Я приймав участь як гонщик

Повний звіт

І етап Чемпіонату України з трекових гонок (командний залік) „АВТОСПІДВЕЙ – 2017”. Рівне. Мототрек. 01 квітня 2017 р.

1 квітня 2017 року на стадіоні технічних видів спорту "Мототрек" у Рівному відбувся 

І-й етап Чемпіонату України з трекових гонок (командний залік) „АВТОСПІДВЕЙ – 2017”.

 

 

Відкриття сезону з трекових гонок саме у Рівному невипадкове. Адже його Організатор - Автомобільний клуб "MIR" в особі директора Сергія ПЕЛЕШКА, був ініціатором впровадження цієї дисципліни майже 20 років тому назад.

І цього року змагання отримали статус офіційного чемпіонату України та були включені до календаря національної федерації з автомобільного спорту - Автомобільної федерації України (ФАУ) та до Єдиного календарного плану фізкультурно-оздоровчих та спортивних заходів України, який затверджує Мінмолодьспорт.
 

До складу офіційних осіб змагання увійшли:

Голова Колегії Спортивних комісарів - голова Комітету безпеки змагань і медицини ФАУ Олег РИБАК (Львів);
Спортивні Комісари - Голова Комісії автомобільного спорту ФАУ Микола ШРЕДЕР (Київ) та Людмила РИБАК (Львів);

Головний секретар змагання - Уляна КАРІМОВА (Київ);

Технічний Комісар - Голова Технічного комітету ФАУ, заступник голови Комітету ралі ФАУ та секретар Комісії автомобільного спорту ФАУ Борис ДОНСКОЙ (Київ),

які напередодні прибули до Рівного.

 

 

Директором змагань затверджено голову Комітету трекових гонок ФАУ та заступника голови Комітету слалому ФАУ Сергія ПЕЛЕШКА (Рівне).

 

Свідоцтво Організатора змагання від ФАУ було отримано:

 

 

У Рівному повинні були стартувати 5 команд, про що анонсувалося раніше. Проте, якщо Андрій ЯРОМЕНКО з Черкас хотів і зміг приїхати до нашого міста, то відсутність луцької команди виглядає дуже дивно. Чи амбіції спорстменів завадили їм стартувати або може інша причина була цьому, наразі важко сказати. Адже відомо, що найкращий спосіб довести свою перевагу та продемонструвати майстерність, є власне участь спорстменів у гонці. Волинська команда відмовилася приїхати і Організатору довелося переформатувати сітку заїздів для старту вже не 5, а 4 команд-пар. Було прийнято рішення провести гонку з 12 заїздів:

 

Заявки команд і стартові номери спортсменів, проведені жеребкуванням у присутності всіх учасників, виглядали так:

 

У гонці було відразу 3 дебютанти серед спортсменів, і вони досить непогано виступили. 

А дебют черкаської команди АК "Черкаси", яка складалася з відомого рівнянам по минулорічних змаганнях з автослалому черкасчанина Андрія ЯРОМЕНКА (він, до речі, є головою Комітету слалому ФАУ) та відомого гонщика Анатолія ГУДКОВА (виступав у мотокросі на мотоциклах з колясками), став вдвічі заліковим. 

 

 

Адже команда виступила стабільно та посіла на рівненському етапі 2-е місце. 

Але про це згодом.

 

 

 

 

Пошкоджені борти було відремонтовано. 

 

 

 

Доріжку укатано і підготовлено до змагань, за що велика подяка Рівненському міському ШЕУ, особисто його керівнику Віктору Климуку за виділену техніку та спеціалістам, котрі виконали потужну роботу!

 

 

Мототрек перед змаганнями:

 

 

Закритий парк:

 

 

 

Йшла підготовка до змагань, Борис ДОНСКОЙ консультує Олександра ЛАМАША:

 

 

 

У рівненського гонщика Олега ЛУСТЮКА та головного секретаря Уляни КАРІМОВОЇ хороший настрій:

 

 

Робочі моменти підготовки до змагань:

 

 

Відкриття змагань розпочалося з 10-хвилинним запізненням - о 15 год. 10 хвилин, пряму трансляцію етапу здійснював телеканал Рівне-1:

 

Вітальне слово заступника голови Рівненської обласної ради Олексія БУЧИНСЬКОГО:

Вітальне слово Голови Колегії Спортивних комісарів Олега РИБАКА (Львів):

Представлення учасників змагань:

Стартовий № 1 Андрій ЯРОМЕНКО - АК "Черкаси":

 

Стартовий № 2 Анатолій ГУДКОВ - АК "Черкаси":

Стартовий № 3 Олександр ЛАМАШ та стартовий № 4 Дмитро СЕМЕНЮК - "Автолюкс" (Рівне):

Стартовий № 5 Микола ПЕЛЕШОК та стартовий № 6 Віталій ГРИНЬКО - "MIRАвтоспідвей" (Рівне):

 

 

Стартовий № 7 Олег ЛУСТЮК та стартовий № 8 Михайло ПРИЩЕПА - "Автоград" (Рівне):

Спортсмени отримали пам'ятні сувеніри від торгової марки "Епсілон" - спонсора змагань.

Потім розпочалася гонка, яка пройшла динамічно та без зривів.

Перемогу з 20 очками завоювала команда "Автоград" (Рівне).
2-е місце посіла команда-дебютант - АК "Черкаси" (18 очок).
Третіми стали гонщики з команди "Автолюкс" (Рівне) (16 очок). 
"MIRАвтоспідвей" (Рівне) - на 4-му місці (13 очок).

 

Директор змагання: майстер спорту СРСР з автоспорту (1990 р.), п’ятиразовий чемпіон УРСР з автомобільного багатоборства (1985-1990 рр.), дворазовий чемпіон України з трекових автогонок (2001, 2003 рр.), Президент РАМК, директор AK „MIR” Сергій ПЕЛЕШОК (Рівне).

 

Позаїздно:

1. Ламаш, Яроменко, Гудков, Семенюк (Сх).

2. Лустюк, Пелешок, Прищепа (А), Гринько (Н/С).

Результата Михайла Прищепи було анульовано, оскільки переможець заїзду Олег Лустюк обігнав його на коло.

3. Пелешок, Семенюк, Ламаш (Н/С), Гринько (Н/С).

4. Лустюк, Яроменко, Прищепа, Гудков.

5. Яроменко, Гудков, Пелешок (Сх), Гринько (Н/С).

Микола Пелешок перед стартом змінив доріжку і стартував з 2-ї доріжки.

6. Лустюк, Семенюк, Ламаш (Н/С), Прищепа (Н/С).

7. Ламаш, Яроменко, Гудков, Семенюк (Н/С).

8. Лустюк, Пелешок, Гринько, Прищепа (Н/С).

9. Ламаш, Гринько, Пелешок (Н/С), Семенюк (Н/С).

Гонщики перед стартом змінили в парах доріжки: Олександр Ламаш стартував з 1-ї доріжки, Віталій Гринько – з 2-ї.

10. Лустюк, Гудков, Прищепа, Яроменко.

11. Пелешок, Гудков, Яроменко, Гринько (Н/С).

Микола Пелешок перед стартом змінив доріжку і стартував з 2-ї доріжки.

12. Лустюк, Семенюк, Ламаш, Прищепа (Н/С).

Гонщики команди „Автолюкс” перед стартом змінили доріжки: Олександр Ламаш стартував з 3-ї доріжки, Дмитро Семенюк – з 1-ї.

 

 

 

 

 

 

Нагородження переможців та призерів І етапу здійснювали голова Рівненської обласної Федерації мотоциклетного спорту Микола КОСІНСЬКИЙ, депутат Рівненської міської ради Олександр НЕСТЕРУК, заступник голови Рівненської обласної ради Олексій БУЧИНСЬКИЙ та директор АК "MIR" Сергій ПЕЛЕШОК:

 

 

 

 

Змагання завершилися, наступна гонка на рівненському мототреку відбудеться 17 квітня 2017 року. 

Цього дня спортсмени змагатимуться в особистому заліку І етапу Чемпіонату України. 

А другий етап командного заліку пройде 9 травня 2017 року на київському мототреку спорткомплексу "Чайка".

http://autospeedway-rivne.blogspot.com/2017/04/2017-01-2017.html?m=1

Повна версія трансляції на каналі Рівне 1

VFDD  продолжает развивать дрифтинг в Украине!

В очередной раз информируем фанатов дрифтинга и автоспорта в Украине о том, что Винницкая  федерация драгрейсинга и дрифта благополучно завершила переговоры с Украинским Торговым Домом «БЕЛШИНА» и у зимней  серии появился титульный партнер. Мы рады представить  новое название Зимней Национальной Украинской серии по дрифтингу ART MOTION WINTER DRIFT VINNITSYA GP 2017, которая пройдет впервые в Украине!

Соревнования в Виннице пройдут при поддержке Винницкого городского совета и мера Винницы – Сергея  Моргунова!

ART MOTION (Искусство движения) – это новая современная линейка шин от торговой марки BELSHINA. Новые технологии, отменные ходовые качества покрышек  выводят её на один уровень с именитыми мировыми брендами производителями автомобильных шин. А цена остается доступной для всех.

Название ART MOTION  как нельзя точно отображает все то, что происходит  в дрифтинге.  Именно дрифт изображает то самое искусство управления автомобилем в боковом контролируемом заносе, и превращает  ДРИФТИНГ в ART MOTION!

Для наших фанатов и любителей быстрых машин  расскажем, что ТМ BELSHINA  начала производство покрышек в 17 радиусе, и скоро выйдет линейка шин в 18 радиусе. Многие пилоты уже испытали качество резины 17 радиуса в боевых условиях дрифтинга и остались  довольны.

Теперь  об участниках  ART MOTION WINTER DRIFT VINNITSYA GP!

DRIFTPEOPLE! Делимся с Вами последними новостями, а вы делитесь с друзьями!  ТОП пилоты и чемпионы Украины: Дмитрий Иллюк, Алексей Головня, Александр Гринчук  будут принимать участие  в ART MOTION WINTER DRIFT VINNITSYA GP 2017! Они готовят свои машины и это не те автомобили,  к которым вы привыкли!  Также остальные ведущие пилоты Чемпионата Украины  готовятся к зимнему дрифтингу.  Очень радует то, что многие любители езды боком планируют принять участие наряду с именитыми пилотами, и уже более 20 заявок  на участие у нас есть. Напомним, что принять участие может каждый желающий на любом заднеприводном автомобиле.

Регистрация прямо здесь!

Читайте регламент, условия участия и правила дрифтинга. Ждем всех на первой исторической официальной Национальной Украинской серии  ART MOTION WINTER DRIFT VINNITSYA GP 2017!

О подготовке.

Мы, в свою очередь, также готовимся.  Разрабатываем планы по размещению зрителей, стоянок для автомобилей, мест, где можно будет согреться,  выпить  горячий чай и  кофе, съесть вкусный шашлык и не только.

Готовим специальное освещение, так как понимаем, что зимой быстро темнеет и у нас будет ночной, а вернее вечерний дрифт. Будет все, чтоб круто провести время в кругу одержимых дрифтингом людей. Скучно не будет – это точно! Теперь, главное – погода, снег и мороз.

Добавляйтесь в  наши соцсети, используйте новые и старые хештеги, делайте репосты и поддержите ART MOTION WINTER DRIFT VINNITSYA GP 2017!

Станьте частью новой зимней дрифт тусовки в  Украине под названием ART MOTION WINTER DRIFT VINNITSYA GP 2017!

1. Panhard&Levassor Phaeton Tonneau (Франция)
 

Год выпуска: 1895
Технические характеристики: бензиновый двигатель, рабочий объем 1,25 л, мощность 4 л.с., максимальная скорость 25 км/ч
Достижения: Лучший результат на первой автомобильной гонке в истории
Знаменитые пилоты: Эмиль Левассор

Ставший легендой пробег “Париж-Бордо-Париж” в июне 1895 года справедливо считается первой автогонкой в истории. Разумеется, как и положено у французов без странностей мероприятие не обошлось. Очень больших странностей.
Регламент четко гласил – несмотря на то, что к старту допускались транспортные средства любого типа, на главный приз, однако, могли претендовать только четырехместные экипажи с бензиновыми двигателями. Все остальные выступали вне зачета. Вот почему фаэтон Panhard&Levassor, за рычагами управления которого сидел основатель и конструктор фирмы Эмиль Левассор, быстрее всех преодолевший почти 1200-километровую дистанцию, Гран-при так и не получил. С типом двигателя проблем не было – 1,2-литровый мотор Phoenix, разработанный Вильгельмом Майбахом, работал на бензине и развивал 4 л.с. Зато двухместный кузов странноватому регламенту не соответствовал.

Вот они истинные победители первой в мире автогонки. Panhard&Levassor Phaeton tonneau под номером 5. Сам Эмиль Левассор на снимке слева

Не досталась награда и Луи Риголо на двухместном Peugeot, “примчавшемуся” к финишу шестью часами позже Левассора. Строго следуя букве закона, Гран-при и весьма солидные 31500 франков присудили 4-местному фаэтону Peugeot Поля Кёклена. Пусть даже отмашку он получил лишь 11 часов после финиша Panhard&Levassor.
Ох уж эти французы, что тут еще скажешь…

Драма, драма! Художник запечатлел моменте, когда Эмиль Левассор обгоняет Пежо Кёклена. Впрочем, главный приз все равно достанется последнему :)

Еще один негласный победитель гонки — экипаж братьев Мишлен на Пежо, оснащенный пневматическими шинами. Будущие шинные магнаты доказали, что ездить можно и на воздухе!

Еще одн эпизод исторической гонки Париж-Бордо-Париж 1895 года запечатлен в “Монументе автомобилю” работы скульптора Камиля Лефевра. Сегодня этот памятник архитектуры можно найти в 16-м квартале Парижа.

 

 

 

 

Mercedes 35 hp (Германия)

 

 

 

 

Mercedes 35 hp – это еще и первый Mercedes в истории

 

Год выпуска: 1900
Технические характеристики: 4-цилиндровый бензиновый двигатель, рабочий объем 6 л, мощность 35 л.с., максимальная скорость – до 100 км/ч
Значимые инновации: первое в истории целенаправленное снижение массы шасси, дебют сотового радиатора
Достижения: Победа на “Недели скорости Ниццы” 1901 года
Знаменитые пилоты: Вильгельм Вернер

Главное достижение Mercedes 35 hp лежит не столько в области спортивных побед или коммерческих успехов. Хотя и с тем, и с другим у 35-й модели проблем не было. Но все-таки важнее, что детище Вильгельма Майбаха и Пауля Даймлера справедливо называть первым современным автомобилем в истории. Mercedes 35 hp был не просто самобеглой коляской или каретой, к которой кое как прикручен силовой агрегат, а изначально тщательно продуманной инженерной конструкцией.

 

 

Майбах и Даймлер использовали не только экстенсивный, но также интенсивный пути развития, то есть не просто увеличивали мощность двигателя, но и совершенствовали конструкцию шасси. Вот почему Mercedes 35 hp получился по тем временам очень легким – снаряженная масса всего около тонны – с низким центром тяжести, чему способствовали прессованная рама и глубоко посаженный мотор. Хорош был и сам двигатель. Четырехцилиндровый, рабочим объемом 6 л, с двойным распредвалом и алюминиевым картером он развивал вполне солидные в ту пору 35 л.с. На прямиках Mercedes мог разгоняться до 100 км/ч. Какая разница с рекордами Panhard&Levassor всего лишь пятилетней давности!

 

Машина барона Ротшильда растоптала соперников на “Неделе скорости Ниццы” в марте 1901 года

 

 

4-цилиндровый мотор разработан, как впрочем и автомобиль целиком, Вильгельмом Майбахом, которому помогал сын к тому времени скончавшегося Готтлиба Даймлера Пауль

 

 

Сотовый радиатор позволил вдвое сократить объем охлаждающей жидкости без потери эффективности

 

 

До наших дней, увы, не дожил не один из 35-х. Остается наслаждаться фотографиями и такими вот великолепными по исполнению масштабными моделями

 

Первый английский автомобиль, одержавший победу в международной гонке

 

Год выпуска: 1902
Достижения: Победа в кубке Гордон-Беннетта 1902
Знаменитые пилоты: Селвин Эдж

Модель лондонской фирмы Napier&Son вошла в историю не только как первый британский автомобиль одержавший победу в международных гоночных соревнованиях. Napier D50 это еще и машина? подарившая миру знаменитый британский гоночный зеленый. В смысле – цвет.
Дело в том, что кубок Гордон-Беннетта замышлялся как своеобразный кубок наций, где соперничают прежде всего не пилоты или бренды, а целые державы! Отстаивать честь флага от каждой страны допускались по три автомобиля различных марок. И каждый должен быть окрашен в один определенный сразу же узнаваемый цвет. Беда лишь в том, что национальные цвета британского флага к тому времени к 1902-му оказались разобраны. Синий еще во время первого розыгрыша кубка Гордон-Беннетта зарезервировали за собой французы, красный – американцы, а белый – немцы. Тогда-то в поисках подходящего колера британцы вспомнили про темно-зеленый. Неспроста. Именно в такой цвет уже традиционно окрашивали английские паровозы. Надо сказать, что в плане развития железнодорожного транспорта Великобритания в то время считалась безусловным мировым лидером. Ну а после того как 30-сильный Napier принес стране победу в кубке, темно-зеленый оттенок british racing green стал нарицательным.

 

Правда британцы не любят вспоминать, что Napier D50 стал победителем лишь благодаря тому, что оказался единственным участником гонки, добравшимся до финиша!

 

 Правда британцы не любят вспоминать, что Napier D50 стал победителем лишь благодаря тому, что оказался единственным участником гонки, добравшимся до финиша!

 

 

Селвин Эдж – заводской пилот и торговый представитель фирмы Napier

 

 

На кубке Гордон-Беннетта 1903 года модернизированный 80-сильный Napier Селвина Эджа занял только 5-е место

 

 

А еще год спустя мощные 100-сильные “нейпиры” хоть и оказались самыми быстрыми на трассе, но до финиша добраться не смогли

 

дальше будет..

Автор

Красный гоночный автомобиль не редкость, красный гоночный Mercedes – явление почти уникальное…

Всем известно – фирменный гоночный цвет автомобилей Mercedes-Benz серебристый. Но однажды для победы команде “трехлучевых” пришлось перекрасится в ярко-красный…

Если уж на то пошло, изначально цвет гоночных “мерседесов” не серебристый, а белый. Тоже самое в начале прошлого столетия было справедливо и для гоночных моделей других немецких компаний. Традиция “белого цвета” пошла со времен одного из старейших автоспортивных мероприятий в истории – розыгрыша кубка Гордон-Беннетта 1900 года. Согласно регламенту состязаний, машины участников должны быть выкрашены в фирменные национальные цвета. За французами закрепили синий, за бельгийцами – желтый, за американцами – красный, а за немцами – белый. Ведь в начале 20 века немецкий триколор был не черно-красно-желтым как сегодня, а именно черно-бело-красным.
Традиция прижилась и еще долгие годы спустя, после того как о кубке Гордон-Беннетта благополучно забыли, болельщики определяли национальную принадлежность пилотов по цвету их автомобиля. И, кстати, именно это обстоятельство порой создавало проблемы.
Например, в Италии на знаменитой гонке “Тарга-Флорио” по дорогам острова Сицилия фанаты ради победы своих были готовы на все. Они не только рвали глотки поддерживая своих, но и не гнушались пакостить соперникам-иностранцам. Пилоты синих, белых, зеленых машин могли лишь догадываться, что ждет их за следующим поворотом. Может поваленное прямо посреди дороги дерево, а может и ловко запущенный булыжник… Само-собой, выступавшие на красных итальянских машинах (изначально этот цвет как мы уже сказали был закреплен за американцами, но после того как заокеанские команды перестали ездить на европейские гонки, алые цвета по наследству достались Италии) чувствовали себя в полной безопасности.
Неудивительно, что начиная с самой первой гонки на Сицилии в 1906-м и по 1923-й в “Тарга-Флорио” иностранцу удалось выиграть только однажды.

Mercedes PP с 2-литровым компрессорным мотором, подготовленный специально для “Тарга-Флорио”

Руководство гоночной команды Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), готовившейся к старту в “Тарга-Флорио” 1924 года, конечно же знало об особенностях местного колорита и культуры боления. Надо сказать, подготовка к той гонке была особенно серьезной. Для выступления на Сицилии подготовили три заводские машины – по сути модифицированную версию автомобиля, участвовавшего в прошлогоднем “Инди-500”.
В Индианаполисе, надо сказать, Mercedes выступил неважно. Немцы совершенно незнакомые со спецификой овала “Старой кирпичницы” Индианаполиса, заняли лишь 8-е и 11-е места.

Та же машина, вид сбоку

Вид сзади, куда ж без него…

Но потенциал новой машины был очевиден и на ее подготовку к “Тарга-Флорио” команда инженеров под руководством тогдашнего технического директора DMG Фердинанда Порше не жалела сил.
Чтобы добавить машине устойчивости ей немного увеличили колею спереди и сзади. Заднюю часть кузова модифицировали, смонтировав там крепление для запасного колеса. Наконец, появившееся перед кокпитом маленькое откидное лобовое стеклышко установили с таким расчетом, чтобы оно защищало пилота и механика от града мелких камушков при обгонах соперников.

Главный конструктор машины Фердинанд Порше и беседует с одним из пилотов команды DMG Альфредом Нойбауэром

Под капотом гоночного Mercedes PP стояла 2-литровая бензиновая “четверка”, отвечавшая новым требованиям европейcких Гран-при, вступившим в силу в 1922 году. В безнаддувном варианте этот двигатель выдавал всего 65 л.с., зато с приводным компрессором гораздо более убедительные 126 л.с. Максималка составляла примерно 120 км/ч, но чтобы свернуть шею на горных серпантинах Сицилии достаточно и вдвое меньшей скорости.
Словом, подготовку заводской команды DMG к “Тарга-Флорио” иначе как скрупулезной не назовешь. Но ведь, когда имеешь дело с темпераментными сверх всякой меры итальянцами, легко переходящими за грань, вся подготовка может пойти насмарку. Помните? Неожиданные препятствия на дороге, камни летящие в прямо в гонщиков…

В начале гонки автомобиль будущего победителя действительно был красным…

…но ближе к финишу цвет Mercedes PP стал трудноразличимым из-за плотного слоя пыли

Тогда-то руководство DMG приняло нестандартное решение. Все три заводских “Мерседеса”, заявленных на “Тарга-Флорио-1924”, покрасили… правильно, в красный цвет. Расчет был прост и гениален одновременно. В клубах пыли болельщики едва ли разглядят стартовые номера, а красный цвет кузова станет гарантией от всяческих неприятных инцидентов – ведь скорее всего немецкие машины примут за родные итальянские.
Все так и получилось.
Первым 540 километров сложнейшей дистанции с более чем семью тысячами поворотов преодолел Mercedes под номером 10. Заводской пилот Daimler-Motoren-Gesellschaft Кристан Вернер походу установил и новый рекорд круга – так называемое среднее кольцо “Тарга Флорио” протяженностью 108 км он преодолел за 1 час 35 минут. Причем, 2-литровый Mercedes PP немецкого гонщика почти на десять минут опередил 3,6-литровый Alfa-Romeo RL Джулио Мазетти.

Кристиан Вернер – победитель “Тарга-Флорио” 1924 года

Так трофейный кабинет Mercedes пополнился новыми кубками, а история автомобильных гонок еще одной занимательной историей.

Все началось в 1966-м. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (достаточно вспомнить что легендарное “Крыло чайки” Mercedes-Benz W194 это его детище), закончив работу собирался домой, как вдруг его внимание привлек странный и надо сказать весьма приятный звук. Из под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно и мощно басило, что-то гораздо более мощное, нежели положенная ему по паспорту 2,8-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с.
​ Что здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков обступил загадочный седан.
​– Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот.
В ту ночь Ваксенбергер не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над капотом 300 SEL, настраивая… мощный 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600 Pullman.

Эрих Ваксенбергер (на фото справа) собственной персоной

И это было смело. Даже очень.
Ведь тем самым Эрих в самой изощренной форме нарушал политику компании. Дело в том, что после страшной аварии на 24-часовой гонке в Ле-Мане 1955 года, Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках, но и сократил в производственной гамме модели спортивного плана. Решение в общем-то понятное с точки зрения этики, очевидно не шло на пользу имиджу компании. В 60-х годах Mercedes-Benz за глаза все чаще называли «производителем такси и машин для пенсионеров».
Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил наперекор корпоративным трендам разрушить пенсионерский имидж бренда. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов – департамента, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов – отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 л.с.

Супермотор под капотом суперседана

Неизвестно еще как бы Эрих объяснял руководству цели и амбиции своего проекта, но все сложилось на редкость удачно. Рокот «восьмерки» тем памятным вечером услыхал правильный человек. Ведь Рудольф Уленхаут и сам страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда же на следующий день создатель “Крыла чайки” прокатился на 250-сильном седане он буквально влюбился в автомобиль и стал всячески поддерживать и продвигать идеи молодого коллеги.
Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска нового спортседана. Отдел продаж, конечно, упирался, приводя многочисленные доводы почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. Но скепсис бухгалтеров удалось сломить. И не зря. В конечном итоге общий тираж седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра составил 6526 экземпляров!

Стандартная версия модели 300 SEL 6.3 c 250-сильным мотором делала соточку за 6,4 секунды

Автомобиль стал настоящей легендой своего времени – при солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске и роскошном салоне Mercedes-Benz SEL 300 6,3 по динамике объезжал спорткары калибра Porsche 911!
Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки!
Начало вышло многообещающим. В мае 1969-го Эрих на гоночной версии 300 SEL 6,3 с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Местным пилотам он вез по пять секунд с каждого круга! Кстати, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративными правилами, запрещавшими штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Кто, впрочем, осудит победителя?

Ваксенбергер и 300 SEL 6.3 разрывают соперников в Макао

Ему и на этот раз все сошло с рук. Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6,3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Спортивную программу быстренько прикрыли, а пять гоночных седанов выставили на продажу…
По счастью два автомобиля приобрела тогда еще совсем молодая компания AMG, специализирующаяся на тюнинге серийных Mercedes-Benz. Причем, основатели фирмы Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер сразу же заявили о намерении использовать гоночные 300 SEL 6,3 по прямому назначению. В качестве главной цели была выбрана самая знаменитая и самая сложная кузовная гонка мира – 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии.

В этой ливрее с гонки 24-часа Спа 300 SEL 6.8 вошел в историю

Со стороны это казалось безумием. Ведь в «кузовных» сериях той поры особенно ценилась не столько абсолютная мощность, сколько легкость конструкции. На фоне соперников среди которых значились машины вроде Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911, Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 казался огромным и неуклюжим. Снаряженная масса далеко за 1600 кг и впрямь шокировала на фоне конкурентов, вес которых едва переваливал за тонну. Зато на стороне Mercedes-Benz был мотор V8! Причем в отличии от дорожной версии Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 гоночный двигатель расточили до 6,8 литров, а мощность увеличили до 428 л.с! Даже при наличии 4-ступенчатого «автомата» подобные цифры гарантировала первоклассную динамику. На прямых машина за характерную окраску и солидные габариты прозванная «Красной свиньей» с лихвой наверстывала все, что теряла в поворотах. Не будем забывать – посильную помощь в подготовке машине команде AMG оказывал сам Эрих Ваксенбергер, так что за аутсайдеров новичков не считали. Впрочем, на успех тяжелого, прожорливого и безжалостного к шинам Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 также никто не ставил.
Но в квалификации «Красный гигант» показал вполне убедительное пятое время. Вскоре же после старта экипаж Ханса Хейра и Клеменса Шикентанца закрепился на третьей позиции. Заезжать в боксы для дозаправки и смены шин пилотам AMG и впрямь приходилось часто, впрочем не чаще чем гонщикам заокеанских Chevrolet Camarо – быстрых, но весьма капризных в техническом плане. В итоге, сочетание высокой скорости на прямых и удивительной высокой надежности привело к сенсации – «Красный гигант» ко всеобщему удивлению финишировал первым в своем классе и вторым в абсолютном зачете. Результат, на который до старта никто даже не рассчитывал!

Ровно тот самый случай, когда второе место оказалось с золотым отливом. Благодаря успеху в Спа скромная на тот момент AMG громко заявила о себе в мире автогонок и что важнее – привлекла внимание высшего руководства Mercedes-Benz. С тех пор за прогрессом компании из Аффальтербаха в Штутгарте наблюдали с особым вниманием.
Сегодня всем прекрасно известно, что из этого вышло. Но кто знает, как бы сложились отношения Mercedes-Benz и AMG, если б в один прекрасный вечер Рудольф Уленхаут не услышал сочный рев бензинового V8, раздававшийся из цеха спецразработок…

Автомат, отделка салона деревом, для полного комплекта не хватает разве что кондиционера

Спасибо за внимание!
TrunkMonkeys

Самая ужасная авария в истории автогонок – как это произошло и кто виноват

Старт Ле-Мана 1955 года. Трагедия разыграется через два часа…

 

– Автогонки вообще опасная штука. Аварии здесь время от времени неизбежны….
– Верно, но такой, что случилась 11 июня 1955 года на 24-часовой гонке в Ле-Мане не было ни до, ни, к счастью, после. Список жертв буквально вводит в ступор: 84 погибших и 120 раненых! Недаром чуть ли не все газеты мира на следующий день вышли с леденящими кровь заголовками и страшными фотографиями.
– Что же произошло?
– Трагическое стечение обстоятельств. Заканчивался всего лишь второй час суточной гонки. Погода в тот день была хорошая. С видимостью или скользким покрытием проблем не было. Тем не менее, на прямой старт-финиши перед главной трибуной столкнулись два автомобиля: мощнейший Mercedes-Benz 300 SLR заводского пилота “Серебряных стрел” француза Пьера Левека и скромный Austin-Healey 100 S почти никому неизвестного британского частника Лэнса Маклина.

Mercedes-Benz SLR 300 Пьера Левека на трассе незадолго до фатального инцидента

Austin-Healey 100S Лэнса Маклина обходит Porsche 550 Spyder

Настоящее имя Пьера Левека – Пьер Эжен Альфред Буаллен. Псевдоним Левек он взял в честь дяди, который тоже был гонщиком и выступал под этой вымышленной фамилией

Лэнс Маклин был сыном состоятельного британского автомобильного бизнесмена Ноэля Маклина, основателя таких известных в свое время компаний как Invicta и Railton

 

– Но как столкновение всего лишь двух машин на трассе могло привести к такому количеству жертв?
– Гримаса фортуны, иначе не скажешь. Дело в том, шедший на гораздо более высокой скорости 300 SLR заскочил на задок “Остин-Хили”. “Мерседес” словно на трамплине подняло в воздух и швырнуло в сторону центральной трибуны, до отказа заполненной болельщиками. По пути автомобиль врезался в оградительный барьер, начал разваливаться в воздухе, а его части превратились в смертоносную картечь…

– Это ужасно. Но кто виноват в случившемся? 
– Самое удивительное, что по сути никто.
– Но столкновение не может произойти само по себе. Должно быть из двух гонщиков кто-то ошибся. Наверное, это был менее опытный Маклин?

Отчаянная борьба заводских пилотов Jaguar (#6 Хоторн) и Mercedes-Benz (#19 Фанхио) до поры была украшением гонки

– Давайте разбираться. Перед самым столкновением британец действительно потерял контроль над своим Austin-Healey, но случилось это не по его вине. Дело в том, что за несколько секунд до катастрофы Маклина обогнал один из фаворитов Лем-Мана-1955 Майкл Хоторн, чей Jaguar D-Type на тот момент лидировал в гонке. Почти сразу же после этого Майк вдруг увидел, что механики из боксов сигнализируют ему о необходимости заехать на пит-стоп для дозаправки. Чтобы не проскочить въезд в пит-лейн, Хоторн резко замедлился и сместился вправо, перекрестив тем самым траектории с Аustin-Healeу, который он буквально только что обогнал.
– Видимо, для Маклина такой маневр стал неожиданностью…
– Полной и абсолютной. Тем более, что оснащенный диковинными в ту пору дисковыми тормозами Jaguar D-Type Хоторна замедлялся гораздо эффективней и быстрее всех других автомобилей. Лэнс, пытаясь избежать столкновения, тормозил изо всех сил, но все равно стремительно приближался к “ягуару”. Что случилось сразу после этого сказать сложно. То ли Маклин инстинктивно вывернул руль в сторону, то ли правые колеса “Остин-Хили”, оказавшиеся на траве, стали причиной дисбаланса на торможении. Так или иначе, машину Маклина резко выдернуло влево прямо под колеса на всех парах мчавшегося “мерседеса” Левека…

Схема злосчастной аварии. №6 – Хоторн, №19 – Фанхио, №20 – Левек, №26 – Маклин

– У Левека не было времени, чтобы затормозить?
– Пьер управлял одним из самых мощных и быстрых гоночных автомобилей эпохи. Кузов из магниевого (!) сплава обеспечивал Mercedes-Benz 300 SLR завидную жесткость и легкость (снаряженная масса машины не превышала 900 кг), а 3-литровая рядная “восьмерка” с системой механического впрыска топлива, впервые опробованная на авиационных моторах Daimler Benz с боевых истребителей Messerschmitt BF109, развивал 314 л.с. Благодаря всему этому на прямиках SLR 300 достигал максималки в 300 км/ч. Понятно, что остановить такой снаряд очень и очень непросто.

При всей своей мощности, тормоза были н самой сильной стороной 300 SLR. Для повышения эффективности замедления немецкие машины даже оснастили аэродинамическим тормозом в задней части кузова, который помогал сбрасывать скорость в конце прямых

 

Впрочем, Левек пытался затормозить и более того, его благородные и отважные действия спасли жизнь по-крайней мере одному человеку – Хуану-Мануэлю Фанхио.
– Что же именно он сделал?
– Вот как события Ле-Мана 1955 года вспоминал сам пятикратный чемпион мира. “Скорость была порядка 260 км/ч, когда перед самым съездом в боксы, Левек шедший буквально в 50 метрах впереди меня неожиданно поднял руку, – рассказывал Фанхио на следующий день после катастрофы. – Он предупреждал меня об опасности, которой я не видел. Я ударил по тормозам, но на такой скорости это было бесполезно… Затем все вокруг просто перемешалось! Помню как машина Левека взмыла в воздух, а “Остин-Хили” Маклина отбросило влево прямиком на меня. Каким чудом я не врезался в него, до сих пор не представляю…”
– Кто из гонщиков погиб в катастрофе?
– Только Левек, успевший предупредить товарища по команде об опасности. Маклин отделался легким испугом.

Вот по такой траектории автомобиль Левека двигался после контакта с Austin-Healey. Прямиком в сторону трибуны…

Разбитый Austin-Healey Маклина на обочине трассы

– Гонку, наверное, сразу же остановили?
– В том-то и дело, что нет. И возможно, как ни странно, это было правильным решением. Иначе покидавшие бы трассу зрители запрудили все дороги, перекрыв доступ для машин скорой помощи. А медицинская помощь в этот день была нужна многим, очень многим…
– Случилось что-то еще?
– Случилось. Набедокурить умудрились даже французские спасатели, ставшие тушить дымящийся остов “мерседеса” Левека… водой. Тем кто знаком с химией не надо объяснять, что дает H2O в соединении с горящим магнием… Автомобиль взорвался, а список жертв Ле-Мана стал еще печальней.

Все что осталось от гоночного Mercedes-Benz под номером 20

– Но как пилоты могли продолжать гонку, когда погибло столько людей?
– На самом деле, большинство гонщиков даже не понимали тяжести произошедшего. Ведь со стороны самой трассы авария не выглядела особенно страшной. Дым, разбитые машины у обочины, вот собственно и все… И только очутившись на той злосчастной трибуне можно было подумать, что здесь разорвался осколочный фугас…

– Что было дальше?
– Вечером того же дня на экстренном заседании совета директоров Daimler-Benz – не руководства гоночной команды, а высшего генералитета компании! – было принято решение снять с дистанции два оставшихся заводских экипажа. Причем на тот момент в гонки лидировал именно “мерседесовский” экипаж – Хуан-Мануэль Фанхио/ Стирлинг Мосс. Ближайший из “ягуаров” отставал уже на два круга.
– Англичане сделали тоже самое?
– Нет, хотя гоночный менеджер Mercedes-Benz Рудольф Уленхаут предложил своему коллеге из Jaguar Лофти Ингланду последовать их примеру. В итоге, победителем самого трагичного Ле-Мана в истории стал Майк Хоторн, с маневра которого и началась цепочка чудовищных совпадений.

Jaguar D-Type Майкла Хоторна приближается к победе

Грустные лица победителей. Радоваться особенно нечему…

– Шампанское на подиуме было?
– Было, хотя радости никакой. Более того, не обошлось и без нелицеприятных разборок. Так Маклин сразу после аварии обвинил во всем Хоторна: “Это из-за его идиотского маневра все случилось! Он кретин!”. Но Майк в долгу не остался, заявив что-то все сделал правильно и более того предупредил Маклина о намерении свернуть в боксы, а раз так, выходит, все случившееся – вина пилота Austin-Healey… Словесная перепалка двух англичан переросла в судебную тяжбу, которую, к слову, так и не удалось разрешить. Через четыре года на серийном “Ягуаре” Хоторна, мчавшегося под 200 км/ч, закусит привод газа. Самому талантливому британскому гонщику поколения было всего 29…

Майк Хоторн

– Ну а как на трагедию в Ле-Мане отреагировали в мире?
– Конечно же, все были шокированы. Шокированы и напуганы. Летом 1955-го Гран-при по всей Европе отменялись пачками. А, скажем, в Швейцарии вообще решили запретить проведение любых автоспортивных состязаний. К слову, запрет этот действует до сих пор! Но главное, что после кровавого уик-энда в Ле-Мане все, наконец, обратили внимание на безопасность гонок, вернее ее полное отсутствие. Достаточно вспомнить, что мчавшиеся за 300 км/ч автомобили даже не были оборудованы ремнями. Вряд ли бы они спасли жизнь Левеку, но сам факт о чем-то да говорит. Трассу в Ле-Мане, как и многие другие автодромы по всему миру, ждал активный апгрейд по части безопасности. С тех пор, безусловно, автоспорт в целом стал менее опасным мероприятием. Жаль только, что для этого сперва пришлось пожертвовать 84 невинными жизнями…

Тот самый несчастливый Austin-Healey 100S недавно был продан с аукциона более чем за миллион баксов. Странно, кому бы мог понадобиться столь печально известный экземпляр?

Спасибо за внимание!
TrunkMonkeys

Источник

Тренировочный день.

На видеоролике можно обратить внимание, что спортивный автомобиль зарегистрирован в украинской столице. Между прочим, стоимость такого «японца» стартует от 3 миллионов гривен. Базовая версия такой модели способна выдавать 540 лошадиных сил, однако автор видео указал сведения о мощности, которая составляет 900 л. с. Мотоцикл, в свою очередь, способен развить мощность в 5 раз меньше, однако за счет маленькой массы ему по силам бросить вызов «грозному» японскому суперкару.

СТАРТ 18.06.16

Дисциплина - Дрифтинг

+380 (97) 961-33-65
+380 (97) 755-75-00

Текст: Данило Булдаков

Фото: Олег Проценко (медіа-ресурс Bornincar), Валерій Поволоцький (для drift.com.ua).

1000-сильний корч, участь в Drift Allstars, і загадкова машина в гаражі Дмитра Іллюка – одеський пілот відкрив завісу таємниці перед новим гоночним сезоном.

Вже через кілька тижнів розпочнеться продаж квитків на перший етап Чемпіонату України з дріфтингу 2016, організацією якого займаються Автомобільна федерація України та Вінницька обласна федерація драгрейсингу та дріфту. Глядачі з нетерпінням чекають гонок у Львові, а пілоти закінчують роботу над машинами. Дмитро Іллюк розповів нам про підготовку до нового сезону і 1000-сильний автомобіль, який одесит готує для участі в європейському чемпіонаті.

Бойовий Nissan Дмітра, на якому він пріймає участь у Чемпіонаті України

Як ти готуєшся до сезону DCU 2016?

Для гонок в Україні ми готуємо абсолютно новий автомобіль. Він буде простішим та надійнішим. Також ми використовуєм декілька новаторських рішень, тому вогню і шуму буде ще більше.

Розкажи про підготовку нового корча до сезону 2016. Правда, що це буде машина потужністю 1000+ к.с.?

Так, ми дійсно будуємо один з найпотужніших дріфт-карів в світі. Але навряд чи він з’явиться на українських етапах. Ми плануємо їздити на ньому за кордоном. Можливо, ми покажемо цю машину наживо і українським глядачам, але про це розповім вам пізніше.

1000-сильне авто Дмитра

У цьому році, крім повернення в український чкмпіонат досвідченних гонщиків, ми чекаємо багато молодих конкурентноспроможних пілотів. Кого з учасників чемпіонату цього року ти вважаєш основними претендентами на перемогу?

В 2016 році ми чекаємо нових пілотів і нові автомобілі. Дріфт – непередбачуваний вид спорту, і кожного з учасників можна назвати претендентом на перемогу. Але особисто я не думаю, що в турнірній таблиці будуть сильно помітні, в порівнянні з минулим сезоном, зміни.

Розкажи про плани на цей сезон. Плануєш брати участь в зарубіжних серіях?

В цьому році у мене в пріоритеті чемпіонат Drift Allstars. Це найбільша гонка Європи, яка в 2016 році охопить ще Азію і Південну Африку. Я із задоволенням відвідав би ці етапи, але потрібно ще вирішити питання з фінансуванням.

Бойовий Nissan Дмітра, на якому він пріймає участь у Чемпіонаті України

Судячи з відео в твоєму Інста, зараз у вашій майстерні готуються 4 дріфтових автівки. Розкажи про них детальніше. Тепер ти займаєшся будівництвом машин для дріфтингу? І чи будуть всі ці машини брати участь в Чемпіонаті України з дріфтингу 2016?

Так, зараз ми працюємо відразу над чотирма проектами. У роботі єдина в Україні Альтеза потужністю в 500 к.с., 1100-сильний корч, який ми готуємо до європейського чемпіонату, і машина, на якій я буду їздити в Чемпіонаті України з дріфтингу 2016. Крім цього, будується ще один проект. Це особлива машина, і сподіваюся, що до кінця літа я зможу представити її на суд широкої публіки. Трохи відкрию завісу таємниці – це автомобіль з атмосферним мотором, закисом азоту і секвентальною трансмісією. З приводу моєї машини, на якій я їжджу з 2012 року, можу сказати, що її чекає комплексний ребілд, але займуся я цим тільки після того, як закінчу роботу над новими проектами.

Бойовий Nissan Дмітра, на якому він пріймає участь у Чемпіонаті України

Вже скоро ми відкриємо продаж квитків на перший етап Чемпіонату України з дріфтінгу (DCU) 2016, який пройде 4-5 червня у Львові (#driftukraineLVIV2016). Слідкуй за свіжими новинами за хештегами #driftukraine та #VFDD, і підписуйся на офіційні сторінки Чемпіонату в Facebook, VKontakte і Instagram!

facebook.com/drift.champ.ukraine

vk.com/driftukraine2016

instagram.com/driftukraine