанд Порше. Но будущий «Жук» в декабре 1936-го существовал только в виде прототипа, а симпатичный, недорогой, четырехместный Kadett уже можно было купить. Неудивительно, что машинка сразу стала популярной. За три года, что судьба отвела ей на конвейере, малолитражка разошлась тиражом свыше 100 тысяч экземпляров. Очень неплохо для европейской модели 30-х годов.

— Очаровательные рисунки из оригинальной рекламной брошюры Kadett (вверху), демонстрируют достоинства модели: фрау укладывает чемодан в багажник, в распоряжении водителя полный комплект приборов. — А на рисунке слева реклама явно выдает желаемое за действительное. С таким комфортом на диване Kadett могли бы расположится лишь пассажиры ростом не выше 1 м 50 см. — Любопытный момент — на рекламном рисунке (внизу) Kadett мчится по только что отстроенному германскому автобану


Выпуск Kadett на заводе в Рюссельсхайме прекратили лишь с началом Второй мировой — теперь в цехах некогда мирного предприятия собирали фюзеляжи бомбардировщиков Ju-88. Однако, как оказалось, история маленького Opel не закончилась вместе с первыми залпами войны. И спустя некоторое время он получит второе рождение — на этот раз в Советском Союзе.

СТАРШИЙ ПРИКАЗАЛ…
Многие слышали о том, что один из первых массовых легковых автомобилей СССР — «Москвич-400» — является, по сути, копией Opel Kadett. Никакого секрета тут нет, но вот сама история превращения немецкого офицера в коренного москвича весьма примечательна. Причем началась она еще до войны. После того, как в начале 1939 года Московский завод КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи) перестал считаться филиалом ГАЗа, здесь решили наладить производство малолитражных автомобилей. В довольно сжатые сроки разработали и прототип, представлявший, по большому счету, легкую вариацию на тему Ford Prefect. «Фордовские» модели тогда были в особенном фаворе — ведь заводы ГАЗ и КИМ строились с помощью американских специалистов «Голубого овала». Опытный КИМ-10 не поражал воображение, но, в целом, казался ладной машиной.

Четырехдверный седан, так полюбившийся товарищу Сталину


Opel с кузовом кабриолет также предлагался для производства в СССР. Но проект, увы, не получил развития


Все шло неплохо до той поры, пока в газете «Известия» не появился репортаж о перспективной модели. Автор, очевидно впечатленный новинкой, поспешил поделиться с читателями радостной информацией, мол, КИМ-10 уже готов к серийному производству. Большая ошибка! Мало того, что это было не совсем правдой, главное — в те суровые времена ни один автомобиль не получал путевку в жизнь без одобрения самого Сталина. Можете себе представить реакцию Иосифа Виссарионовича, который лишь из газеты узнал о некой якобы «готовой к выпуску» советской малолитражке? Неудивительно, что конструкторский коллектив КИМ-10 и сам автомобиль незамедлительно вызвали на ковер. Надо ли говорить, что очная ставка не закончилась ничем хорошим?

2-местный родстер на базе Kadett не пошел в серию даже в Германии. Любовно восстановленный в Рюссельсхайме прототип существует в единственном экземпляре


Дело, рассказывают, было так. Сталин, усевшись на место переднего пассажира, попросил сопровождавших его лиц проверить диван на вместительность. В 2-дверном КИМ-10 это можно было сделать лишь одним способом — попросив Иосифа Виссарионовича выйти из машины. Разумеется, никому и в голову не пришло просить вождя подвинуться. Посмотрев на нерешительных соратников, Сталин медленно и веско произнес: «Нет, это машина не для советского человека…»

Во время войны Kadett пришлось хлебнуть всех прелестей русской распутицы. Позади Opel грязь месит грузовая версия Peugeot 402


Выдумка или нет — сейчас сказать сложно. В любом случае, КИМ-10 не получил одобрения, зато ладный Opel Kadett с 4-дверным кузовом, напротив, приглянулся хозяину Кремля. Понятно, что с этого момента у инженеров московского завода в буквальном смысле не было альтернативы. И в 1945-м, когда союзники делили побежденную Германию, советская сторона сделала все возможное, чтобы заполучить столь приглянувшийся вождю Kadett. Что само по себе было непросто. Дело в том, что завод Opel в Бранденбурге, очутившийся в советской зоне оккупации, выпускал лишь грузовые автомобили, а легковушки сходили с конвейера предприятия в Рюссельсхайме, доставшегося западным союзникам. Впрочем, с американцами удалось договориться — владельцы Opel из General Мotors и рады были помочь русским с технической документацией и технологической оснасткой на маленький Кadett, да вот беда — многое из оборудования, почти все документы и технологическая оснастка погибли под бомбами союзников.
К работе пришлось активно привлекать немецких инженеров и конструкторов, которые по сохранившимся довоенным экземплярам фактически заново создали Kadett — от дверных ручек до мотора. Впрочем, наспех собранный интернациональный инженерный коллектив не только копировал, но и предлагал новые варианты. Так, на суд высочайшего руководства СССР представили не только стандартную четырехдверную версию маленького Opel, но и другие исполнения модели, среди которых и фургон, и удлиненная версия для работы в такси, и универсал с увеличенной грузовой платформой. Впрочем, в серию пошли только седан и фургон.
Серийное производство обрусевшего Kadett, получившего имя «Москвич-400», началось в апреле 1947-го. До конца года удалось собрать чуть более полутора тысяч машин, но темпы производства быстро наращивались, и осенью 1952-го с конвейера Московского Завода Малолитражных Автомобилей (МЗМА) сошел 100-тысячный экземпляр. Всего же за девять лет выпустили почти четверть миллиона 400-х и его производных.

https://www.youtube.com/watch?v=3EDBI48qKx8

Я — довольно странный человек, в котором уживается очень многое, что, в принципе, ужиться не может. К примеру, мои музыкальные пристрастия никак и ничем не ограничены: ни жанрами, ни исполнителями, ни логикой ни хотя бы толикой здравого смысла. Поп, рок, техно, транс, фольк — все едино, лишь бы нравилось.

Мне нравится творчество Льва Лещенко. Серьезно и без шуток. Просто нравится. А еще мы с ним очень похожи. Различий раз-два и обчелся: в отличие от меня он высокий, красивый, знаменитый и хорошо поет. Я же передвигаюсь к земле близенько так, на расстоянии 171-го сантиметра, с богатым внутренним миром, широко известен лишь в очень узких кругах и хорошо пою только в своем больном воображении.

Opel Omega — тоже чем-то напоминает Льва Валерьяновича. Степенный автомобиль. Да, в возрасте, но жизненной энергии в нем столько, что многим молодым до него расти еще и расти.

Комфорт — вот, пожалуй то, что является основополагающим в этом автомобиле. Плавность работы подвески, тишина в салоне — все это говорит о том, что ты попал в полноценный бизнес-класс. Не роскошный, нет. Не самый престижный. Не яркий, не будоражащий чувства. Очень спокойный, но добротный.

Омега не заставит сердце выпрыгнуть из груди, как не станет, наверное, Лев Вальерьянович, давать сольник на открытой площадке где-то за городом на манер рок-фестиваля. Нет. Его поприще — это залы, где люди совершенно точно знают, на чей концерт они пришли и кого они хотят видеть.

Выбор Омеги — это выбор спокойного разума и трезвого расчета.

Мощности моего дваишестьлитрового двигателя — как раз столько чтобы в городе не отставать от потока, а на трассе наслаждаться мягким покачиванием, но не раскачиванием на скорости 130-150 км/час.

Автомобиль мне достался в несколько отличной от распространенной комплектации Elegance: в дополнение к базовым двухзонному климату, передним эклектостеклоподъемникам и зеркалам с электроприводом, в нем установлены АКПП, атермальное лобовое стекло, "продвинутая" музыка Bose и задний самоблокирующийся дифференциал.

Первые впечатления — только в пользу моего выбора. Что хотел — то и получил. Комфорт, спокойствие и уверенность на дороге. Как на концерте Льва Лещенко, на который если идешь, то знаешь, почему ты это делаешь. И обязательно несешь цветы, чтобы подойти к сцене и подарить артисту.

На заре автомобильной промышленности разнообразие и количество брендов было на столько велико, что потенциальным покупателям в ту пору, сделать выбор в пользу какого-то конкретного авто, было ой как нелегко. Однако спустя десять-пятнадцать лет все «устаканилось»: исчезли «мутные» мастерские, в которых машины собирали «на коленке»; мелкие производители объединились в группы, либо поглотились крупными корпорациями, типа «Форд» и т.д. В итоге уже к двадцатым годам остались имена только тех, кто остался на плаву и сумел отстоять собственную нишу на рынке.
В довоенной германии самым крупным производителем считалась компания «Адам Опель», чьи автомобили «брали» покупателей не только приемлемой ценой, но и достойным качеством, которое обязательно присутствовало у всех моделей без исключения, от бюджетных «4/12 PS», до эксклюзивных «16/60 PS Pullman». И здесь не нужно удивляться странному сочетанию слов «опель» и «пульман», ведь когда-то автомобили с эмблемой в виде молнии заточенной в круг, зачастую составляли компанию мерседесам, майбахам и хорьхам в гаражах вельмож различной величины. Такое положение дел продолжалось до сорокового года, пока компанию «Опель», уже принадлежавшую на тот момент Дженерал Мотрос, не национализировали и не перенастроили на выпуск техники для нужд армии в предстоящей войне.
Попытка возрождения.
Для возобновления производства легковых автомобилей в 1945-м не понадобилось много времени, но чтобы труды не оказались напрасны, было принято решение о нацеливании на рынок самых доступных машин (другие в разрушенной стране, популярностью не пользовались). За счет этого, компания вновь стала приносить не плохую прибыль и о ней заговорили, правда, только как о производителе простых, не дорогих и надежных автомобилей. Какое-то время все это устраивало руководство компании, но к «шестидесятым» поднялся вопрос о возвращении на рынок престижных транспортных средств, на котором не первый год главенствовали Мерседес и БМВ. В принципе крупные седаны с качественной и дорогой отделкой салона в заводской линейке у опеля уже были, но покупатели не воспринимали их как нечто брендовое – просто удобные, вместительные автомобили, и все. Не хватает мощного и пламенного мотора – решили «на верху» и взялись за работу. Точнее взяли двигатель у головного предприятия, Джи Эм. Это была V-образная «восьмерка» Шевроле, объемом 4.6 литра и мощностью 187 л.с., которую было решено поместить под капот нового флагмана – модели «Дипломат».

Но ожидаемого спроса на этот авто так и не последовало. Причин тому две — во-первых: «Дипломат» был из так называемой группы «КАД» (от заглавных букв трех моделей: Капитан, Адмирал, Дипломат), это означало — на одной платформе собирают несколько автомобилей.

По сути, при разной ценовой группе и различной степени оснащения, эти три модели имели почти идентичную внешность, что не нравилось покупателям престижных авто (зачем покупать дорогой автомобиль с внешностью дешевого). Во-вторых: к шестидесятым годам, имя Опель стало синонимом бюджетных автомобилей, и многим было трудно сложить в уме это и понятие «престиж».
Опель по цене Мерседеса.
Но, как бы то ни было, все эти факты не смогли остановить руководство компании, а даже наоборот – подтолкнули к еще большей авантюре. Спустя год после начала производства «Дипломата» — в 1965-м, свет увидело новое творение класса люкс, «Opel Diplomat V8 Coupe».

«Opel Diplomat V8 Coupe».
Специально для этого автомобиля, кузовной фирме «Karmann» поступил заказ на изготовление уникальных двухдверных кузовов «купе». На роль силового агрегата был выбран самый мощный двигатель из имевшихся на тот момент — V8-Chevrolet Type 327 объёмом 5,4 л и мощностью 227 л/с. Ну и конечно же, для отделки салона решили использовались только самые лучшие и дорогие материалы, применяемые на автомобилях, для которых новый Опель, вскоре должен стать конкурентом.

Салон Opel Diplomat V8 Coupe.
 
В итоге, результат превзошел все ожидания, правда, только в плане постройке. В коммерческом же, автомобиль ждал тот же провал, что и седан «Дипломат» – люди, как и прежде не понимали, зачем покупать Опель с ценником, как у Мерседеса? И впрямь, двадцать пять тысяч марок было слишком много для машины, чья эмблема, по мимо прочего, сверкала на малолитражках и развозных фургончиках. Всего за два года, что сверхлюксовое купе находилось на производстве, было собрано 347 экземпляров. «Восмицилиндровых» седанов, за чуть больший срок, собрали 9 125, что все равно слишком мало (по общеизвестным данным, предшественник Diplomat, модель Kapitаn P-LV был выпущен в количестве 145 618 экземпляров в течение четырёх лет).
 
p.s. исправлять сложившеюся ситуацию решили при помощи обновленного седана второго поколения — «Diplomat В», появившегося на свет в 1969-м.
 

 
]Первым шагом, было изменение внешности: чтобы флагман, впредь, не походил на белее дешевых собратьев, его слегка подретушировали (произвели фейслифтинг). Во вторую очередь, «Дипломаты» помимо V8, стали оснащать менее мощными двигателями, доступными до того момента, лишь моделям «Капитан» и «Адмирал»
 

 
Все это расширило круг покупателей данной модели, и позволило его создателям увидеть долгожданную прибыль. Что до первой модефикации «Дипломат А» и «Дипломат V8 Купе», то сегодня не взирая на былые провалы, эти автомобили являются вожделением для коллекционеров во всем мире.