Если говорить о разного рода гоночных соревнованиях, то зачастую на треке встречаются старенькие Mercedes-Benz, практически ветераны в этом деле. Наш герой оказался самым «молодым» среди этих ветеранов – это Mercedes-Benz W203 C 55 AMG 2004-2005 года.

Это был ничем не примечательный автомобиль с двигателем V8 мощностью 360л.с. Однако в один прекрасный день владелец решил превратить его в нечто совершенно новое, поразительное для окружающих и, самое главное, приятное сердцу. Так в истории жизни автомобиля начался новый долгий этап преображения. И первое, что было решено изменить в C 55 – поставить нагнетатель, и здесь постарались на славу ребята из Kleemann.

Помимо этого над автомобилем была проделана огромная работа, причём специально подбирали наиболее удачные комбинации, меняя уровень наддува. В итоге автомобиль заслуженно приобрёл репутацию мощного стриткара. Но этого владельцу показалось недостаточно, у него были далеко идущие планы относительно его C 55 – он хотел превратить его в полноценный гоночный автомобиль.

Насмотревшись на заморские DTM, он добавил C 55 невероятно широкий обвес, над которым потрудился сам Тони Колларо из Collaro Designs. Тогда же решили заварить задние двери, чтобы превратить автомобиль в двухдверник.

Также Тони Колларо изготовил для этого автомобиля кастомную подвеску. Сыграло на руку и то, что многие детали было не достать, поэтому приходилось заниматься изготовлением кастомных. Однако в конечном итоге даже по показателям мощности автомобиль показал высший класс, шагнув от 360 до 536л.с.

Не так давно работа над автомобилем была полностью завершена, завершающим этапом стало хромированное покрытие от Image Build. Теперь этот монстр готов к суровым гонкам. В данный момент владелец подумывает о подобном проекте, где за основу будет взят автомобиль с турбонагнетателем, например, C 63 AMG. Будем ждать от него новых проектов!

“Ну сколько можно писать о немецких тракторах?!” — жалуются в комментах. На самом деле, я проверил — за последние два месяца в блоге всего два материала о “мерседесах”. Так что давайте еще один и тогда уже возьмем небольшую паузу, ок? К тому же, сегодня речь пойдет о “тракторе”, который сыграл поистине судьбоносную роль в истории. И в самом деле, где бы была AMG без легендарного Mercedes-Benz 300 SEL 6,3?

Все началось в 1966-м и началось, кстати, со случайности. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (достаточно вспомнить, что легендарное “Крыло чайки” Mercedes-Benz W194 это его детище), закончив работу уже собирался домой. Неожиданно его внимание привлек странный и, надо сказать, весьма приятный звук. Чуткий слух не подвел опытного инженера. Из под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно и мощно басило, что-то гораздо более мощное, нежели положенная ему по паспорту 2,9-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с.

​-- Парни, что вообще здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков с интересом ковырял загадочный седан.
​– Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот.

Рудольф поехал домой спать, а вот Ваксенбергер в ту ночь не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над капотом 300 SEL, настраивая… могучий 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600.

И это было смело. Даже очень. Можно сказать — чересчур. Ведь тем самым Эрих в самой изощренной форме нарушал политику компании. Да-да, все упиралось в страшную трагедию Ле-Мана 1955 года, после которой Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках (прежде правда “Серебряные стрелы” довели сезон в F1 до логического чемпионского завершения), но и подвычистил модели спортивного плана из производственной программы. Решение в общем-то понятное с точки зрения этики, очевидно не шло на пользу имиджу компании.

Знаете кто этот мощный старик? Эрих Ваксенбергер в наши дни

Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил наперекор корпоративным трендам разрушить пенсионерский имидж бренда. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов – департамента, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов – отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 л.с.

Вообще-то подобная самодеятельность могла дорого обойтись Ваксенбергеру. Совершенно непонятно как молодой человек собирался объяснять руководству цели и амбиции своего проекта, но верно, выходит, говорят — делай что должно и будь что будет. Все сложилось на редкость удачно, ведь рокот мощной «восьмерки» тем памятным вечером услыхал правильный человек.

Рудольфу Уленхауту и самому тогдашний травоядный вектор развития фирмы стоял поперек горла. Он страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда же создатель “Крыла чайки” прокатился на 250-сильном седане, он мгновенно и без вариантов влюбился в автомобиль и взялся активно продвигать идеи молодого коллеги. Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска нового спортседана.

Хотя это само по себе было непросто. Книжные черви из отдела продаж упирались до последнего, приводя многочисленные аргументы почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. “Кому вообще может понадобится большой, престижный четырехдверный седан с мощным восьмицилиндровым мотором?” — вопрошали зануды из отдела стратегического планирования.

Сегодня подобные доводы кажутся бредом. Что значит кому нужен люкс-седан с V8? Да всем, разумеется! Но во второй половине 60-х поводов для сомнения у “мерседовской” бухгалтерии хватало. Поводы эти назывались Facel Vega Excellence и Lagonda Rapide — пожалуй, два самых успешных и известных люксовых спортседана того времени с многолитровыми моторами под капотом. Дорогие (вернее жутко дорогие), мощные и красивые они могли похвастать просто “бешенной” популярностью — суммарный тираж двух моделей едва перевалил за две сотни…

Можно, правда привести пример и чуть более массового Maserati Quattroporte, но все равно сломить скепсис бухгалтеров оказалось очень и очень непросто. Забегая вперед, нужно признать Уленхаут и Ваксенбергер старались не зря. В конечном итоге общий тираж седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра составил 6526 экземпляров.

 

Но ценность этого автомобиля не только в реализованном коммерческом потенциале. Он стал настоящей легендой своего времени, а главное ролевой моделью для последующих поколений быстрых, люксовых седанов: от S63 AMG до Audi S8. При солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске и роскошном салоне Mercedes-Benz SEL 300 6,3 по динамике “делал” спорткары калибра Porsche 911! Конечно, 911-й в конце 60-х это не 911-й сейчас — в то время стоковый “Порше” не выезжал из пяти секунд при разгоне до сотни, только из девяти — но в любом случае двухтонная “мерседесовская” махина, которая согласно заводским данным разгонялась до 100 км/ч всего за 6,5 с это было очень круто. На шоссе двухтонный седанище, легко набирал 220 км/ч, а четверть мили дрэгстрипа пролетал за 14 с копейками секунд, к концу мерного участка развивая около 150 км/ч.

Своей впечатляющей динамикой 300 SEL 6.3 обязан не столько мощности — 250 л.с. это, конечно, норм, но все же не запредельная даже по меркам 60-х величина — сколько крутящему моменту. Целых 500 Нм при 2800 об/мин. Ну и не надо забывать, что изначально мотор М100 таскал за собой трехтонный Mercedes-Benz 600 (W100), поэтому разом лишившись трети снаряженной массы 300 SEL 6.3 превратился в самый быстрый четырехдверный седан мира. Журналисты американского Motor Trend пошли еще дальше, назвав “шесть точка третий” “просто лучшим седаном мира”.

Полный фарш по-штутгартски в конце 60-х: кондиционер, магнитола, пневма, электростекла. Но регулировка сидений ручная, как впрочем и регулировка зеркал

 

Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки! А для этого требовалось еще множество смелых поступков. Надо отдать ему должно — Эрих действовал поступательно. В мае 1969-го на гоночной версии 300 SEL 6,3 он с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Соперникам он вез по пять секунд с каждого круга! Правда, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративным этикетом, запрещавшим штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Кто, впрочем, осудит победителя?

 

Ваксенбергер на пути к победе в 6-часах Макао

На этот раз и правда обошлось. Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6,3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Случай из серии “На это я пойтить не могу”. Всю любовно выстраиваемую Ваксенбргером спортивную программу прикрыли от греха подальше. Это должно было означать конец истории, но в итоге оказалось только началом.

Разные источники по разному объясняют появление гоночного Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в распоряжении маленького тюнинг-ателье AMG, основанного бывшими “мерседесовскими” сотрудниками Хансом-Вернером Ауфрхетом и Эрхардом Мельхером. Одни говорят, что машину компаньоны выкупили целиком, другие утверждают, что кузов и экспериментальная версия мотора, которую сам Ваксенбергер расточил до 6,8 литров, покупались отдельно. Не без использования старых связей и хороших знакомых. Как говорится не важно как, важно зачем. Самое главное, что основатели AMG решили выставить машину на трассу самой знаменитой и самой сложной кузовной гонки мира – 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии.

Мощнейший, в гоночной спецификации развивавший 428 л.с., седан был готов за две недели до старта. Чтобы испытать 6,8-литровый мотор в боевых условиях команда отправилась на “Хоккенхаймринг”. Результат оказался довольно печальным. Даже опытного Хельмута Келленерса, на тот момент уже двукратного победителя 24-часовой гонки в Спа, мощностной потенциал автомобиля, разгоняющегося до 265 км/ч, застал врасплох. В коварном Ostkurve он не справился с управлением и Mercedes-Benz вылетел с трассы.

“Все кончено. Она полностью разбита…” — сам невредимый, но с виду чернее тучи Келленерс уже через несколько минут появился в боксах, бросил ключи и сразу исчез.
Все кончено? Черта с два! За несколько бессонных ночей Ауфрехт привел разбитый седан в чувство и 24 июня 1971 года команда AMG прибыла в Спа.

Старт 24-часовой гонки в Спа 1971 года

Все что случилось после слишком хорошо известно, чтобы пересказывать вновь. Публика поначалу отпускала в адрес красного “мерина” сальные шуточки, сравнивая его габариты со свиноматкой. Что фанаты! Репортеры авторитетного журнала Auto, Motor und Sport отзывались о машине от AMG исключительно как о “швабском анекдоте”. Все сходились на том, что с легкими и проворными Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911 огромному и неуклюжему Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 снаряженной массой далеко за 1600 кг не сладить.

Дальше была легенда. Сначала пятое время в квалификации, а спустя 24 часа после старта еще более впечатляющее второе место на финише. Тот самый случай, когда оно оказалось с золотым отливом. Забавно, но сегодня почти никто и не помнит, что победителем Спа 1971 года стал Ford Capri RS Дитера Глемзера, зато про подвиги красной свиньи известно всем.

Жаль только, что подвиги по сути ограничились лишь одной гонкой. Вскоре после памятного второго места в Спа, Международная автофедерация наложила запрет на использование в кузовных гонках моторов рабочим объемом свыше 5 литров, и "свин" оказался никому не нужен. Вскоре машину триумфатора Спа продали авиакосмической фирме Matra для испытания авиационных шин. Дальнейшая судьба легендарного экземпляра неизвестна — во Франции он сгинул без следа. Та же машина, что хранится в фирменном музее Mercedes-Benz и разъезжает по историческим ивентам – искусно воссозданная в заводских условиях реплика.

Ханс Хейер ждет своей очереди порулить

 

 

Выражение лица заправщика доставляет. Бензиновых паров надышался?

Приятно летом в зной горячий уехать за город на дачу…

А вот в таком неприглядном виде Красный свин закончил свои дни. Так себе карточка. Грустная…

 

 

 

 

Картинка-бонус для тех, кто доскроллил до конца. Три Москвича-412, заявленные бельгийским импортером советских автомобилей Scaldia Volga, также участвовали в 24-часовой гонке на Спа-Франкоршам 1971-года. Из трех машин до финиша доехали две — на 16-м и 17-м местах из 18 получивших классификацию

TrunkMonkeys

Вообще это старая тема — стебные публичные подколки автомобильных компаний в адрес основных конкурентов. Помните в 2006-м поздравления с выигрышем премии «Южноафриканский автомобиль года» от обладателя титула «Всемирный автомобиль года»? В главных ролях, соответственно, Audi и BMW. В прошлом году уже на праздновании 100-летнего юбилея BMW мюнхенцев протроллил Mercedes-Benz, официально пригласив сотрудников баварского моторного завода бесплатно посетить фирменный музей «трехлучевых» в Штутгарте. Лично, так сказать, засвидетельствовать как на самом деле нужно делать автомобили.

Теперь вот ответочка от BMW подоспела. На трассе «Нюрбургринг» прямо напротив трибуны Mercedes-AMG мюнхенцы установили огромный плакат – «Заказывали торт? Мы сделали пончики! Поздравляем AMG c 50-летием!». Учитывая, что «пончики» в международном автомобильном сленге это примерно тоже самое, что в русском «нарезать пятаки», намек становится совершенно очевидным.

Но шутки — шутками. Сам повод поупражняться в остроумии они не отменяют. Повод же некислый. Да, в нынешнем году AMG, когда-то крошечная тюнинг-фирмочка с узкой специализацией по доработке моторов Mercedes-Benz, отмечает полувековой юбилей. Причем, полтинник компания гуляет в статусе всемирного автоспортивного и автогоночного бренда. Путь, конечно, проделан колоссальный: от свежепокрашенного гаража в малюсеньком немецком Бургштеттене до придворного спортивно-гоночного ателье старейшей автомобильной фирмы планеты. От единичных заказов и работ «на коленке» до промышленных оборотов, самостоятельной модельной гаммы, собственного завода и постоянно растущего штата и увеличивающейся прибыльности. Ни о чем подобном, конечно, основатели AMG Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер даже не мечтали. По-крайней мере, в далеком 1967 году, когда оба решились начать собственное дело и написали заявления об уходе из штата… Mercedes-Benz.

По сей день в Штутгарте не любят вспоминать, что история AMG начиналась с разочарования. Разочарования Ауфрехта и Мельхера в спортивной и гоночной политике собственного работодателя. Ведь в 60-е годы прошлого века автогонки в Mercedes-Benz считались чуть ли не ругательным словом. После той самой страшной аварии на Ле-Мане-1955 года совет директоров компании порвал все прежние спортивные традиции марки на лоскуты. Ну а сами 60-е стали для Mercedes-Benz эпохой, когда о марке отзывались исключительно как о носителе пенсионерско-овощного имиджа – автомобиле для тех, кто понял жизнь и не спешит.

Эрхард Мельхер всегда был в большей степени инженером, нежели стратегом и политиком

Такое положение вещей абсолютно не устраивало Ханса-Вернера Ауфрехта. Молодой, энергичный, талантливый и до дрожи в суставах любивший гонки, он как мог лоббировал «специальные» проекты так или иначе связанные со спортивными или гоночными машинами, но каждый раз терпел неудачу. Что может, в конце-концов, энтузиаст-одиночка против основательно выстроенной бюрократичной машины, непрошибаемой как танк для рогатки? Поняв, что в Mercedes-Benz ему не светит заниматься любимым делом, Ауфрехт решил действовать самостоятельно. И, конечно, большой удачей стало то, что Ханс-Вернер смог заразить идеями своего хорошего знакомого и сослуживца. Эрхард Мельхер также не испытывал восторга от овощного имиджа пенсионерских тачек с трехлучевой звездой на капоте и согласился пуститься во все тяжкие.

 

Эмблема AMG напоминает герб средневековых ремесленников. На левой половинке географическая привязка к местности — герб Аффальтербаха, справа — распредвал (точнее кулачок распредвала) и клапан, символизирующие род деятельности фирмы

Сегодня с высоты лет и, мягко говоря, обеспеченной старости двух отцов-основателей AMG, решение это кажется простым и естественным. Уверен в 1967-м все было гораздо сложнее. Представьте, что это такое по собственному желанию бросить пусть и не самую любимую, но хорошо оплачиваемую работу и ввязаться, как бы сейчас сказали, в стартап с весьма туманными перспективами. Как минимум, это было смело, а по сути – сумасбродно. Помощи, заказов или советов от бывших работодателей ждать не приходилось.
«Как только мы основали свою фирму, то для прежних коллег сразу стали никем…». Даже спустя десятилетия, вспоминая те непростые времена Ауфрехт, не пытается скрыть в голосе нотки разочарования.

К слову, до сих пор загадкой остается конкретная дата основания AMG. Информации этой, по официальной версии представителей Mercedes-Benz, просто не существует. Ни в архивах, ни в интернете. Сами основатели и те расходятся в определении символичной даты. По мнению Мельхера отчет следует вести с апреля 1967-го, когда компаньоны принялись оборудовать подходящий гараж в здании старой мельницы коммуны Бургштеттен. Ауфрехт же предпочитает говорить об июле того же года, то есть моменте поступления первых заказов. Тогда же, где-то в июле – хотя точно никто не помнит и, судя по всему, не особо хочет разыскивать конкретную запись – состоялась и официальная регистрация AMG. В этой аббревиатуре зашифрованы начальные буквы фамилий двух основателей: Aufrecht и Melcher, к которым Ханс-Вернер для звучности и законченности добавил и первую букву названия своего родного города – Гросашпах (Großaspach).

Друзья занялись доработкой серийных моторов Mercedes-Benz по заказам частных клиентов. Не сказать, что дело совсем не шло, но и особых звезд с неба партнеры не хватали. Для того, чтобы выйти из небытия и вновь попасть на радары своих бывших работодателей понадобилось весьма невероятное стечение обстоятельств.
Такое как появление на сцене Эриха Ваксенбергера, еще одного недовольного «овощной» политикой фирмы инженера Mercedes-Benz. Именно ему принадлежит честь создания великолепного (и такого, в хорошем смысле, нетрадиционного по корпоративным меркам Mercedes-Benz тех лет) седана 300 SEL 6,3 (кузов W108/109). Машина стала откровением для своего времени, но непреклонное руководство все равно зарубило продуманную Эрихом программу участия модели в кузовном чемпионате Европы. Тогда ставшие ненужными гоночные экземпляры попали в руки AMG. Не за бесплатно, конечно.

Расточенный до 6,8 литров мотор 'Красной свиньи' выдавал под 430 лошадей

Ауфрехт понимал – выйти на новый уровень, не заявив о себе во весь голос на гоночной трассе невозможно. Нужен был прорыв, гигантский скачок. Денег при этом не хватало даже на полноценную программу в национальном первенстве. Поэтому Ханс-Вернер и выбрал в качестве цели самую, пожалуй, популярную кузовную гонку в мире – 24 часа Спа-Франкоршам. Он поставил на карту все. И она сыграла!

Марафон в Спа 1971 года вообще готовый сценарий для архитипичного голливудского блокбастера. Никому неизвестная команда, не темная лошадка даже, а заведомый, казалось бы, аутсайдер. Нелепая на фоне многоопытных конкурентов машина: огромная, тяжелая, прожорливая да еще и с «автоматом». Кричащий красный цвет кузова и тот вызывает улыбку. Но вместо неминуемого позора вдруг следуют героические свершения, признание соперников, любовь зрителей и занавесом настоящий хэппи-энд. Это когда, вопреки всем прогнозам, Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 с мотором расточенным до 6,8 литров, прозванный за тучный облик «Красной свиньей», финишировал вторым в «абсолюте».

 

Следующим утром Ауфрехт и Мельхер проснулись знаменитыми. О маленькой фирме из Бургштеттена напишут все автомобильные журналы мира, а портфель заказов вырастет многократно. Вполне возможно, для Ханса-Вернера и Эрхарда 70-е стали самым счастливым периодом в профессиональном плане. Парни занимались любимым делом, были абсолютно независимы и при этом успешны. Чего же боле? Рост популярности aftermarket-тюнинга, начавшийся во второй половине 70-х, позволял компаньонам хорошо зарабатывать, при этом обеспечивая бюджет и на гоночные проекты.

Так родилась программа участия в европейском кузовном чемпионате со специально подготовленным Mercedes-Benz SLC 450 , спонсором которой стала берлинская фирма Mampe — известный в Германии производитель алкоголя. В спортивном плане кампания не стала триумфом. Машина со слоником за три сезона выиграла только один этап. Зато какая эта была победа! Она ведь едва не стоила одному из боссов сердечного приступа. Когда до финиша 4-часовой гонки на "Нюрбургринге" летом 1980-го оставалось всего ничего, а преимущество SLC 450 над соперниками исчислялось не в секундах, а в трамвайных остановках, Йорг Дензель вдруг зарулил на пит-лейн. Ауфрехт, следивший за ходом событий из боксов, похолодел.

— Йорг, в чем дело? Что-то с машиной?
— Ничего, шеф, все путем – просто хотел сказать, чтобы вы открывали шампанское. Я скоро буду!

Сейчас гусарство Йорга Дензеля кажется забавным. Но в тот момент пульс босса AMG подскочил да 180-ти и после финиша по воспоминаниям самого Ханса-Вернера ему, прежде всего, хотелось хорошенько врезать шутнику. Но обошлось – обнялись, подняли бокалы…

Пиар-эффект от гоночных приключений AMG превзошел ожидания. В конечном счете Mercedes-Benz, глядя на успехи фирмы из Аффальтербаха (по этому адресу контора Ауфрехта и Мельхера переехала в 1976-м, когда производственных мощностей в Бургштеттене стало критически не хватать) сам решил вернуться в большие гонки. Ну а после того как уже во второй половине 80-х знаменитый «Хаммер» от AMG — Е-класс в 124-м кузове с восьмицилиндровым мотором M117 – навел шороху по обе стороны Атлантики, прославившись как настоящая гроза суперкаров, в Штутгарте задумались еще крепче. В конце-концов тогдашний глава Mercedes-Bnez Эдзард Ройтер лично позвонил в Аффальтербах, чтобы предложить двум бывшим сотрудникам фирмы вновь поработать вместе.

Хаммер в свое время уделывал даже Ferrari…

 

 

Программа в DTM начиналась с очень успешной во всех отношениях модели 190

Переход AMG под крыло с Mercedes-Benz (тесное сотрудничество, начавшееся в 1993-м, и приобретение «трехлучевыми» контрольного пакета акций AMG разделило всего шесть лет) стало предложением от которого невозможно отказаться. Вспомните примеры, когда небольшой тюнинг-конторе удавалось стать неотъемлемой частью автомобильно бренда с более чем столетней историей? Не было такого. Зато случаев банкротства и разорения кузовных и инженерных стратапов, даже тех, что в свое время, были вполне успешными, — тьма. Контракт с Mercedes-Benz это обеспеченное будущее не только основателей AMG, но и сотрудников компании и вообще возможность красиво вписаться в историю автомобиля. Сплошные плюсы, казалось бы. На другой стороне весов лишь сущая безделица – независимость.

Более чем 1000-сильный AMG One станет реальностью уже на салоне во Франкфурте нынешней осенью

Для новых клиентов подобная ситуация, пожалуй, только во благо. Раньше процесс приобщения к миру AMG представлял собой довольно сложную схему. Сначала покупаешь Mercedes-Benz, потом по каталогам из Аффальтербаха выбираешь нужную программу тюнинга, потом ждешь выполнения заказа и только затем начинаешь ездить. Сегодня же машину с шильдиком AMG в полностью готовом виде можно купить чуть ли не в любом дилерском центре «Трехлучевой звезды». Причем на автомобиль еще и распространяется заводская гарантия Mercedes-Benz. Невероятно расширилась и модельная гамма бренда, в которой появились самостоятельные модели, например, спорткары семейств SLS и AMG GT, а совсем скоро грядет и цельный гиперкар – весьма интригующий проект AMG One дебютирует уже нынешней осенью. Наконец, все многочисленные гоночные активности «трехлучевых», что в F1, что в DTM, что классе GT сегодня проходят под эгидой AMG. А ведь гонки Мельхер, а в особенности Ауфрехт, всегда любили больше всего…

Но что-то мешает мажорным мазком завершить совсем уж безоблачную картину происходящего. В 2005-м окончательно уступив контроль над своим же детищем большому бизнесу, отцы-основатели AMG так или иначе сошли со сцены и превратились в по сути периферийные фигуры. Допустим, Ауфрехт еще на виду. Несмотря на возраст, он с головой окунулся в любимое дело — гонки. Главная «мерседесовская» ударная сила в чемпионате DTM – это HWA AG, команда название которой представляет аббревиатуру имени Hans Werner Aufrecht. Ну а про Эрхарда Мельхера нынче и вовсе почти не вспоминают. Он уже на пенсии во всех возможных смыслах.

Вот почему на праздновании 50-летнего юбилея AMG, начавшегося на 24-часовой гонке в Нюрбургринге в минувший уик-энд, обошлось без двух старых друзей. Из просто любимого дела всей жизни, авантюры на которую эти двое решились пятьдесят лет назад, фирма Ауфрехта и Мельхера превратилась во всемирный премиум бренд, который раскручивается по уже доказавшим свой коммерческий потенциал лекалам. Линейки одежды и аксессуаров, дорогостоящие курсы водительского мастерства, аэродинамические обвесы, которые не добавляют автомобилям скорости и мощности, а только увеличивают цифры, мелькающие в окошке «Прибыльность». Не уверен, что все это по душе двум классным стариканам, влюблённым в моторы и гонки. Но их, впрочем, никто и не спрашивает.

Увы, независимость в автомобильном бизнесе это почти как душа человека. Однажды, утратив ее – пусть даже и за все сокровища мира — в дальнейшем об этом возможно придется пожалеть.

TrunkMonkeys

Как удалось добиться таких действительно впечатляющих характеристик? Секрет кроется в том, что это не совсем заводская модификация W116. На самом деле, двигатель с коробкой передач в нём установлены от более молодой машины — 600 SEL в кузове W140. Да-да, силовая установка из легендарного «кабана» теперь помещена в более изящный кузов W116, и это просто чумовое сочетание!

На видео вы сможете увидеть, на что теперь способен этот «снаряд». Я бы даже наверное побоялся ехать с такой скоростью на подобной машине. Да на любой машине! Не моё это. Но тем не менее сам факт того,  на что она способна, просто сводит с ума. Честь и хвала тому, кто придумал и осуществил идею подобного свапа.

Стоит отдать должное владельцу и в том плане, что его машина и внешне, и в салоне выглядит просто потрясающе. Не знаю, прошла ли она реставрацию или дожила до наших дней в таком состоянии благодаря чьим-то очень уж заботливым рукам, но факт остаётся фактом — она прекрасна.

Классический Mercedes-Benz второй половины 70-х

Внешность W123 рисовал знаменитый дизайнер Бруно Сакко

С момента схода с конвейера завода в Зиндельфингене, эта машина практически не передвигалась своим ходом: Mercedes-Benz всегда транспортировали на лафете или эвакуаторе. Именно поэтому автомобиль сохранился в абсолютно новом, полностью оригинальном состоянии — никаких ремонтов, подкрасов и ржавчины.

На лобовом стекле еще сохранилась немецкая наклейка указывающая на пробег в 17 км: это значит, что по России машина проехала только 9 км

В такие показания одометра трудно поверить, но люди, видевшие этот Mercedes-Benz живьем, подтверждают их реальность

Кстати, 1976-й — это первый год производства серии W123, которая пришла на смену не менее легендарному семейству W114/W115. Всего же, модель выпускалась до 1986-го года.

Скромная и лаконичная корма: чем-то напоминает Чайку ГАЗ-14

2,0-литровый M115 ставился на ранние версии W123: позже ему на смену пришел более новый и современный агрегат M102

Перед нами — самый простой, базовый вариант W123: седан с 2,0-литровым бензиновым карбюраторным мотором M115 мощностью 94 л.с. Подобная модификация существовала до 1981-го года. Коробка передач — механическая, 4-ступенчатая.

Строго, аскетично, но очень качественно и долговечно

Комплектация простенькая — без электрических стеклоподъемников

Помимо классически седанов, покупателям также предлагались вместительные и практичные универсалы W123T, изящные 2-дверные хардтоп-купе W123C и даже 7-местные седаны со страпонтенами, использовавшиеся отелями, аэропортами и таксопарками для перевозки делегаций, групп туристов (обозначались буквой V).

Базовый вариант салона — с заглушками на центральной консоли

Уютненько

Mercedes-Benz пользовался огромной популярностью у автомобилистов: за 10 лет было построено 2,7 миллиона машин этого поколения, что является рекордным показателем для марки.

Семейство W123 в сборе: седан, универсал, купе

Самый массовый серийный Mercedes-Benz в истории

В первые годы после выхода модели на рынок спрос на 123-й был столь огромным, что у дилеров образовались очереди (до 12 месяцев) из покупателей, а хитрые дельцы перепродавали свои новенькие "Мерседесы" на 5-7 тысяч марок дороже рекомендованной заводской цены.

Более дорогие модификации 123-го можно узнать по фронтальной оптике с блок-фарами

Флагманский седан 280E со 185-сильным мотором

Внушительная доля производства W123 приходилась на версии с дизельными моторами, которые славились своей потрясающей надежностью и неприхотливостью. Особой любовью такие машины пользовались у таксистов, которые накатывали на них огромные пробеги (свыше миллиона километров) без каких-либо серьезных поломок и ремонтов.

Моторы-миллионники

Любимец таксистов во всем мире

Немецкие таксисты были настолько преданы этой модели, что даже устроили забастовку в 1984-м году, когда фирма Daimler-Benz переходила на новую линейку W124!

Семейный универсал T

W123 для американского рынка — с несколько иным оформлением экстрерьера

В финале записи — познавательное документальное видео о Mercedes-Benz W123:

Практически всю свою жизнь данная машина простояла в отапливаемом гараже и по неизвестным причинам почти не использовалась по прямому назначению: сохранился даже родной целлофан на коврах!

Этот экземпляр в очень богатой комплектации: есть телефон, климат-контроль, CD-проигрыватель Becker с чейнджером в багажнике, 4-зонный климат-контроль, передние и задние сиденья с электрическими регулировками и еще много других недешевых платных опций, которыми можно было дополнить "начинку" авто в 1992-м году.

Флагман модельной линейки комплектовался 6,0-литровым 48-клапанным двигателем V12 (впервые в послевоенной истории марки) М120E60 мощностью 408 л.с. От 0 до 100 км/ч такая машина разгоняется за 6,2 секунд, а максимальная скорость при снятом ограничителе достигает 288 км/ч.

Примечательно, что 600 SEL выставили на продажу в паре с еще одним W140 — более скромным 400 SE белого цвета с пробегом всего 275 миль. За обе машины просили ровно 300 тысяч долларов. Для сравнения, в 1992-м году новый 600 SEL стоил в Германии около 210 тысяч марок, а за 400 SE просили порядка 120 тысяч.

Новый S-Class впервые был представлен на Женевском автосалоне в марте 1991-го года. На создание линейки W140 было потрачено более 1 миллиарда долларов.

Тем не менее, результаты продаж W140 в первые годы разочаровали руководство концерна Daimler-Benz. По мнению европейцев, W140 выглядел черезчур тяжеловесно и монументально, поэтому было принято решение слегка изменить внешность флагмана производственной программы Mercedes-Benz, что и произошло в марте 1994 года.

В финале записи — познавательное документальное видео о Mercedes-Benz W140

Автор

Классический дизайн Mercedes-Benz начала 90-х: модель 190 считается одной из наиболее надежных и неприхотливых в истории марки

Буква E в названии модели указывает на систему впрыска (от немецкого Einspritzung) Bosch Jetronic

Да, это не лимитированная заряженный Mercedes-Benz 190 Evolution II, о котором я писал ранее, но все равно машина впечатляет. Состояние — полный оригинал, нетронутый местными умельцами. Все эти годы у немецкого седана был один единственный владелец, который бережно хранил его в отапливаемом гараже. На данном 190-м нет ни одной крашенной или замененной детали (кроме расходников).

Первый раз встречаю 190-й с таким маленьким пробегом на просторах СНГ

По словам продавца, данная версия седана изначально предназначалась для рынка Норвегии, поэтому кузов еще на заводе был дополнительно обработан антикорозионным составом, а в комплектацию входит штатный предпусковой подогреватель Webasto.

Базовая модель обута в стальные диски с фирменными колпаками

Комплектация тут предельно простая: даже стеклоподъемники механические. Из опций присутствует электрический люк, электрозеркала, центральный замок и автомагнитола Becker.

Весла ручных стеклоподъемников

Кондиционера нет, зато есть достойная магнитола

Двигательно — базовый бензиновый мотор М102.910 (инжектор Bosch Jetronic) рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 109 л.с. В паре с ним работает 4-ступенчатая механическая коробка передач. Максимальная скорость подобной версии — 185 км/ч.

Подкапотное пространство с простеньким М102.910 на 109 сил

4 ступени механической КПП в 90-х уже воспринимались анахронизмом

В наличии — полный комплект ключей, а также заводская сопроводительная литература — инструкция по эксплуатации и сервисная книга.

Тканевая обивка салонов Mercedes-Benz всегда славилась своим качеством износостойкостью

Примечательно, что сохранилась даже родная резина Continental, с которой авто сошло с конвейера.

Рисунок протектора заводских шин

Запаска никогда не доставалась

За этот Mercedes-Benz 190 просили 800 тысяч рублей: вполне адекватная цена за практически новый янгтаймер в таком замечательном сохране, поэтому объявление провисело очень недолго. Интересно, что в 1993 года стоимость варианта 190Е 1,8 (109 л. с.) в Германии составляла 38874 дойчмарок.

Линейка модификации Мercedes-Benz 190 середины 80-х

190-й выпускался с декабря 1982 по апрель 1993 год. Всего было произведено 1 874 668 экземпляров модели, которая пользовалась большой популярностью во многих странах. В отличии от старших моделей, все варианты компактного седана именовались как 190 вне зависимости от рабочего объема двигателя (ставили вплоть до бензинового 3.2).

Жизнь удалась)

Безупречный стиль, эргономика и качество сборки

На момент своего появления в 1982 года, 190-й был очень продвинутой машиной: аэродинамический кузов с коэффициентом сопротивления 0,33, многорычажная задняя подвеска, ABS (на первых порах — в качестве опции), подушка безопасности. На разработку машины немцы потратили более 600 миллионов долларов и по мнению многих экспертов, она существенно превосходила всех своих одноклассников.

В финале записи — познавательное документальное видео 1986 года о Mercedes-Benz 190 W201:

Автор

 

 

Из песни слов не выкинешь. И каждый раз, когда тема заходит про немецкое автомобилестроение 30-х годов прошлого века, начинаются неудобные моменты.
У эпичного шестиколесного Mercedes-Benz G4 (кузов W31) подобных неловкостей чуть ли не больше, чем у других. Все потому, что неудавшийся австрийский художник (не будем называть имя того, кого незачем лишний раз называть) очень часто пользовался этой машиной. Чему сохранилось великое множество фотоподтверждений.
Но W31 задумывался еще в начале 30-х не как личная колесница герра Шикльгрубера, а как штабной автомобиль повышенной проходимости. Правда, военные довольно быстро завернули конструкцию. Несмотря на полный привод 6-колесный W31 оказался слишком тяжелым и слишком дорогим. И это было правдой. Cнаряженная масса в 3,7 тонны – не лучший друг внедорожника. Достаточно посмотреть на толстенную лонжеронную раму, как у настоящего грузовика и массивные мосты, чтобы понять – над облегчением конструкции инженеры особо голову не ломали.
Зато безусловная стать и высокий уровень комфорта W31 неожиданно приглянулись высшим чинам Германии. Так шестиколесный стал полевым VIP-каром военной верхушки Третьего рейха. Никого не смущала даже невысокая максимальная скорость, не превышавшая 70 км/ч – большее не позволяли не столько сравнительно скромные возможности 5-литровой рядной "восьмерки", выдававшей всего 100 л.с. (на более поздних версиях мощность выросла до 115 л.с.), сколько резина с серьезным внедорожным протектором.
Кстати, некоторые источники утверждают, что G4 выпускался как с полноприводной трансмиссией (6х6), так и с колесной формулой 6х4, причем ведущими были колеса двух задних осей. Но Вернер Освальд, большой знаток немецких автомобилей вообще и Mercedes-Benz в частности, утверждает, что существовали G4 только с приводом на задние четыре колеса.
Для столь большого, сложного и дорогого автомобиля у G4 неплохой тираж. Всего было выпущено 57 автомобилей, причем несколько экземпляров дожили до наших дней. Один из W31, подаренный в свое время генералу Франко, ныне находится в одной из экспозиций музея Прадо. Будете в Мадриде – заходите посмотреть.
О настоящих же боевых машинах от Mercedes-Benz уже в следующий раз.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Спасибо за внимание!

Формально автором первого Mercedes (пока еще без приставки Benz — она появится лишь после объединения двух немецких фирм Daimler и Benz в 1926-м) принято считать Вильгельма Майбаха, гениального немецкого конструктора, а впоследствии и основателя собственной автомобильной компании. Но было бы в высшей степени несправедливо игнорировать роль Эмиля Елинека, немецкого бизнесмена, большую часть жизни прожившего в Австрии и Франции. Именно с его легкой руки красивое слово Mercedes стало маркой автомобиля, которую десятки лет спустя превозносят во всем мире.

В семье не без урода

Елинека, родившегося в 1853-м в Лейпциге, можно считать и богачом, и чудаком, и бездельником, но точнее всего будет назвать его ребенком, отказавшимся взрослеть. Средний из трех сыновей влиятельного раввина, Эмиль, аккурат как в русских народных сказках, рос дурачком, тогда как его братья отличались умом и сообразительностью. Младший — Макс-Герман стал известным во всей Европе лингвистом, а старший Георг не менее уважаемым в Старом Свете учителем права и, между прочим, одним из авторов «Декларации о правах человека». Ну а Эмиль оказался форменным оболтусом. Он не любил учебу, сменив сразу несколько школ, зато обожал поиграть на нервах благочестивых родителей. В нежном 17-летнем возрасте Елинек-средний, к несказанному удивлению семьи и явному негодованию отца, устроился клерком в местную железнодорожную компанию. Не то чтобы Эмиля прельщала перспектива честно трудиться за одну зарплату. Боже сохрани! Однако малопрестижная должность открывала молодому человеку интересные возможности. По ночам он вместе с такими же обалдуями и сорвиголовами устраивал… гонки на паровозах, принимая нелегальные ставки на исход заездов. Когда об этом «невинном» хобби узнало начальство, Эмиль с треском вылетел на улицу. От греха подальше родители отправили 19-летнего бездельника во Францию, а вскоре отец, воспользовавшись своими связями, устроил сына в дипломатическую миссию в Марокко.

Эмиль Елинек, каким его запомнили современники

К ссылке на край света юноша отнесся спокойно. Более того, именно в Африке он заложил фундамент своего беззаботного будущего. Охмурив испанскую еврейку Рахель Гоггман, дочку местного табачного плантатора, Елинек вскоре наладил экспорт табака в Европу. Кроме того, по случаю он занял вакантное место в местном отделении крупного французского банка, а успешная игра на фондовой бирже приумножила его капиталец.
Попутно откосив от службы в армии — по состоянию здоровья, как же, как же! — через некоторое время Елинек вернулся в Европу уже богатым человеком. Он купил дом в австрийском Бадене, а с осени по весну укатывал на французскую Ривьеру, где зимовало целое сборище европейских аристократов и состоятельных бездельников. Скуку, которая сопровождает любую сытую жизнь, Эмиль разгонял с помощью самого дорогого и ультрамодного увлечения конца 19-го века — любви к автомобилям.

Кто заказывает музыку

Елинек мог позволить себе покупать чуть ли не каждую новинку, появлявшуюся на рынке, и не упускал этой счастливой возможности. В его коллекции значился и трехколесный De Dion, и квадроцикл Benz Victoria 1893 года, а когда в 96-м Эмиль увидел в газете рекламное объявление Daimler Motoren Gesellshaft («Моторное сообщество Даймлера»), он немедленно отправился в Штутгарт, где располагалась штаб-квартира и мастерские немецкой компании. Появление Елинека, высокого, с комично пышными усами и не расстающегося с колониальным шлемом, по его собственным словам, навевавшим воспоминания о молодых годах проведенных в Марокко, произвело весьма глубокое впечатление на Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха.

 

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах — пионеры автомобильного века и просто весьма импозантные господа

К удивлению основателей и владельцев Daimler Motoren Geselshaft, странный господин, слегка клоунской внешности, неплохо разбирался в автомобилях, а главное, оказался весьма щедрым.
Эмиль, следивший за всеми автомобильными трендами, хорошо знал, что большинство гонок, проводимых в то время, выигрывали машины, оснащенные моторами Daimler. Поэтому он немедленно заказал сразу два автомобиля мощностью 4 и 9 л.с. Последний, по заявлениям фирмы, мог на хорошей дороге (и не иначе, как при попутном ветре) развить более чем впечатляющие 40 км/ч!

 

Эмиль за рычагами управления Daimler Phoenix. Обратите внимание на радиатор необычной круглой формы

На самом же деле 9-сильный Daimler Phoenix передвигался не быстрее 25 км/ч. Убедившись в недостаточной быстроходности, Елинек сообщил в Штутгарт, что купит еще четыре автомобиля, при условии что их максимальная скорость составит порядка 50 км/ч.
— Если на самодвижущемся экипаже я не могу ехать значительно быстрее, чем на лошадях, то зачем вообще покупать автомобиль?! — взывал он к здравому смыслу Даймлера и Майбаха.
Немецкие конструкторы, напротив, считали увеличение мощности делом опасным. Но оплаченный заказ на 4 автомобиля был слишком серьезным посулом, чтобы от него отказаться.
Получив квартет более мощных Phoenix, Эмиль повеселел. «То, что нужно!» — телеграфировал он в Штутгарт. И оставив один экземпляр себе, оставшиеся три Елинек решил продать. В Ницце, настоящем краю миллионеров, это оказалось не сложно.

 

Это райское местечко в Ницце — «Вилла Мерседес — 1», лишь один из множества принадлежавших Елинеку домов

Барон Артур Ротшильд, как и многие представители истеблишмента, убивавший зимнюю скуку на Лазурном берегу, имел привычку по утрам совершать автомобильные прогулки по окрестностям Ниццы. «Тем самым я развлекаю простолюдинов», — смеясь, рассказывал он друзьям, радуясь собственному остроумию. Какого же было удивление барона, когда одним прекрасным утром его Pahnard дерзко и, что называется, без шансов обошел незнакомец на новеньком Daimler. Артур выяснил, что быстроходная машина принадлежит некоему господину, скрывавшемуся под псевдонимом «месье Мерседес». Конечно же это был Елинек собственной персоной. Ротшильд разыскал «обидчика» и немедленно… купил его автомобиль.
Почему Елинек скрывался за псевдонимом? Назовите это прихотью богатеев или просто желанием избежать огласки, но в ту пору состоятельные господа частенько пользовались вымышленными именами. Скажем, другой член семейки мультимиллионеров Ротшильдов — Генри заявлялся на старт гоночных состязаний как «Доктор Паскаль». Елинек же выбрал свой псевдоним неспроста. Возможно, из-за сильной привязанности к жене — наполовину еврейки, наполовину испанки — Эмиль испытывал крайне теплые чувства ко всему испанскому. Он свободно говорил на этом языке, и, по воспоминаниям сына, «все, что было связано с этой страной, занимало в его сердце особое место». Ну а женское имя «Мерседес», то есть «милосердная», по глубокому убеждению Елинека, приносило счастье его семье. Так в домашнем кругу Эмиль называл свою дочь Мерседес, хотя ее настоящее имя — Адрианна Марриэта Рамона Елинек. Точно так же наш герой окрестил и… дом в Бадене, а две его виллы в Ницце известны как «Вилла Мерседес — 1» и «Вилла Мерседес — 2». Впоследствии «милосердное» имя будут носить многочисленные катера и яхты Эмиля, а финал-апофеозом слегка нездоровой привычки станет смена собственной фамилии на Елинек-Мерседес.

 

На этой фотографии — Адрианне Марриэте Рамоне Елинек, которую весь мир знает просто как «ту самую Мерседес», всего 15 лет

Но мы, впрочем, забежали вперед. Продав Ротшильду первый Daimler, «месье Мерседес» не успокоился. Елинек отправился в Штутгарт, где механики Daimler Motoren Geselsahft cлегка подтюнинговали его Phoenix. Спустя две недели Эмиль без зазрения совести повторил фокус с обгоном, вновь обставив машину барона.
Ротшильду бы обидеться на подобное надувательство в изощренной форме, но вместо этого он вновь достал чековую книжку. «По большому секрету» узнав от Эмиля, что на фабрике Daimler разрабатываются еще более мощные модели, щедрый Артур пообещал купить и их тоже… Не мешкая, Елинек разместил заказ еще на 6 автомобилей.
К тому времени деловая репутация и хватка позволяли ему в буквальном смысле диктовать условия владельцам Daimler Motoren Gesellshaft, лично настаивая на тех или иных технических решениях. Эмиль распорядился, чтобы на новую партию машин установили четырехцилиндровые моторы (предыдущие модели имели лишь по два цилиндра), причем двигатели должны быть расположены в передней части автомобиля. В конце 19-го века подобное решение вовсе не казалось столь же очевидным, как сегодня.
— Но сами подумайте, ведь лошадь всегда находится впереди экипажа, — подкручивая усы, увещевал Елинек компаньонов из DMG. — Ну а поскольку мотор, собственно, заменяет лошадь, то и он должен тянуть автомобиль за собой!
Какими бы банальными и примитивными ни казались эти объяснения и доводы, но сегодня в правоте и дальновидности Елинека сомневаться не приходится. Тогда же в Штутгарте, пожав плечами, уступили пожеланиям щедрого заказчика. Воистину: кто платит, тот и заказывает музыку.
Как и прежде, первый автомобиль из новой партии Эмиль оставил себе, решив заявиться на старт Автомобильной недели Ниццы — пожалуй, самой престижной гонки рубежа столетий. Пафосное мероприятие, проходившее каждой весной, собирало весь бомонд Лазурного берега и состояло из трех частей: скоростного подъема на холм, спринта длиной в одну милю и гонки на выносливость протяженностью порядка 200 миль. Чтобы подсобить своему успешному торговому агенту, Daimler прислал в помощь Елинеку опытного механика Вильгельма Бауэра. Но «месье Мерседес» на 28-сильном Phoenix не смог блеснуть ни в одной из трех дисциплин. Хуже того: ровно через год в марте 1900-го во время очередной Автомобильной недели разыгралась настоящая трагедия. На старте скоростного заезда на 1 милю тот самый Вильгельм Бауэр, на сей раз сам сидевший за рулем, не справился с управлением и врезался в каменную стену в первом же повороте. На следующий день гонщик скончался в больнице.

 

Трагедия во время Автомобильной недели Ниццы в марте 1900-го. Daimler Вильгельма Бауэра потерпел аварию в первом же повороте. Немногим позже гонщик скончался в больнице

Новое начало

Всего за несколько дней до этой трагедии неожиданно умер и Готлиб Даймлер, так что на заводе в Штутгарте царили подавленность и пессимизм. В сердцах Майбах решил навсегда отказаться от участия в автоспортивных состязаниях. Талантливый конструктор не сомневался: погоня за лошадиными силами приведет лишь к большим жертвам. И, конечно же, во всех грехах винил Елинека, развязавшего гонку вооружений.
Тот в свою очередь считал иначе. «Отказ от участия в гонках равносилен самоубийству для компании, — убеждал он Майбаха. — Никто не станет покупать автомобили той марки, которая не побеждает в соревнованиях и не попадает на страницы газет!»
Кроме того, Елинек считал, и, в общем, тоже небезосновательно, что главной причиной катастрофы Бауэра стал не столько сверхмощный — аж целых 28 л.с., вы не забыли?! — мотор, сколько сама конструкция машины. Daimler Phoenix с высоким центром тяжести мало того что выглядел неуклюжим, но и отличался склонностью к перевороту. В конце концов Майбаха удалось убедить в необходимости создания совершенно нового автомобиля.
Случилось это, впрочем, не ранее, чем Елинек пообещал выкупить всю партию из 36 машин общей стоимостью 550 тысяч марок. Взамен же он получил место в наблюдательном совете DMG, а также настоял еще на одном условии — у модели должно быть новое имя.
— Название Daimler плохо воспринимается за пределами Германии, — уверял Эмиль. — Меж тем имя машины должно быть звучным и запоминающимся на всех языках. Почему бы не назвать машину Mercedes?
Майбах не стал спорить. Во-первых, логика в словах Елинека, безусловно, присутствовала — во Франции, скажем, крупнейшем на тот момент рынке сбыта автомобилей, права на торговую марку Daimler держала фирма Pahnard Levassor. А главное, на споры не оставалось времени — согласно контракту машина должна быть готова к 15 октября. Если бы речь шла о простом апгрейде модели Phoenix, то проблем бы не возникло, но на повестке дня стояла совершенно новая конструкция: от колес до сидений.

 

Гоночный вариант Mercedes 35 hp. Это не просто первая модель, носившая имя Mercedes, но и машина, задавшая новый вектор развития автомобильной техники

К тому же работу осложняли постоянные телеграммы от Елинека, продолжавшего фонтанировать идеями и рацпредложениями. Каким-то чудом Майбах, работавший над машиной вместе с сыном Готлиба Даймлера — Паулем, умудрился почти поспеть к сроку. Первый собранный Mercedes был готов 22 ноября 1900 года.
Для начала века конструкция получилась просто авангардной, начиная от рамы из прессованного металла до первого в истории сотового радиатора, требовавшего значительно меньшего объема воды для эффективного охлаждения мотора. Важнее, что для увеличения мощностного потенциала Майбах пошел нетрадиционным для тех лет путем. Он не стал значительно увеличивать мощность двигателя, сосредоточившись на снижении снаряженной массы автомобиля.

 

Четырехцилиндровый двигатель Mercedes 35 hp при рабочем объеме в 6 литров развивал 35 л.с. и впервые в истории имел алюминиевый картер

Mercedes 35 hp, как несложно догадаться из названия, развивавший 35 лошадок, был лишь немногим мощнее того же 28-сильного Daimler Phoenix, зато весил Mercedes чуть больше тонны, тогда как его предшественник — все две! Неудивительно, что автомобиль разгонялся почти до 100 км/ч. При этом сам 6-литровый двигатель, между прочим, с алюминиевым картером, двойным распредвалом и сдвоенным карбюратором, установили максимально низко в раме, заметно улучшив устойчивость на высокой скорости.
После непродолжительных дорожных испытаний и небольшого файн-тюнинга первый Mercedes доставили на виллу Елинека в Ницце. А к традиционным мартовским стартам Автомобильной недели завод Daimler отрядил на Лазурный берег заводскую команду — водителя Вильгельма Вернера и механика Германа Брауна.
То, что произошло, потом не могло присниться Елинеку и Майбаху и в самых сладких снах. Новый Mercedes 35 hp буквально растоптал всех соперников, победив и в спринтерском заезде, и в подъеме на холм, и в 244-мильной гонке на выносливость. К концу недели имя Mercedes не сходило с уст богатеев Ривьеры, равно как и с полос газет и журналов.

 

Экипаж Вернер-Браун на финише гонки на выносливость Автомобильной недели Ниццы — 1901. Дистанцию в 392 км Mercedes 35 hp немецких гонщиков преодолел за 6 часов 45 минут

По требованию Елинека, Вернеру и Брауну выписали премию в 1000 марок каждому, а на заводе в Штутгарте в срочном порядке установили на шасси 35-го просторный четырехместный кузов, чтобы показать публике — лучшую гоночную машину года уже можно купить. И продажи пошли. Да как! Среди первых владельцев машины значатся фамилии всех главных миллионеров эпохи: Рокфеллер и Астор, Морган и Тейлор. На Daimler Motoren Geselshaft осыпался денежный дождь.
— Мой друг, — писал Майбах Елинеку. — Должен признаться, что ваша заслуга в появлении этого автомобиля ничуть не меньше моей. Мы вместе с вами в равной степени можем считаться создателями Mercedes!
Увы, идиллия продолжалась недолго. Чем больше машин собирали в мастерских Daimler Motoren Gesellshaft, тем задумчивей становились в Штутгарте. Ведь Эмиль на правах эксклюзивного импортера покупал машины по заводской цене, а перепродавал их с весьма ощутимой прибылью, оседавшей исключительно в его карманах. В свое время табачный и банковский бизнес вместе с биржевыми махинациями сделали Елинека просто человеком состоятельным, но торговля машинам Mercedes превратила его в миллионера, скупающего недвижимость, казино и яхты чуть ли не оптом. Причем сказочное богатство нисколько не изменило его дурного характера. Требования и предложения Елинека со временем стали напоминать шантаж. («Я больше не возьму ни одного автомобиля, пока вы не сделаете работу коробки передач бесшумной. Каждому известно, что на Daimler ставят самые шумные трансмиссии!»).

 

Любопытный кадр! Всего год спустя триумфальной для Mercedes Автомобильной недели Ниццы Эмиль Елинек вышел на старт гонки 1902-го за рулем электробензинового гибрида Lohner-Porsche, разработанного молодым Фердинандом Порше

Полные взаимных обвинений и нападок, отношения DMG и Елинека длились еще несколько лет. После того как фирму в 1905-м покинул Майбах, Эмиль совсем сорвался с катушек, в частных разговорах отзываясь об инженерах компании не иначе, как об «этих ослах». После очередного демарша терпение руководства фирмы лопнуло и контракт с «месье Мерседесом» был разорван.

 

Елинек (на заднем плане) у здания французского агента Daimler Motoren Geselshaft. Снимок сделан предположительно в 1903-1904 годах, когда отношения Эмиля и руководства фирмы стали стремительно ухудшаться

Вместо послесловия

Как принято говорить в таких случаях, стороны расстались к взаимному удовлетворению. К тому времени успех 35-го, закрепленный более простой и доступной моделью Simplex, сделал торговую марку Mercedes синонимом превосходной степени автомобиля.
Елинек же после развода с Daimler Motoren Geselshaft отошел от автомобильного бизнеса, возобновив дипломатическую карьеру. Он служил в консульстве Австро-Венгрии в Ницце, затем в Мексике, а потом и в Монако, где по ходу дела приобрел несколько казино. Но с началом Первой мировой войны для Эмиля настали трудные дни. Правительство Австро-Венгрии заподозрило в нем французского шпиона, и Эмиль вместе с семьей переехал во Францию, где его сразу обвинили в шпионаже в пользу Германии. В конце концов Елинек перебрался в нейтральную Швейцарию, где в январе 1918-го и скончался в возрасте 64 лет. Вся его французская собственность была конфискована.

 

«Наверное, я единственный отец, которого будут помнить по имени дочери!» Так Елинек комментировал смену собственной фамилии на Елинек-Мерседес. И, к слову, оказался совершенно прав

 

Еще более грустной оказалась судьба Адрианны Марриэты Рамоны Елинек, которую весь мир знает как девочку, в чью честь назван Mercedes. Дочь Эмиля попадала на страницы прессы лишь по скандальным поводам: она дважды выходила замуж и оба раза крайне неудачно. Ей не было и сорока, когда в 1929-м Мерседес Елинек умерла от рака.
Данила Михайлов
Источник Auto.mail.ru

Когда речь заходит о самых крошечных моделях Mercedes-Benz все сразу вспоминают о первом А-классе в кузове W168. Да-да, о том самом несчастливом колобке, нарисовал которого нынешний главный дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин, а судьбу которого основательно подпортил журналист малоизвестного шведского журнала Teknikens Värld, перевернувший машину во время прохождения “лосиного теста”.
Но 168-й кузов далеко не первая попытка Mercedes-Benz спустится с небес к трудовому народу. Предыдущая датирована концом 70-х, когда в Штутгарте полным ходом готовили к запуску революционный седан 190Е (W201)…

Еще слишком рано

Надо сказать, по тем временам 190-й сам по себе казался весьма смелым шагом. Даже в руководстве компании далеко не все были уверены, что машина на ступеньку ниже 123-го кузова, то есть полноценного бизнес-класса (Е-сегмента по европейской классификации), будет благосклонно принята покупателями. Сегодня эти опасения кажутся притянутыми за уши, ведь всем прекрасно известно как прекрасно 190-й зашел на рынок. Тогда все было иначе.
Тем не менее, охоту к экспериментам у немецких инженеров отбить было невозможно. Так на свет появилась ультракомпактная версия и без того компактного кузова W201, которую назвали Stadtwagen, то есть в буквальном смысле “Городской автомобиль”.
Выглядит 3-дверный 190-й настолько необычно, что многие не без оснований… не верят в его существование. Мол, при современном уровне развития печатного дела на западе зафотошопить и отрендерить можно и не такое.

Тем не менее, “Штадтваген” не выдумка и не миф. Прототип вполне реален и находится в коллекции фирменного музея Mercedes-Benz. Помимо компактных размеров (всего 3,5 метра в длину при колесной базе в 2,22 м, то есть сразу на 44 см короче, чем у стандартного 190-го!), в остальном “Штадтваген” удивлял своей “мерседесовской” взрослостью. Конечно, только задний привод. Конечно, же продольно расположенный рядный четырехцилиндровый двигатель под капотом (2 л, 122 л.с.).

Любопытно, что если спереди малыш напоминал 190-й (такая же черная пластиковая решетка радиатора ставилась на тестовые прототипы седана), то сзади его можно было запросто спутать с гораздо более крупным 123-м, причем в исполнении универсал. Неудивительно ведь задняя дверь позаимствована именно с кузова S123.

Добротный, доведенный до ума и полностью работоспособный “Штадтваген”, тем не менее, так и остался прототипом. Наверное, оно и к лучшему. Страшно и подумать, как бы в начале 80-х рынок отреагировал на Mercedes-Benz, размерами уступающий Opel Kadett…
Кстати, примерно полвека до этого по схожим соображениям в Штутгарте отказались от выпуска другой революционной конструкции.

Довоенные эксперименты

В 1933 году на автомобильной выставке в Берлине Mercedes-Benz представил компактный спортивный родстер Type 200. Небольшой, но элегантный спорткар, изготовленный в единственном экземпляре, как бы намекал, что даже в кризисные годы в Штутгарте не забывают о спорте, стиле и драйве.

Mercedes-Benz Type 200 1933 года. Красивый и уникальный. Серийный Type 200 (W21) к этой модели отношения не имеет

Однако за закрытыми дверьми инженеры Mercedes-Benz создавали совсем другие, совершенно негламурные автомобили. Скажем, еще в 1931-м в Штутгарте вовсю испытывали прототип Type M17 — компактную и донельзя бюджетную модель с колесной базой в 2,5 метра и расположенным в задней части 4-цилиндровым оппозитным 1,2-литровым бензиновым мотором воздушного охлаждения. К тому времени, Фердинанд Порше уже два года как покинул конструкторское бюро Daimler-Benz, но его наработки по созданию массового автомобиля продолжали работать.

Сомневаюсь, что во всем интернете есть еще одно изображение Mercedes-Benz Type M17. Красавец, нечего сказать :))

Еще сильнее удивляет другой экспериментальный автомобиль Mercedes-Benz первой половины 30-х годов — Type M23D. Во-первых, в глаза бросается очевидное внешнее сходство с прототипом будущего VW Type 1 или попросту “Жука”. Что в общем-то неудивительно, учитывая что тридцать тестовых экземпляров VW Type 30, разработанные профессором Порше, собирались именно на заводе Daimler-Benz. У конструкторского бюро Фердинанда просто не хватало для этого производственных мощностей.

Mercedes-Benz Type M23D — еще одна редкая редкость.

А это настоящий прототип Жука — VW Type 30, изготовленный на заводах Daimler-Benz

Не менее, любопытна и буква D в названии прототипа. Несложно догадаться, что Type M23D оснащался дизельным мотором, также расположенным сзади и трехцилиндровым. Тогда трехцилиндровую схему признали неудачной — испытатели жаловались на слишком высокий уровень вибраций. Но главное все было не зря.
На Берлинском автошоу 1936-го Mercedes-Benz представит первый в мире легковой автомобиль с дизельным мотором — Mercedes-Benz 260D, сразу же ставший любимцем немецких таксистов.
Ну а кургузый и неприглядный Type M17 еще раньше, в феврале 1934-го если быть точным, превратился если и не в прекрасного лебедя, то в качественного селезня, а именно в первый серийный “мерседесовский” компакт — модель Type 130, первый народный автомобиль с трехлучевой звездой.

Серийный Mercedes-Benz 130H. Буква H указывает на месторасположение мотора, Heck — сзади

Здесь еще немного фото по 130-й:

 

 

 

 

 

 

 

Есть автомобили, с которыми ты шапочно знаком с самого детства, но раньше ничего толком о них и не знал. Среди таких таинственных незнакомцев для меня всегда оставался гоночный Mercedes-Benz SLC450 AMG. А проще говоря машина со слоником.

 

 

Наше знакомство началось с модельки фирмы Bburago в масштабе 1:43. Когда я готовил материалы по вкладышам Turbo, то волей-неволей заметил большое количество ошибок в описании моделей: то год перепутан, то мощность двигателя, то название модели. Итальянцы в этом плане оказались ничуть не лучше турок. На днище серебристой "буражки" стояла маловразумительная (это я сейчас понимаю, что она маловразумительная) надпись Mercedes-Benz SC450 Rally. Что, конечно, соответствует действительности примерно на половину.

Вот и он загадочный Mercedes-Benz SС450 Rally. На самом деле никакого SC и никакого ралли

 

Впрочем, тогда в школьные годы я не слишком заморачивался на предмет правильности названий и просто называл эту модель “мерседес со слоником”. Гоночный окрас со стартовым номером и рекламными надписями Mampe и Lufthansa включал в себя и наклейку с изображением симпатичного слоника. На самом деле речь идет о Mercedes-Benz SLC 450 AMG “Mampe” – автомобиле, благодаря которому “Серебряные стрелы” Mercedes-Benz вернулись на большие гонки.

 

 

После окончания гоночного сезона 1955 года по итогам которого заводская команда Mercedes-Benz выиграла чемпионский титул в F1, немцы приняли решение покинуть автогонки. Причем, чуть ли не навсегда. Причина – катастрофа в Ле-Мане с участием гоночного Mercedes-Benz 300 SLR, унесшая 84 жизни. Совет директоров компании посчитал, что автоспортивные игры больше не стоят свеч и Mercedes-Benz оставил гоночный мир. Как тогда предполагалось без шансов на возвращение.
Но со временем многое забылось. Всего через 10 лет никто уже не ассоциировал автомобили с “Трехлучевой звездой” с бойней в Ле-Мане, но табу на участие в гонках никто отменять не собирался. Так что на стартах значимых кольцевых гонок “мерседесы” почти не появлялись.
Исключением стало камео “Красной свиньи” – Mercedes-Benz 300SEL 6,8 на 24-часовой гонке в Спа 1971 года. Подготовленный мало кому на тот момент известной фирмой AMG (и, как полагают, не без помощи заводских инженеров и механиков Mercedes-Benz) этот представительский седан выдавал 428 л.с. и несмотря на 4-ступенчатый “автомат” разрывал на прямиках все живое. Итоговое второе место стало подлинной сенсацией, а у AMG значительно прибавилось клиентов.

 

Благодаря увеличенным габаритам SLC (С107) мог похвастать формулой сидений 2+2. Его родной брат в кузове R107 был строго двухместным

 

 

А вот творчество AMG на тему С107

 

К концу 70-х из маленькой мастерской фирма Вернера Ауфрехта и Герхарда Мельхера превратилась в солидное предприятие, с многочисленными заказчиками и неплохой прибыльностью. Ну а когда в кассе автомобильной фирмы начинает звенеть лишняя монета, известно куда ее можно потратить – конечно, на гонки! Цель выбрали по сути ту же самую – Европейский чемпионат по кузовному кольцу.
В 1976-м первенство получило новый технический регламент. Времена так называемой группы 2 позже будут вспоминать едва ли не как самые скучные годы европейского кольцевого чемпионата, так или иначе именно тогда AMG решила ввязаться в драку.
В качестве отправной точки в Аффальтербахе выбрали купе Mercedes-Benz SLC (кузов С107), представленное в 1971 году. Вернее ее основательно накачанную версию от AMG, которая в зависимости от пожеланий клиентов могла оснащаться могучими V-образными “восьмерками” объемом 5,2 л и 5,4 л. Правда, омологационные правила “группы 2” подразумевали установку на гоночный вариант родного 4,5-литрового V8, мощность которого мотористы AMG подняли со стоковых 217 л.с. до впечатляющих 375 л.с. Причем, максимальную мощность гоночный SLC450 выдавал на отметке в 6550 об/мин – представляете какой это был потрясающий звук?!
Помимо могучего мотора – больший рабочий объем был в то время лишь у выступавших в Европе Chevrolet Camaro c с 5,7-литровыми V8 – машина выделялась эффектным аэродинамическим обвесом с распухшими колесными арками, агрессивными спойлером с дополнительными воздухозаборниками для охлаждения передних тормозов и заглушками на месте “родной” передней оптики с вживленными туда круглыми фарами. Благодаря этой характерной особенности к “мерседесу со слоником” сразу приклеилось прозвище “Венецианский слепой”.

 

 

Сам же слоник – это фирменный логотип немецкой фирмы Mampe, вызвавшейся стать главным спонсором гоночной программы AMG в чемпионате Европы. Между прочим, основной профиль компании из Берлина – крепкий алкоголь. Вот почему на дверях машины можно разглядеть надписи Mampe Lufthansa Cocktail. В ту пору этот коктейль на основе абрикосово-апельсинового 30-градусного ликера подавали пассажирам всех “люфтганзовских” рейсов. Да-да, мистер Бонд, смешать, но не взбалтывать :)

 

 

 

Коктейльчику не желаете?

 

Весьма многозначительно выглядел и основной цвет кузова гоночного SLC450 AMG – классический серебристый. Намек как бы понятен – “Серебряные стрелы” возвращаются на гоночные трассы! Хотя остряки, памятуя об исполинском V8 под капотом, сразу прозвали гоночный AMG “серебряной дубиной”.
Увы, все предшествовавшее появлению Mercedes-Benz SLC450 AMG Mampe в европейском кузовном чемпионате, оказалось гораздо интереснее, чем сами спортивные результаты. Все что удалось команде за три года участия в первенстве – выиграть лишь один этап. Да, и то историки AMG не любят вспоминать, что 1-е место на 4-часовой гонке в Нюрбургринге 7 июня 1980 года досталось Mercedes-Benz SLC450 AMG лишь после того как четыре (!) лидировавших экипажа BMW сошли с дистанции в результате поломок или аварий. Но победа есть победа и босс AMG Вернер Ауфрехт, наконец, смог откупорить бутылку игристого.

 

В задней части кузова видны характерные углубления, назначение которых не слишком очевидно…

 

 

На самом деле, это заливная горловина гигантского 120-литрового бензобака, скоростную заправку которого обеспечивают специальные насадки на топливные шланги…

 

 

…да именно такие вот

 

Удивительное дело, несмотря на более чем скромные спортивные результаты, сам проект Mercedes-Benz SLC450 AMG вызвал значительный интерес у публики и прессы. Едва ли в Mampe пожалели о вложенных в проект средствах. Изображения симпатичного слоника в конце 70-х начале 80-х были буквально на каждом шагу: в печатных изданиях, на телевидении и даже на многочисленных модельках.
Всю эту шумиху вокруг единственной за три года победы не могли не заметить в Штутгарте. Пройдет еще немного времени и руководство Mercedes-Benz примет долгожданное решение о возвращении в мир автогонок.

 

 

 

 

Кстати, раллийные SLC тоже были. Но это история для следующего раза

 

 

 

 

 

Спасибо за внимание!
TrunkMonkeys

Источник